Kamowy dla marynarki

Cz.I

 

Cz.II

 

Piotr Butowski

Od Ka-10do Ka-25

 

Chociaż ostatnio popularne dzięki swoim armijnym śmigłowcom bojowym Ka-50 i Ka-52, solidną pozycję biuro konstrukcyjne Kamowa zdobyło sobie w ciągu 50 lat istnienia dzięki uni­katowym śmigłowcom dla marynarki wojennej. Mikołaj Kamow (1902-1973) był z zawodu inży­nierem o specjalności „budowa parowozów", ale poświęcił się aparatom latającym i w 1929 r. wraz z Mikołajem Skrżinskim zbudował swoje pierwsze autożyro KASKR. Po udanych próbach KASKR wojsko zamówiło u niego o wiele po­ważniejszy aparat: autożyro A-7 do rozpoznania i korygowania ognia artylerii, uzbrojone w dwa karabiny maszynowe, bomby, a później także 6 niekierowanych rakiet RS-82. Prototyp A-7 po­wstał w 1934 r., a w 1939 r. wyprodukowano krótką serię pięciu A-7bis. 21 marca 1940 r. Ka­mow otrzymał teren w osadzie Uchtomskaja pod Moskwą, gdzie miał utworzyć zakład i zbudować 50 A-7. Jednakże do chwili wybuchu wojny 22 czerwca 1941 r. nie zakończono budowy zakła­du i nie dał on żadnej produkcji.

W czasie wojny Kamow pracował w CAGI, uczestniczył też w przezbrajaniu amerykańskich bombowców Boston w rodzime uzbrojenie strze­leckie. Nie przestał przy tym samodzielnie przy­gotowywać projektów śmigłowców i myśleć o budowie „żywego" aparatu. Ponieważ miał nie­wiele funduszy (formalnie przydzielono mu je na książkę o aparatach wirnikowych), to i śmigło­wiec musiał być niewielki. Zwrócił się więc w stronę bardzo popularnej wtedy idei „latającego motocykla", aparatu dla jednego człowieka. Punktem wyjścia był popularny w tych latach, zakładany na plecy Hoppicopter 100 Horacego Pentecosta, ale Kamow uznał, że lądowanie na nogi z kilkudziesięciokilogramowym ciężarem na plecach nie może być przyjemne i wybrał uniwer­salne podwozie pontonowe, przydatne do lądo­wania w dowolnym terenie, a także na wodzie.

Po przeanalizowaniu stosowanych ówcześnie układów śmigłowców Kamow wybrał układ z dwoma wirnikami osa­dzonymi na wspólnej osi i obracającymi się w przeciwne strony. Choć wówczas układ ten był wymuszony brakiem sil­nika o większej mocy, to Kamow pozostał mu wierny przez wiele lat, doprowadzając go do perfekcji i wykorzystując wszystkie jego zalety.

Najważniejszą zaletą układu współosiowego, decydującą o wyborze go przez Kamowa było efektywne wykorzystanie mocy silnika - w śmi­głowcu jednowirnikowym około 10-15% mo­cy trzeba oddać na napę­dzanie śmigła ogonowe­go. Ponadto śmigłowiec taki ma znacznie mniejsze rozmiary, bowiem nie musi mieć długiej bel­ki ogonowej. Układ współosiowy pozwala znacznie uprościć układ sterowania. Śmigło­wiec taki jest aerodynamicznie symetryczny, przez co ma lepszą od jednowimikowego zwrotność i sterowność.

Śmigłowiec Ka-8 Irkutianin (od rodzinnego miasta Nikołaja Kamowa1 był skrajnie mały, je­go masa wraz z pilotem i paliwem miała według projektu wynosić 190 kg (w rzeczywistości w pierwszym locie śmigłowiec ważył 255 kg, a później doszedł do 275 kg), a napędem był sil­nik motocyklowy M-76 (BMW) podrasowany do mocy 45 KM i zasilany mieszanką spirytusu i benzyny. Pierwszy lot Irkutianina wykonał 12 listopada 1947 r. Michaił Gurow. Zbudowano trzy egzemplarze tego śmigłowca.

Decydujący o dalszych losach Kamowa był pokaz śmigłowca Ka-8 na lotnisku Tuszyno w Moskwie 25 lipca 1948 r. Gurow wystartował z ziemi na miniaturowym Ka-8, wykonał trzy krę­gi nad lotniskiem, po czym wylądował na plat­formie ciężarówki ZIS-5. Ka-8 zrobił duże wra­żenie na obserwującym pokaz Stalinie, a zwła­szcza na przedstawicielach floty (marynarka wo­jenna uczestniczyła w określeniu wymagań i fi­nansowaniu Ka-8 już wcześniej, nota bene jej pierwsze wymagania taktyczno-techniczne na śmigłowiec pokładowy, opracowane w marcu 1945 r. były zupełnie nierealne: prędkość 200 km/h i długotrwałość lotu 3 godziny).

Najważniejszą cechą Ka-8 z punktu widzenia marynarki wojennej były jego małe rozmiary. Rosjanie nie mieli dużych okrętów wojennych, nie mówiąc już o lotniskowcach; większość stanowiły niszczyciele i mniejsze jednostki. Dla nich właśnie potrzebny był aparat latający. To jest główna przyczyna, dla które) uparcie fi­nansowano prace Mikołaja Kamowa nad śmi­głowcami o układzie współosiowym, choć przez niemal dziesięć lat nie przynosiły one bezpośre­dniego pożytku. W latach 40. wiele śmigłowców budowano w układzie współosiowym, co łatwo wyjaśnić ciężkością i słabością ówczesnych silni­ków i potrzebą oszczędzania każdego konia me­chanicznego. Jednak szybko te projekty ustąpi­ły klasycznemu dzisiaj układowi z jednym wirni­kiem nośnym i wirnikiem ogonowym. Zbudo­wanie śmigłowca jednowimikowego było prost­sze, teoria pojedynczego śmigła była dość do­brze opanowana, w przeciwieństwie do aerody­namiki dwóch śmigieł nośnych współosiowych Nie trzeba też było pokonywać problemów ze zmieszczeniem całego mechanizmu sterowania i przekładni na jedne] krótkiej osi. Tymczasem Kamow był w położeniu bez wyjścia - musiał zbudować śmigłowiec okrętowy. Zaowocowało to zdobyciem doświadczeń, jakich nie ma żaden inny zespół konstrukcyjny na świecie.

29 września 1948 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła uchwałę polecającą Kamowowi zbudo­wanie ulepszonego śmigłowca Irkutianin, jako okrętowego śmigłowca rozpoznawczo-łącznikowego. Jednocześnie w zespole Aleksandra Iwczenko zamówiono specjalny silnik AI-4G. W wymaganiach taktyczno-technicznych określo­no prędkość śmigłowca na 100 km/h, pułap w zawisłe na 600 m oraz wyposażenie go w radio­stację RSI-3. 7 października 1948 r. Kamow otrzymał do tego celu własny zespół konstruk­cyjny OKB-2, mieszczący się na terenie zakładu nr 3 w Sokolnikach pod Mo­skwą (przedtem było tam OKB-3 Piotra Bratuchina, 28 września 1948 r. przekształcono je w za­kład nr 3 skupiający kilka zespołów zajmujących się śmigłowcami, w tym OKB-1 Bratuchina i OKB-2 Kamowa). Odtąd datuje swoją historię biu­ro konstruktorskie noszą­ce obecnie imię Kamo­wa. Przez minione 50 lat zbudowało ono kilkana­ście typów śmigłowców wyprodukowanych w 2100 egzemplarzy. Produkcyjną wersją śmi­głowca Ka-8 stał się Ka-10, zachowujący ten sam kształt, był tylko nieznacz­nie większy (masa starto­wa 370 kg). Pierwszy lot na Ka-10 wykonał 30 sierpnia 1949 r. Michaił Gurow (zginął on wkrótce w katastrofie Ka-10 8 października 1949 r.) Zbudowano cztery eg­zemplarze doświadczalne śmigłowca (w tym l do prób naziemnych), które przechodziły próby najpierw na zakładowym lot­nisku Izmajfowo, a na­stępnie na sztucznym zbiorniku wodnym w Chimkach. Od grudnia 1950 r. do lutego 1951 r. trwały do próby państwowe prowadzone na jeziorze pod Rygą (Ło­twa) i na krążowniku Maksim Gorkij (projekt 26bis) na Bałtyku. 8 gru­dnia 1950 r. wojskowy pilot doświadczalny Jewgienij Gridiuszko na Ka-10 wystartował i wylądo­wał na pokładzie krążow­nika Były to pierwsze w ZSRR starty śmigłowca z pokładu okrętu.

Dnia 23 października 1951 r. rząd podjął decy­zję o zbudowaniu siłami OKB Kamowa próbnej serii 10 śmigłowców Ka-10 w celu przeprowadze­nia prób wojskowych. Wraz z tym zespół Ka­mowa przeniesiono do większego OKB-4 w Tuszyno pod Moskwą, przedtem zajmowanego przez Michaiła Mila. Pozostałe organizacje mie­szczące się w zakładzie nr 3, w tym zespół Bra­tuchina, rozwiązano, a cały zakład przekazano Milowi dla realizacji priorytetowego zadania zbu­dowania śmigłowca transportowego Mi-4. W 1955 r. biuro konstrukcyjne Kamowa przenie­siono do osady Uchtomskaja pod Moskwą (dziś włączona do miasta Liubercy), na to samo miej­sce, gdzie w 1940 r. Kamow miał produkować wiatrakowce A-71 gdzie znajduje się ono do dziś.

14 marca 1952 r. rozpoczęło się formowanie w składzie lotnictwa Floty Czarnomorskiej 220. Samodzielnej Eskadry Śmigłowców Ka-10 bazu­jącej na lotnisku Kulikowo Pole pod Sewastopo­lem i dowodzonej przez kpt. Ariatolija Woroni-na. We wrześniu pięć śmigłowców Ka-10 przy­stąpiło do prób wojskowych. Działały one z okrę­tów różnych klas, od kutrów desantowych DK-82 i DK-84, poprzez niszczyciel Biezotkaznyj i krążowniki Woroszylow i Frunze, do pancerni­ka Noworossyjsk. Służyły jako łącznikowe, ob­serwacyjne, do korygowania ognia artylerii okrę­towej, a także do holowania tratwy ratowniczej.

Dowódca lotnictwa morskiego ZSRR gen. płk Jewgienij Preobrażenskij podpisał 31 stycznia 1953 r. akt podsumowujący próby wojskowe Ka-10 z następującą konkluzją: śmigłowiec po­kładowy jest niezbędny marynarce wojennej, ale Ka-10 jej wymagań jeszcze nie spełnia z powo­du zbyt małego udźwigu. Ka-10 był jednomiejscowy, nie mógł zabierać żadnego wyposażenia, nie miał nawet kadłuba, nie mówiąc już o zakry­tej kabinie, zęby nie zależeć od pogody. Dlatego zamówiono kolejny śmigłowiec - Ka-15, zaś zbudowane dotychczas Ka-10 postanowiono użyć jako maszyny szkolne dla przygotowania kadr przyszłego lotnictwa pokładowego.

Taki rezultat prób można było zresztą przewi­dzieć wcześniej i Mikołaj Kamow przystąpił do projektowania Ka-15 (inaczej izdielije B) jeszcze w sierpniu 1950 r., a formalne zamówienie do­stał 9 czerwca 1951 r. Pierwszy lot na Ka-15 wykonał 14 kwietnia 1953 r. Dmitnj Jefremow. Już od początku wystąpiły problemy: silne drga­nia konstrukcji. Górny wirnik umieszczony na wysokim cienkim wale, nawet przy nieznacznej asymetrii mocowania łopat wpadał w drgania, których częstotliwość pokrywała się z obrotami wirników. Na pozbycie się tych drgań stracono kilka lat i wymagało to przeprowadzenia wielu prób. Stanowiskiem doświadczalnym dla układu nośnego śmigłowca Ka-15 stał się Ka-10M zbu­dowany w 1955 r. (łączna liczba Ka-10 doszła w ten sposób do 15) z ulepszonym układem ste­rowania, łopatami nowej konstrukcji oraz zdwo­jonym usterzeniem.

W maju 1955 r. pod Sewastopolem Ka-15 pomyślnie ukończył próby państwowe (choć z wibracji jeszcze się wtedy nie wyleczył) i został rekomendowany do uzbrojenia lotnictwa mary­narki wojennej. Przy okazji prób Ka-15 na krą­żowniku Michaił Kutuzow postanowiono prze­prowadzić porównawcze loty śmigłowca Mi-1. Wojskowi wątpili, czy warto budować oddzielny typ śmigłowca pokładowego, jeśli równocześnie istnieją już opanowane w produkcji i w eksploa­tacji lądowe śmigłowce Mila. Próby pokazały, że Ka-15 dzięki mniejszym rozmiarom i lepszej manewrowości może operować z niewielkiego po­kładu okrętu nawet przy prędkości wiatru do 16 m/s i kołysaniu pokładu do 5°, natomiast długa belka ogonowa Mi-1 uniemożliwiała mu lądowanie w takich warunkach. Zdecydowano więc pozostać przy Ka-15. Podobne porówna­nia i z podobnym wynikiem prowadzono później między Ka-25 i Mi-8.

Produkcję seryjną Ka-15 uruchomiono w za­kładzie nr 99 w Ułan-Ude. Ka-15 był pierwszym śmigłowcem Kamowa produkowanym w dużej liczbie, w latach 1957-1959 powstały 354 śmi­głowce, w tym 67 szkolnych UKa-15. Był to także pierwszy w świecie seryjny śmigłowiec zbudowany w układzie współosiowym. Po wprowadzeniu zmian w kinematyce układu no­śnego, technologii produkcji i obsługi oraz nie­zawodności w 1956 r. powstał śmigłowiec Ka-15M, będący podstawową wersją seryjną. 13 października 1956 r. Jefremow oblatał cywilną wersję Ka-15 z wydłużonym kadłubem na­zwaną Ka-18 Malutka, przeznaczoną dla pilota i trzech pasażerów. Zakład w Ułan-Ude w latach 1959-1961 wyprodukował 111 Ka-18.

Ka-15 był kilkakrotnie większy od swoich po­przedników, miał masę startową 1370 kg w po­równaniu z 370 kg dla Ka-10. Był śmigłowcem dwumiejscowym i zabierał specjalistyczną apara­turę do wykrywania okrętów podwodnych. Podwozie Ka-15 wykonane było w dwóch wa­riantach: lądowym z czterema amortyzowanymi kołami, oraz wodnym z dwoma pontonami (tę wersję niekiedy nazywano Ka-15G). Lądowy śmigłowiec mógł być wyposażony w nadmuchi­wane pontony do awaryjnego wodowania.

Po ciężkich przejściach z lat 1953-1956 wy­dawało się, że Ka-15 ma problemy za sobą. Jed­nakże próby prowadzone przez doświadczonych pilotów i techników to jedno, a eksploatacja przez użytkowników o różnym stopniu kwalifika­cji - to coś zupełnie innego. Wraz z wejściem Ka-15 do jednostek w 1957 r., a potem do lot­nictwa cywilnego, zaczęły mnożyć się awarie i katastrofy. Przyczyny były bardzo groźne: flatter wirników nośnych, rezonans ziemny, zderzanie się łopat wirników, a także wady technologiczne i mały resurs wielu części. Przyczyną kilku kata­strof było niestaranne zaklejenie pęknięć łopat w rejonie trymera, prowadzące do przemieszcze­nia się środka ciężkości profilu łopaty do tyłu.

W latach 1957-1960 Ka-15 skierowano po­nownie na cykl prób, były one znacznie bardziej dogłębne niż poprzednio. Stworzono zupełnie nową aparaturę do badań, dziesiątki konstrukto­rów jeździły do zakładów produkujących ele­menty śmigłowca i do użytkowników. Loty Ka-15 często zawieszano w celu sprawdzenia śmigłowców i wprowadzenia poprawek i regula­cji. Dopiero w ten sposób udało się doprowa­dzić śmigłowiec do stanu używalności.

Wiele trudności sprawiał nie tylko śmigło­wiec, ale także jego wyposażenie specjalistycz­ne. Wprowadzając do służby Ka-15 zamierza­no znacznie rozszerzyć krąg jego zadań. Teraz miała to być nie tylko obserwacja i łączność, ale również zwalczanie okrętów podwodnych i wskazywanie celów artylerii okrętowej i rakie­tom woda-woda. Udźwig Ka-15 był duży w po­równaniu z Ka-10 i wynosił 210 kg (z jednym pilotem), ale potrzeby rosły jeszcze szybciej. Okazało się, że wyposażenie do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych trzeba było podzielić między trzy śmigłowce. Jeden zabie­rał dwie jednorazowe pławy radiohydro-akustyczne RGB-N, każda o masie 45 kg, które zrzucał w rejonie spodziewanej obecności okrętu podwodnego. Aparatura SPARU-55 odbierająca sygnały od pław znajdowała się na drugim śmigłowcu. Po wykryciu okrętu do działania przystępował trzeci śmigłowiec, nio­sący uzbrojenie: dwie bomby po 50 kg i celow­nik OPB-1R. Jednakże była to tylko teoria: liczba pław była niewystarczająca, podobnie jak i zasięg radiostacji odbierającej sygnały z pław i Ka-15 praktycznie nie mógł wykonywać zadań ZOP.

Poszukiwania trwały nadal i w roku 1959 na Ka-15M przeprowadzono próby opuszczanej stacji hydroakustycznej Wiszera, później podob­nej stacji AG-19 Kliaźma (pierwszej w ZSRR se­ryjnej stacji tego typu), a w 1963 r. - ciepłopelengatora wstępnego wykrywania okrętów podwodnych Sura (Wiszera, Kliaźma i Sura to nazwy rzek w Rosji). W innym wariancie Ka-15 niósł magnetometr APM-56 Czyta. Żadne z tych urządzeń nie weszło jednak na stałe do wy­posażenia Ka-15.

Podobnie nieudanie zakończył się zamiar wy­korzystania Ka-15 do wskazywania celów rakie­tom woda-woda. Najpierw, w 1959 r. śmigło­wiec przeszedł próby na eksperymentalnym lą­dowisku zamontowanym na niszczycielu Swietlyj (projekt 56) Planowano wtedy moderniza­cje okrętów projektu 56 i dozbrojenie ich rakie­tami woda-woda KSSzcz kompleksu Szczuka. Zasięg rakiety 80 km był znacznie większy niż zasięg okrętowych stacji radiolokacyjnych i do wskazywania celów za horyzontem bardzo przy­datny byłby śmigłowiec. Jednakże z wprowadze­nia Ka-15 na pokład niszczycieli projektu 56 zrezygnowano, gdyż wymagałoby to zbyt zna­czących przeróbek w konstrukcji okrętu.

Pierwszymi w ZSRR okrętami, przy których projektowaniu uwzględniano już etatowy śmigło­wiec pokładowy były niszczyciele projektu 57bis. Pierwszy z ośmiu okrętów tej serii, Gremiaszczyj wszedł do służby 10 stycznia 1960 r. W części rufowej okrętu urządzono lądowisko dla Ka-15, a załodze i obsłudze wy­dzielono odpowiednie pomieszczenia mieszkal­ne. Ka-15 miał wskazy­wać cel operatorowi ra­kiety KSSzcz za pośre­dnictwem aparatury tele­wizyjnej Grusza: obraz z kamery umieszczonej na śmigłowcu był przekazy­wany na pokład okrętu. Jednakże Grusza nie wy­szła poza stadium do­świadczeń i śmigłowcom pozostała tylko obserwa­cja wzrokowa i przekazy­wanie informacji głosem przez radio.

Ponieważ ze śmigłowcem Ka-15 było wiele kłopo­tów, a pożytek z niego na okręcie niewielki, po dwóch latach, w 1962 r. Ka-15 wycofano z uzbro­jenia marynarki wojennej ZSRR, a na pokłady ni­szczycieli 57bis dopiero znacznie później, po mo­dernizacji, trafiły śmi­głowce Ka-25. Znacznie dłużej, bo do 1971 r. śmigłowce Ka-15M i Ka-18 były użytkowane w cywilu. Cywilny Ka-15 był pierwszym śmigłow­cem w Arktyce, dokąd trafił w 1961 r. na pokła­dzie atomowego lodołamacza Lenin. Ka-15 nie poradził sobie z zadaniem wykrywania okrętów podwodnych, a tymczasem pod koniec lat 50. sytuacja stała się niebezpieczna, bowiem u „potencjalnego przeciwnika” pojawiły się znacz­nie groźniejsze okręty podwodne: nosiciele stra­tegicznych rakiet balistycznych (pierwszy okręt, George Washington z 16 rakietami Polaris A-l o zasięgu 2200 km wszedł do służby US Navy 30 grudnia 1959 r.). Niezbędne było ich wykry­wanie i zwalczanie daleko w oceanie, co wyma­gało opracowania zupełnie nowych i znacznie potężniejszych systemów. Dlatego w 1958 r. w ZSRR rozpoczęto prace nad nowym okrętem: śmigłowcowcem ZOP projektu 1123, na które­go pokładzie miała bazować duża grupa nowych ciężkich śmigłowców wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych Ka-25. Marynarze posta­wili wymaganie prowadzenia nieprzerwanego (w ciągu całego rejsu, przez całą dobę) poszukiwa­nia okrętów podwodnych przez grupę trzech śmigłowców, w wyniku czego określili niezbędną liczbę śmigłowców na pokładzie okrętu na 12, plus 2 zapasowe. Później wymagania te zwięk­szono i na kolejnych okrętach projektu 1143 ze­spół taktyczny liczył 4 śmigłowce, czyli razem na pokładzie stacjonowało 18 śmigłowców.

Wymagania postawione przed śmigłowcem Ka-25 (izdielije D) były bardzo wysokie. Zażąda­no wyposażenia go w potężny system ZOP Baj­ka/ łączący stację radiolokacyjną Inicjatywa-2, system radiohydroakustyczny Baku i opuszcza­ną stację hydroakustyczną WGS-2 Oka (lub ma­gnetometr APM-60 Orsza zamiast Oki). Uzbro­jeniem miały być bomby głębinowe oraz ciężka torpeda do zwalczania okrętów podwodnych. Rozmiary śmigłowca musiały być przy tym jak najmniejsze - co jest wymaganiem oczywistym dla śmigłowca pokładowego. Wyjściowym para­metrem dla konstruktorów była długość torpedy AT-1 plus średnica radaru Inicjatiwa-2. Na tor­pedzie i radarze „nabudowano” kadłub, dołączo­no usterzenie i zespół napędowy z wirnikami.

Wiele pracy wywołało spełnienie wymagań marynarki wojennej, aby śmigłowiec miał mini­malną załogę: tylko jednego pilota i jednego operatora uzbrojenia. Na Ka-25 po raz pierwszy na śmigłowcach radzieckich osiągnięto tak duży stopień automatyzacji pracy zespołów śmigłow­ca, w tym założono czterokanałowy autopilot różnicowy i system automatycznego sterowania silnikami. Bardzo wysokie wymagania nałożono na własności eksploatacyjne śmigłowca, mające­go działać przez wiele miesięcy rejsu w szczegól­nie ciężkich warunkach temperatury, wilgotno­ści i zasolenia.

Śmigłowiec rósł w czasie projektowania: pierwszy projekt miał 5,5 tony, podczas gdy ostatecznie masa śmigłowca wyniosła 7; 2 to­ny. Wymusiło to wzmocnienie silników. Początkowo sądzono, ze wystarczą dwa silniki GTD-3 po 750 KM i takie silniki były na pro­totypach. Śmigłowce seryjne otrzymały już sil­niki GTD-3F po 900 KM, a w latach 1973-1974 wdrożono silniki GTD-3M po 1000 KM.

Pierwszy zawis na prototypie D-01 wykonał 26 kwietnia 1961 r. Dmitrij Jefremow. W na­stępnym miesiącu, 21 maja, Jefremow wykonał pierwszy lot po kręgu na śmigłowcu DB-03, bę­dącym prototypem wersji zwalczania okrętów podwodnych Ka-25PL. Jako trzeci został oblatany DC-02, pierwszy egzemplarz wersji wska­zywania celów Ka-25C. Jego próby prowadził Władymir Jewdokimow. 9 lipca 1961 r. na de­filadzie w Tuszyno Lariuszyn zaprezentował śmi­głowiec DB-03 po raz pierwszy szerokiej pu­bliczności (w prasie zachodniej błędnie nazwano śmigłowiec Ka-20). Dla pokazu Ka-25 „uzbrojo­no" w podwieszone po bokach dwie makiety pocisków rakietowych.

Pierwszy etap prób zakładowych śmigłowca zakończył się późną jesienią 1961 r., po czym zapadła decyzja o uruchomieniu jego produkcji seryjnej w zakładzie nr 99 w Ułan-Ude. Tym niemniej produkcję uruchomiono nieprędko. W prototypach nie były spełnione wszystkie wymagania marynarki wojennej, m.in. łopaty wirników nośnych nie były składane, zmian wy­magało podwozie, które trzeba było znacznie silniej amortyzować (początkowo występował rezonans ziemny), wiele problemów sprawiał reduktor WR-3.

Jednakże najwięcej pracy wymagał nie sam śmigłowiec, ale wyposażenie specjalistyczne. W szczególności, dużo trudności sprawiała stacja ra­diolokacyjna, na której oparto cały system nawigacyjny oraz poszukująco-celowniczy. Konstruk­torzy chcieli zamówić dla śmigłowca specjalny ra­dar, ale zmuszono ich do wzięcia istniejącego już radaru Inicjatiwa-2 z sa­molotu bombowego Jak-281. Radar miał wiele za­let, m. in. był w stanie wykryć nawet peryskop zanurzonego okrętu podwodnego, ale był bar­dzo ciężki jak dla śmi­głowca. Poza tym, po przeniesieniu radaru z sa­molotu na śmigłowiec okazało się, że nie chce on pracować: na śmi­głowcu inne są parame­try lotu, a także większy poziom wibracji. Dopiero po wielu przeróbkach po­wstał radar Inicjatiwa-2K (K od Kamow) nadający się do zastosowania na śmigłowcu.

Pierwszy seryjny Ka-25 wystartował w Ułan-Ude 25 kwietnia 1965 r., a latem 1966 r. pierwsze śmigłowce Ka-25PŁ we­szły do próbnej eksploa­tacji w 555. samodziel­nym pułku śmigłowców ZOP w Oczakowie nad Morzem Czarnym (mię­dzy Odessą i Nikołaje-wem). Od sierpnia do grudnia 1967 r. na Mo­rzu Czarnym prowadzo­no próby państwowe śmigłowcowca Moskwa, w czasie których Ka-25 wykonały około 100 lo­tów w dzień i w nocy, w zwykłych i w trudnych warunkach pogodowych. 19 września 1968 r. okręt z 14 śmigłowcami Ka-25 wyszedł w pierwszy rejs na Morze Śród­ziemne. Próby zakończono oficjalnym przyję­ciem Ka-25 do służby w 1971 r.

Najpopularniejszą wersją Ka-25 jest śmigło­wiec zwalczania okrętów podwodnych Ka-25PL (protiwotodocznyj, inaczej izdielije DB od na­zwy systemu ZOP Bajkał; lub tez izdielije 200). Śmigłowce Ka-25PŁ działają w zespołach gru­pujących śmigłowce z różnym załadowaniem. W wariancie poszukującym śmigłowiec zabiera na pokład boje radiohydroakustyczne i opuszczaną stację hydroakustyczną (albo, zamiast stacji hy-droakustycznej, magnetometr podwieszany pod belką ogonową). Po wykryciu okrętu podwod­nego informacje o nim przekazywane są do śmi­głowców w wariancie uderzeniowym, niosących torpedę lub bomby głębinowe.

Część śmigłowców Ka-25PŁ została przero­biona w wersję Ka-25PLJu (izdiełije DJu) przystosowaną do przenoszenia głębinowej bomby jądrowej 8F59 Skat. Wewnątrz komory bom­bowej założono specjalną belkę i zainstalowano ogrzewanie. Inna wersja, Ka-25PŁS z 1976 r., została uzbrojona w torpedę T-67 Striż, kiero­waną przewodowe wersję torpedy AT-1. W la­tach osiemdziesiątych śmigłowce uzbrojono do­datkowo w rakietotorpedy APR-2 i głębinowe bomby korygowane KAB-250PL

Wariantem nie mniej ważnym dla rosyjskiej marynarki wojennej niż przeciwpodwodny Ka-25PŁ był śmigłowiec wskazywania celów Ka-25C (celieukazatiel, izdiehje DC lub izdielije 300). Nota bene, pierwsze śmigłowce seryjne zostały zbudowane właśnie w wersji C. Ka-25C służy do wskazywania celów rakietom odpala­nym z pokładu okrętu lub wyrzutni brzegowych. Dzięki potężnej (jak na aparat latający tych roz­miarów) stacji radiolokacyjnej (7spiech-2A, wy­niesionej przy tym na odpowiednią wysokość, śmigłowiec wykrywa okręty nawodne przeciwni­ka znacznie dalej niż radary okrętowe (niszczy­ciel z odległości ok. 150 km). Po zlokalizowaniu celu jego koordynaty są przekazywane ze śmi­głowca na pokład okrętu po czym następuje od­palenie rakiet woda-woda (np. P-35 o zasięgu 300 km, P-500 Bazalt o zasięgu 550 km oraz P-100 Moskit o zasięgu 100 km)- Lot rakiety może być korygowany na bieżąco poprzez sta­cję retranslacyjną Kobalt-2 umieszczoną na po­kładzie Ka-25C. Zbudowano około 50 śmigłow­ców Ka-25C, które znalazły sobie miejsce na wszystkich krążowni­kach i niszczycielach rakietowych. W wyglądzie zewnę­trznym Ka-25C cha­rakteryzuje się dużą, kulistą osłoną radaru Uspiech-2A pod przodem kadłuba oraz drugą, cylindryczną anteną retranslatora Kobalt-2 pod tyłem kadłuba. Podwozie śmigłowca Ka-25C jest składane locie, aby uniknąć zakłóceń w pracy aparatury (podwozie przednie jest składane do tyłu, zaś główne ma łama­ną goleń i jest podcią­gane do góry). Ponie­waż śmigłowiec nie zabiera uzbrojenia, wewnątrz komory bombowej umieszczo­no dodatkowe paliwo, co pozwoliło zwięk­szyć długotrwałość lo­tu do 3,5 godziny.

Do wykonywania zadań transportowych i poszukująco-ratowniczych służył Ka-25PS (poiskowo-spasatielnyj) z 1967 r. Z ze­wnątrz najprościej roz­poznać go po reflekto­rach założonych z bo­ku kadłuba i dwóch zrzucanych bojach sy­gnałowych pod kadłu­bem (niekiedy dodat­kowo trzecia jest pod belką ogonową), a tak­że po tym, że jest ja­skrawo malowany na czerwono-biało. Przy drzwiach kabiny ładunkowej z lewej strony kadłu­ba Ka-25PS ma założoną elektryczną wciągarkę o udźwigu 250 kg. Ka-25PS może zabrać jedne­go sanitariusza i dwie pary noszy. Także w jed­nostkach wojskowych część Ka-25PŁ  przerobio­no na PS, w tym przypadku nie ma na nich re­flektorów i boi sygnałowych pod kadłubem. W użyciu były także dwie wersje szkolne Ka-25U (śmigłowce UDB i UDC).

Kilka dalszych modyfikacji Ka-25 zbudowano w pojedynczych egzemplarzach. Pierwszą z nich był śmigłowiec Ka-25IW (izdielije DIW) stoso­wany przez wojska kosmiczne do pomiarów te­lemetrycznych końcowych odcinków lotu głowic rakiet balistycznych. W czterech egzemplarzach (po jednym dla każdej floty w marynarce wojennej ZSRR) powstał śmigłowiec Ka-25 wyposa­żony w specjalistyczną aparaturę do wykrywania obecności ładunków jądrowych na pokładzie okrętu, obok którego przelatuje. Wersją rozpo­znania radiotechnicznego był Ka-25 Romb (na­zwany od nazwy stacji Romb).

Wiosną 1974 r. biuro Kamowa otrzymało specjalne polecenie przygotowania wersji trało­wej Ka-25 w celu oczyszczenia z min Kanału Sueskiego Osiem egzemplarzy Ka-25PL prze­kształcono w wersje Ka-25BSzZ (buksirowszczik sznurowych zariadow, holownik ładun­ków wydłużonych, inaczej DBSzZ lub izdielije 600) i 9 maja 1974 r. na pokładzie śmigłowcowca Leningrad wypłynęły one do Kanału Sueskiego. Łącznie w ciągu trzech miesięcy pracy Ka-25BSzZ wykonały 190 lotów na rozminowa­nie usuwając miny denne, a także miny kotwicz­ne na płyciźnie, tam gdzie nie mogły wpłynąć okręty trałowe. W 1975 r. cztery śmigłowce przerobiono w kolejną wersję trałową Ka-25BT (buksirowszczik-tralszczik) z trałami magnetycz­nymi, ale nie zostały one użyte (stosunki miedzy ZSRR i Egiptem zepsuły się ostatecznie), i śmi­głowce przerobiono z powrotem w Ka-25PL.

W jednym egzemplarzu pozostał szturmowy śmigłowiec Ka-25Sz dla wojsk lądowych. Dalej idącym projektem śmigłowca szturmowego był Ka-25F, mający konkurować z Mi-24, ale od niego słabszy, a także cywilny śmigłowiec wielo­zadaniowy Ka-25M. Podjęto tez próbę zbudo­wania na bazie Ka-25 śmigłowca-amfibii bazo­wania brzegowego, konkurencji dla Mi-14. Pro­jekt, nazwany Ka-27 (później tę nazwę użyto ponownie), zachował zespół napędowy i wirniki z Ka-25, ale miał znacznie pojemniejszy kadłub w kształcie łódki. Próby Mi-14, po pierwszych niepowodzeniach zakończyły się jednak pomyśl­nie i z Ka-27 zrezygnowano.

W styczniu 1967 r. na najwyższym szczeblu zapadła decyzja, aby pochwalić się śmigłowcem Ka-25 za granicą, podczas planowanego na maj salonu paryskiego. Ponieważ Rosjanie nie prak­tykowali wtedy prezentowania sprzętu wojsko­wego, polecono szybkie przekształcenie Ka-25 w śmigłowiec cywilny. W ten sposób powstał dźwigowy Ka-25K (kran, dźwig; inaczej izdieli­je DK). Z jednego z seryjnych Ka-25B (numer fabryczny 07-06) usunięto radar i wyposażenie specjalistyczne, założono natomiast kabinę dla operatora dźwigu. Część nosowa kadłuba zosta­ła wydłużona o 12 cm dla łatwiejszego rozmie­szczenia wyposażenia oraz dodatkowej kabiny. Wewnątrz ładowni wyjęto aparaturę i urządzono siedzenia dla 12 osób. Śmigłowiec po raz pierw­szy uniósł w - powietrze Jewgienij Łariuszyn 3 maja 1967 r., a kilkanaście dni później pre­zentował go w Paryżu.

W latach 1965-1977 w Ułan-Ude wyprodu­kowano 275 śmigłowców Ka-25 wszystkich we­rsji. Przez długie lata po 14 Ka-25 stacjonowało na dwóch śmigłowcowcach typu 1123 (Mosfcujo i Leningrad] oraz po 18 na dwóch okrętach ty­pu 1143 (Kijów i Mińsk, na późniejszych okrę­tach tej serii stacjonowały już Ka-27) Oprócz tych dwóch okrętów „grupowego bazowania", pojedyncze śmigłowce Ka-25 znalazły sobie miejsce niemal na wszystkich radzieckich okrętach wojennych Z uzbrojenia marynarki wojen­nej Rosji Ka-25 zostały wycofane w 1995 r., ale kilkadziesiąt śmigłowców pozostaje zakonserwo­wanych w rezerwie, niewielka liczba lata jeszcze na Ukrainie. Ponadto, siedem śmigłowców Ka-25 zakupiły w 1980 r. Indie, dziewięć w 1976 r. otrzymała Syria, po kilka sztuk jest w Serbii (12 dostarczonych do Jugosławii w 1974 r.) i Wietnamie (6 kupionych w 1969 r) Bułgaria kupiła w 1979 r, jeden Ka-25C (z numerem bocznym 821), jest on obecnie w hangarze w bazie lotnictwa morskiego w War­nie na brzegu Morza Czarnego, ale od 1991 r. nie wykonuje lotów.

 

Cz.II