Tu-22/M

 

Jefim Gordon, Vladimir Rigmant

 

 

Początki Tu-22

10.08.1954 ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów i KG KPZR o opracowaniu naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu. Samolot w OKB Tupolewa otrzymał numer "105". Jego pierwsze rysunki zakończono w listopadzie 1954 r. Początkowo był on ciągle podobny do Tu-16 i samolotu "98" (w niektórych dokumentach używano nawet nazwy: samolot "105" na bazie Tu-16). Nowe skrzydła o skosie 55 0 nie miały owiewek podwozia, a silniki WD-5F z dopalaczami umieszczono w przykadłubowych gondolach rozciągających się wzdłuż kadłuba. Gondole te miały charakterystyczne przewężenia wynikające z reguły pól zastosowanej już wcześniej na Tu-128.

Ogólnymi pracami na etapie wyboru optymalnego układu samolotu "105" w OKB kierował S.M.Jegier. W końcu 1954 r. rozpoczęto dmuchania modeli w tunelu aerodynamicznym, w wyniku których wygląd nowego samolotu zaczął się zmieniać.

Przede wszystkim zmieniono usytuowanie silników - przeniesiono je nad tylną część kadłuba, umieszczając na specjalnym wsporniku. Znacznej modyfikacji uległo przejście skrzydło-kadłub. Pod koniec lata 1955 r. wybrano ostateczny oryginalny wariant opływowy kadłub i skrzydła o pogrubionym przekroju w rejonie przykadłubowym. Dzięki pogrubieniom u nasady skrzydeł, w które chowało się podwozie, praktycznie nie zmniejszyła się użyteczna objętość kadłuba, uzyskano też czyste aerodynamicznie skrzydła bez gondol charakterystycznych dla wcześniejszych konstrukcji Tupolewa. W ten sposób można było wykorzystać krawędź spływu skrzydeł do zabudowania dodatkowej mechanizacji, polepszając własności samolotu w fazie startu i lądowania, a nie tracąc nic przy prędkościach przelotowych.

Zamontowanie silników w tylnej części kadłuba dało wiele pozytywnych efektów, przede wszystkim dobre warunki ich pracy. Można też było zrezygnować z systemu odsysania warstwy przyściennej we wlotach powietrza do prędkości Ma=1,5, z którą miał latać samolot "105", uproszczone wloty były całkowicie wystarczające. Ale były też wady nowego układu: wzrastała o 10-15% masa samolotu, wydłużeniu uległa przednia część kadłuba, co było konieczne dla uzyskania odpowiedniej stateczności podłużnej. Niestety, oznaczało to rozmieszczenie znacznych mas w dużej odległości od środka ciężkości, co powodowało konieczność zaprojektowania bardzo skutecznego układu wspomagającego stateczność samolotu - ale o tym konstruktorzy mieli przekonać się dopiero w dalszej fazie prac. W praktyce okazało się bowiem, że przyjęty układ aerodynamiczny wiązał się z koniecznością pokonania tak wielu nieznanych wcześniej problemów, że pozostał jedyny w swoim rodzaju w historii światowego lotnictwa.

Konstruktorzy i zamawiający nowy samolot stanęli przed bardzo poważnym dylematem: czy opracowywać maszynę przystosowaną do latania w jednym określonym zakresie naddźwiękowej prędkości przelotowej, czy taką, która będzie latać głównie z prędkością poddźwiękową, a z prędkością naddźwiękową jedynie w krótkich przedziałach czasu związanych np. z przerywaniem strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Ostatecznie konstruktorzy doszli do wniosku, że możliwe jest zaprojektowanie samolotu o szerokim zakresie prędkości lotu, którego doskonałość maksymalna przy prędkościach poddźwiękowych będzie wynosić 10-11, a przy prędkości Ma=1,5 około 5. Ponieważ zużycie paliwa silnikówWD-7M wynosiło z dopalaniem 1,9-2,1, a bez dopalacza ok. 0,9, tzn. stosunkowo niewiele, udało się uzyskać parametry obliczeniowe, które okazały się wystarczające dla zamawiających.

W trakcie dopracowywania projektu z silnikami WD-7M, rozpatrywano też możliwość zastosowania innych silników: M16-17F, AM-17F, P-4, WD-9F, NK-6 i in., ale żaden z tych wariantów nie wyszedł poza stadium projektu szkicowego. Pewne nadzieje wiązano jedynie z silnikami NK-6, które dawały szansę na uzyskanie większej prędkości maksymalnej. Okazało się jednak, że zwykła zamiana na silniki o większym ciągu bez znacznych zmian układu aerodynamicznego, sposobu ich zabudowania itp. nie wystarczy.

Pod koniec roku 1955 rozpoczęto wytwarzanie pierwszych podzespołów samolotu" 105" w zakładzie doświadczalnym w Moskwie. Ponieważ w trakcie tych prac ciągle wprowadzano zmiany konstrukcyjne budowa prototypu przeciągnęła się do grudnia 1957 r. Na początku 1958 r. jeszcze nie dokończony samolot" 105" przewieziono na lotnisko w ŻLIiDB (Żukowskaja liotno-ispytatielnaja i dowodowaja baza), gdzie przez blisko pół roku uzupełniano wyposażenie i prowadzono próby podstawowych systemów. Wraz z latem rozpoczęły się pierwsze próby naziemne i doświadczalne kołowania.

21.06.58 r. załoga w składzie: pilot doświadczalny J. T.Ałasziejew, operator systemów pokładowych I.E.Gawrilenko i radiotelegrafista K.A.Szczerbakow dokonała oblotu samolotu "105". Nowy samolot różnił się znacznie od dotychczas znanych konstrukcji. M.in. po raz pierwszy operator systemów uzbrojenia był praktycznie pozbawiony widoczności z kabiny i miał posługiwać się jedynie przyrządami pokładowymi, w tym panoramicznym radiolokatorem R-1A (Rubin-1A), którego antena znajdowała się w przedniej części kadłuba pod radioprzezroczystą owiewką. Również kształt owiewki kabiny pilota nie dawał dobrej widoczności i był podporządkowany przede wszystkim wymaganiom aerodynamicznym. Tylne stanowisko strzeleckie, składające się z dwóch działek kal. 23 mm. celownika radiolokacyjnego PRS-2 Argon-2 umieszczonego nad zespołami napędowymi, i celownika telewizyjnego TP-1, znajdowało się u nasady statecznika i było zdalnie sterowane ze stanowiska radiotelegrafisty siedzącego tyłem do kierunku lotu.

Dla samolotu opracowano specjalny system ratunkowy, wykorzystujący fotele K-22 wyrzucane w dół. Takie rozwiązanie pozwalało zmniejszyć masę systemu ratunkowego, ale w zasadniczy sposób do ok. 300 m - zwiększało wysokość, z której możliwe było bezpieczne katapultowanie załogi. Wiele nowości pojawiło się w systemie sterowania. Ponieważ ręczne sterowanie tak dużym samolotem wymagałoby zbyt dużego wysiłku od pilota, w układzie sterowania wprowadzono wzmacniacze hydrauliczne, a obciążenia sterownic imitował odpowiedni układ sprężynowy. Układ mechaniczny sterowania pozostawiono jedynie jako rezerwowy - pilot mógł z niego korzystać tylko do prędkości 550-600 km/h.

W ramach prób fabrycznych samolot "105" wykonał jedynie kilka lotów. W ostatnim z nich załoga została zmuszona do wy konania lądowania awaryjnego ze schowanym podwoziem przednim. Zakres uszkodzeń jakim uległ prototyp, spowodował jego wycofanie z prób wobec braku możliwości naprawy. Na decyzję wpłynęło również to, że gotowy był już drugi prototyp - samolot "105A".

Rozporządzenie Rady Ministrów ZSRR o budowie samolotu "105A" ujrzało światło dzienne w kwietniu 1958r., kiedy to samolot "105" był jeszcze przygotowywany do swego pierwszego lotu. WOKB 156 prace nad nim rozpoczęto już w sierpniu 1957 r. Początkowo samolot "105" planowano zbudować w dwóch wariantach: z silnikami WD-7M i NK-6, ten drugi wariant miał osiągać prędkość maksymalną odpowiadającą Ma=2. Jednak po ocenie projektów zdecydowano się na budowę jednej wersji - silnik NK-6 był jeszcze we wczesnym etapie rozwoju i uznano, że ryzyko związane z jego zabudową jest zbyt duże.

Samolot "105A" różnił się od "105" dość zasadniczo: zastosowano przewężenie kadłuba wynikające z "reguły pól" i zrezygnowano z systemu chowania podwozia w kierunku kadłuba - na skrzydła wróciły typowe dla samolotów Tupolewa gondole, w które chowano podwozie po jego obrocie o 180° . Zmienił się też obrys kadłuba, który wrócił do bardziej tradycyjnego kształtu. Przebudowano również tylną część kadłuba, a podwójne działko 23 mm zostało zastąpione pojedynczym. Zwiększono nieco skos skrzydeł, a u ich nasady u- mieszczono niewielkie napływy polepszające własności aerodynamiczne samolotu w zakresie okołodźwiękowym, w tym stateczność i sterowność.

Samolot "105A" budowano od razu w dwóch egzemplarzach: jeden do badań w locie, drugi do prób statycznych. Montaż pierwszego rozpoczęto w styczniu 1958 r., a zakończono latem 1959 r. 17.07.59 r. nowa maszyna została przekazana do ŻLliDB. 7 września 1959 ta sama załoga, która oblatała prototyp "105" wykonała pierwszy lot na samolocie "105A". Do końca roku 1959 w ramach prób fabrycznych odbyło się 6 lotów prototypu.

Dramat nastąpił 21 grudnia 1959 r. Samolot "105A" wykonywał wtedy siódmy lot, w którym miały odbywać się próby zachowania przy prędkości Ma=1,1-1,15. Na wysokości 10 km w czasie rozpędzania do prędkości naddźwiękowej załoga odczuła silne uderzenie i usłyszała obcy dźwięk. Jednocześnie samolot przeszedł samoczynnie do gwałtownego nurkowania. Ostatnie słowa dowódcy załogi J.T.Ałasziejewa brzmiały: Przygotować się do katapultowania. Obaj członkowie załogi - I.E.Gawrilenko i K.A.Szczerbakow katapultowali się przy prędkości naddźwiękowej. Dowódca pozostał na pokładzie do chwili zderzenia samolotu z ziemią. Później okazało się, że Szczerbakow opuścił samolot przy prędkości 1380 km/h, a jego fotel został porwany przez Pęd powietrza. Niestety, fotel operatora systemów pokładowych, wyrzucany nieco do przodu, nie wydostał się poza obręb kadłuba, a operator zginął. Była to bardzo ciężka katastrofa, spowodowana - jak to pokazały rezultaty śledztwa specjalnej komisji - flatterem usterzenia wysokości.

W czasie gdy trwały próby samolotu" 105" , w zakładzie lotniczym w Kazani (KAZ) rozpoczęto wdrażanie nowego samolotu, nazwanego Tu-22, do produkcji seryjnej. Po katastrofie proces ten uległ znacznemu opóźnieniu, ponieważ należało uwzględnić zmiany wynikające z uzyskanych wniosków. Poza zmianą usterzenia poziomego na płytowe, co polepszyło jego własności przeciwflatterowe, podniesiono nieco gondole silnikowe, co poprawiło warunki pracy silników na dużych kątach natarcia, szczególnie przy starcie i lądowaniu. Dodatkowo wprowadzono masy przeciwflatterowe na końcach skrzydeł, dla zapobieżenia flatterowi podwoziowo-skrzydłowemu, do którego była skłonna konstrukcja skrzydeł. Kolejny raz przebudowano też tylne stanowisko strzeleckie.

Produkcję seryjną Tu-22 rozpoczęto ostatecznie w roku 1959. W OKB Tupolewa pracami nad nowym samolotem kierował już wówczas D.S.Markow, człowiek który później przez długie lata zajmował się wdrażaniem Tu-22 do służby w Dalniej Awiacji i lotnictwie Wojenno Morskowo Fłota.

Już w czasie projektowania Tu-22 rozpatrywano jego różne warianty: bombowy Tu-22A, rozpoznawczy Tu-22R, walki radioelektronicznej Tu-22P, nosiciela rakiet Tu-22K, a w dalszej perspektywie przewidywano też wariant szkolno-treningowy Tu-22U. Jako pierwszy bramy zakładu w Kazani opuścił bombowy Tu-22A (samolot "Ju" oznaczenie zmienione pod koniec lat 60. na samolot "A"). Był to samolot przystosowany do bombardowania w różnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Pierwsze trzy seryjne Tu-22B znalazły się w ŻLIiDB w okresie od lipca do sierpnia 1960 r. 02.09.60 r. swój pierwszy lot wykonał samolot z numerem seryjnym 201 pilotowany przez W.R.Kowaliowa, W.S.Pasportnikowa i K.A.Szczerbakowa. Pierwsze loty okazały się bardzo trudne. Tuż po oderwaniu od pasa startowego samolot rozpoczynał wahania podłużne, których uspokojenie wymagało wyjątkowego wysiłku pilota. Aby uniknąć kolejnej katastrofy loty wstrzymano, a w OKB Tupolewa przystąpiono do prac nad udoskonaleniem układu sterowania. Trwały one do listopada 1960 r. Gdy 17.11. zdecydowano się na kolejny lot, załoga nie poznała samolotu, który stał się niezwykle łatwo sterowny. Niestety, gdy po krótkim locie Tu-22 rozpoczął podejście do lądowania, na wysokości 500 m pilot poczuł silne szarpnięcie, a z towarzyszącego bombowcowi MiGa zauważono płomień i czarny dym wydobywający się z lewego silnika. Załoga zdecydowała się na wyłączenie niesprawnego silnika i próbę awaryjnego lądowania. Nie udało się jednak dociągnąć do pasa, a przy zetknięciu z ziemią złamało się podwozie i kadłub rozpadł się na dwie części. Tylna spłonęła, a przednia - z kabiną załogi na przednim podwoziu przejechała jeszcze 300-400 m i po zatrzymaniu przewróciła na bok. W wypadku szturman odniósł bardzo ciężkie obrażenia, ale pozostałym członkom załogi nic się nie stało.

Próby kontynuowano z wykorzystaniem kolejnych dostarczonych do ŻLIiDB samolotów. Niestety, towarzyszyły temu dalsze katastrofy, w których zginęło wielu lotników. Zniszczeniu uległ m.in. następny samolot z pierwszej serii. Ostatecznie samoloty Tu-22 nie trafiły do jednostek operacyjnych i służyły jedynie jako naziemne stanowiska szkoleniowe dla pilotów. Jeden z nich do dziś znajduje się w Muzeum techniki lotniczej przy lotniczej akademii wojskowej im. J.A.Gagarina (samolot Tu-22B nr 505).

Do produkcji seryjnej trafiły dopiero odmiany specjalistyczne Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U. Szybko też zdecydowano się na pokazanie nowego samolotu szerszej publiczności, w tym obserwatorom zachodnim. 91ipca 1961 r. nad lotniskiem w Tuszino w czasie parady lotniczej przeleciała trójka Tu-22, w tym pierwszy doświadczalny nosiciel rakiet Tu-22K nr 604 z makietami rakiet typu H-22 pod kadłubem i skrzydłami.

Najbardziej masowo produkowana była wersja Tu-22R (samolot "JuR"). Jego prototyp zbudowano już w maju 1961 r., ale badania przedłużyły się aż do 1963 r. Mimo napotykanych trudności Tu-22R szybko trafiły do jednostek operacyjnych. Były one przeznaczone do prowadzenia rozpoznania w dzień i w nocy metodami fotograficznymi , radiotechnicznymi i radiolokacyjnymi z pomocą radiolokatora panoramicznego Rubin-1A. Pozostawiono przy tym możliwość przenoszenia przez samolot uzbrojenia bombowego. a odpowiednia przebudowa możliwa była w warunkach polowych. Tu-22R dość szybko trafiły w wersji eksportowej do Libii i Iraku, gdzie wielokrotnie były wykorzystywane w warunkach bojowych.

Problemy z przygotowaniem załóg trudnych w pilotażu samolotów Tu-22 i brak możliwości wykorzystania normalnych samolotów do szkolenia, spowodowały przyspieszenie prac nad wersją szkolno-treningową Tu-22U, oznaczaną też niekiedy Tu-22UT (samolot JuU). Doświadczalny Tu-22U nr 601 zbudowano i przebadano w latach 1960-62. Od standardowej maszyny różnił się on przede wszystkim kabiną załogi: w miejscu radiotelegrafisty znalazło się miejsce instruktora położone nieco wyżej niż kabina pilota, co dawało stosunkowo dobrą widoczność. Zdemontowano tylne stanowisko strzeleckie i kadłub zakończony był odpowiednią owiewką. Osiągi Tu-22U nie różniły się zasadniczo do Tu-22R, jedynie ograniczeniu o 10% uległ zasięg z powodu zmniejszenia pojemności przednich kadłubowych zbiorników paliwa.

Pierwsze Tu-22U trafiły do jednostek operacyjnych w roku 1963. Już w następnym roku w jednostkach Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwa WMF znajdowało się ok. 30 samolotów Tu-22R i Tu-22U. Podobnie jak w przypadku Tu-22R opracowano wersję eksportową Tu-22U, która trafiła do tych samych państw co tamta wersja.

Projekt nosiciela rakiet Tu-22K (samolot JuK) został skierowany do realizacji jeszcze w roku 1958, jednocześnie z Tu-22A. Tu-22K wyposażony został w radiolokator podświetlania celu typu PN i uzbrojony w jeden samolot-pocisk H-22 z półaktywnym systemem naprowadzania na cel. Tu-22K i pocisk H-22 jako kompleks lotniczo-rakietowy otrzymał oznaczenie K-22. W maju 1960 r" była gotowa makieta Tu-22K, a po uwzględnieniu poprawek komisji makietowej przystąpiono do montażu pierwszego prototypu nr 604. Z powodu dużego stopnia skomplikowania kompleksu, samego pocisku i kłopotów z radiolokatorem PN badania Tu-22K przeciągnęły się do roku 1967, kiedy to samolot został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia. Jak to często już wcześniej bywało. w jednostkach Tu-22K znalazł się przed tą datą - w roku 1965. Ogółem wyprodukowano ok. 50 samolotów Tu-22K.

W roku 1960 pojawiły się pierwsze doświadczalne samoloty walki radioelektronicznej Tu22P (samolot JuP). Miały one wspomagać użycie samolotów uderzeniowych, zakłócając środki obrony powietrznej przeciwnika. Powstało pięć odmian Tu-22P, które systemy walki radioelektronicznej przenosiły w specjalnych zasobnikach umieszczanych w komorze kadłubowej i na zewnętrznych podwieszeniach. W niektórych wersjach urządzenia WRE znajdowały się także w zakończeniu kadłuba, w miejscu usuniętego stanowiska strzeleckiego. Łącznie wyprodukowano ponad trzydzieści seryjnych Tu-22P-1 i Tu-22P-2. Kolejne samoloty walki radioelektronicznej powstawały jako modyfikacje innych wersji. Z czasem, gdy udało się ograniczyć rozmiary i masę urządzeń zakłócających, zasobniki z nimi zaczęto montować na seryjnych samolotach uderzeniowych i rozpoznawczych.

Produkcja seryjna samolotów Tu-22 zakończyła się w 1969 r., kiedy to w Kazani przystąpiono do produkcji pierwszych Tu-22M. Łącznie w ciągu dziesięciu lat wyprodukowano ponad 300 samolotów Tu-22 różnych wersji. W czasie eksploatacji były one wielokrotnie modernizowane. W początkowym okresie z powodu występowania zjawiska rewersu lotek konieczne stało się ograniczenie prędkości maksymalnej do Ma=1,4, a od roku 1965 r. rozpoczęto przebudowę skrzydeł, najpierw nowo produkowanych samolotów. a później maszyn już eksploatowanych w jednostkach. Wprowadzono specjalne klapolotki. które w zakresie prędkości pod dźwiękowych pracowały jak konwencjonalne klapy. a po prze kroczeniu prędkości dźwięku jako lotki - podstawowe lotki były wówczas blokowane w położeniu neutralnym. Od samolotu nr 3504 wprowadzono też specjalny sposób mocowania podwozia na tłumikach hydraulicznych, co w efekcie pozwoliło na podwyższenie krytycznej prędkości flatteru ok. 1,5 raza w stosunku do prędkości maksymalnej. Dzięki temu można było zrezygnować z mocowania na skrzydłach mas przeciwflatterowych.

Wiele było narzekań na niezawodność silników WD-7M, poza tym wiadomo było, że ich ciąg jest niewystarczający w stosunku do wymagań technicznych. W roku 1965 przystąpiono więc do wymiany silników WD-7M na ich wersję rozwojową RD-7M2 o ciągu 16,5 t z OKB P. Koliesowa. Prędkość maksymalna Tu-22 przekroczyła wówczas 1600 km/h, tzn. była o ok. 100 km/h większa niż wcześniejszej wersji.

Znaczny zakres prac modernizacyjnych związany był z przystosowaniem Tu-22 do uzupełniania paliwa w powietrzu. W ich wyniku wybrano system wykorzystujący latające zbiornikowce 3MS i Tu-16N. Ten drugi, mimo niewielkiej ilości zabieranego paliwa, miał tę zaletę, że mógł bazować na tych samych lotniskach co Tu-22. Pierwsze samoloty Tu-22R zostały wyposażone w system uzupełniania paliwa w locie w roku 1962. Były to egzemplarze nr 801 i 901. Od roku 1965 na wszystkich seryjnie produkowanych Tu-22 były montowane urządzenia tankujące. Jednak później, w ostatnim okresie eksploatacji większość z nich usunięto. Było to związane m.in. z zakończeniem eksploatacji latających zbiornikowców Tu-16Z i Tu16N, spowodowanym wyczerpaniem ich resursu.

Wszystkie samoloty Tu-22 wyposażone w system uzupełniania paliwa w locie miały oznaczenia z literą "D" Uak Dalnyj), np. Tu-22RD, Tu-22KD, Tu-22PD, Tu-22UD. Wraz z tym systemem samoloty otrzymały układ centralnego tankowania paliwa pod ciśnieniem na ziemi - było to niezwykle istotne w przypadku samolotu ze zbiornikami mieszczącymi ponad 40 ton paliwa. Pierwsze egzemplarze Tu-22 z układem centralnego tankowania pojawiły się w roku 1964. Były to pierwsze w ZSRR ciężkie samoloty z taką instalacją, która poza znacznym przyspieszeniem procesu tankowania dawała również większe bezpieczeństwo przeciwpożarowe.

Bardzo dużo uwagi w czasie eksploatacji Tu-22 konstruktorzy musieli poświęcić systemowi sterowania. Był to bowiem pierwszy ciężki, masowo produkowany samolot z OKB Tupolewa z hydraulicznym systemem sterowania. Okazało się, że jego dopracowanie wymaga bardzo dużo pracy. Konieczne stało się zastosowanie dwu kanałowego tłumika pochylania. Duży zakres prędkości lotu wymagał też wprowadzenia tłumików przechylenia, ale ich dobranie sprawiło bardzo dużo trudności wobec radykalnych zmian charakterystyk lotnych samolotu w różnych zakresach prędkości. Przed samym zakończeniem produkcji wprowadzono jeszcze jeden tłumik: dwu kanałowy tłumik suchego tarcia. Doświadczenia z systemem sterowania były później wykorzystane przy projektowaniu samolotów Tu-22M, Tu-160 i Tu-144.

Na przełomie lat 60. i 70. w ZSRR zwrócono uwagę na możliwość eksploatacji samolotów bojowych z lotnisk gruntowych. Postawiono więc odpowiednie wymagania także przed Tu-22. Niestety, własności startowe samolotu i jego duża masa powodowały, że w praktyce ich spełnienie okazało się niemożliwe. W 1975 r. wykonano próby startów z lotnisk gruntowych przy pomocy przyspieszaczy rakietowych, które już wcześniej wykorzystywano do startów w wersji przeciążonej. Próby wykazały nieracjonalność takiego rozwiązania w przypadku samolotów podobnej klasy, mimo że przyspieszacze SPRD-63 umieszczone pod skrzydłami pozwoliły na skrócenie rozbiegu do 1000 m.

Pewną liczbę samolotów Tu-22R wyposażono w systemy rozpoznania radiotechnicznego typu "Kub" - otrzymały one oznaczenie Tu-22RK (Tu-22RDK). W roku 1975 podjęto próbę zmiany wyposażenia Tu-22R. Jeden z seryjnych Tu-22R wyposażono w nowy system REP (radioelektronnowo podawlienja), jednak okazało się, że bez gruntownej wymiany całego wyposażenia radioelek tronicznego niewiele to dało. Jedyny przebudowany egzemplarz przekazano po próbach do jednej z jednostek. gdzie był normalnie eksploatowany.

Także samoloty Tu-22K były wielokrotnie modernizowane. Jeszcze w roku 1962 postanowiono opracować wariant kompleksu K-22P, zdolnego do niszczenia stacji radiolokacyjnych przeciwnika pociskami rakietowymi H-22P z pasywnym systemem naprowadzania. Na samolocie-nosicielu Tu-22KP (Tu-22KPD) zamontowano system rozpoznania i wskazywania celów typu Kurs-N lub Kurs-NM. Początkowo anteny systemu zabudowywano z boku przedniej części kadłuba lub na sondzie do uzupełniania paliwa w locie, jednak wraz ze zmniejszeniem ich rozmiarów udało się zmieścić anteny wewnątrz przedniej części kadłuba bez pogarszania aerodynamiki samolotu. Ostatecznie przebudowano w ten sposób kilka samolotów typu Tu-22KP (Tu-22KPD).

Wraz z rozwojem pocisków H-22, samoloty Tu-22K przebudowywano dla zamontowania nowych radiolokatorów typu PNN i PMN. Ze względu na zwiększenie rozmiarów anten, zmodyfikowane samoloty różniły się od wersji standardowej wielkością nosowej osłony radioprzezroczystej.

W OKB Tupolewa konstruktorzy opracowali specjalny zunifikowany przedział tylny kadłuba z systemem walki radielektronicznej, który mógł być montowany na różnych odmianach Tu-22 w miejscu tylnego stanowiska strzeleckiego. Pozwalał on na znaczne zwiększenie odporności samolotów na przeciwdziałanie elektroniczne przeciwnika, a odbywało się to stosunkowo małymi kosztami przebudowy.

Samoloty Tu-22R i Tu-22RD, przenoszące tylko uzbrojenie bombowe, były eksportowane do Libii i Iraku pod oznaczeniem Tu-22B.

Samoloty Tu-22 miały zastąpić w jednostkach bojowych Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwie WMF poddźwiękowe bombowce, nosiciele rakiet, samoloty rozpoznawcze i WRE na bazie Tu-16. Do tego jednak nie doszło. Przede wszystkim dlatego, że samolotyTu-22 nie miały osiągów znacząco lepszych od swych poprzedników. Nowa maszyna była naddźwiękowa jedynie nominalnie i latała zwykle z prędkością poddźwiękową zbliżoną do przelotowej prędkości Tu-16. Z kolei stała modernizacja Tu-16 powodowała, że mógł on przenosić coraz nowsze odmiany pocisków klasy powietrze-powierzchnia typu KSR-5, KSR-5M i KSR-5P, a tym samym był względnie nowoczesny jeszcze w latach 70.

Również zamiana wyprodukowanych przez 10 lat około 1500 Tu-16 znacznie mniejszą liczbą Tu-22 była nierealna. Zdawano sobie z tego sprawę w OKB Tupolewa w czasie gdy trwała produkcja seryjna nowego samolotu. Szukano więc nowego sposobu podejścia do sprawy rozwoju lotnictwa dalekiego zasięgu. Mimo trudności technicznych, które towarzyszyły projektowaniu nowych samolotów i nowej polityki państwa polegającej na koncepcji "rakietyzacji" sił zbrojnych, Tupolew stwierdził, że Tu-22 może rozwiązać wszystkie problemy lotnictwa bombowego i rakietowego. Dzięki posiadanym układom personalnym potrafił przekonać władze o słuszności swych koncepcji i uzyskać zgodę na prowadzenie dalszych prac projektowych.

 

  

 

Następna