Tu-160

 

Jefim Gordon, Władimir Rigmant

 

OPIS KONSTRUKCJI

 

Tu-160 jest naddźwiękowym strategicznym bombowcem - nosicielem rakiet, przeznaczonym do lotów na dużych i małych wysokościach. Jest to całkowicie metalowy, czterosilnikowy dolnopłat zbudowany w układzie klasycznym, ze skrzydłami o zmiennej geometrii.

Samolot wyróżnia się nietypową bryłą kadłuba zintegrowanego z centropłatem, co pozwala na uzyskanie małej masy struktury, efektywne wykorzystanie jego wnętrza przy rozmieszczaniu ładunków, paliwa i wyposażenia. Strukturę samolotu wykonano przede wszystkim z wysokowytrzymałych stopów aluminium, a fragmenty szczególnie mocno obciążone mechanicznie i cieplnie ze stopów tytanowych i stali. W owiewkach styku kadłuba i skrzydeł, pokrywach luków bombowych i usterzeniu wykorzystano struktury przekładkowe i kompozyty szklano-epoksydowe. Podzespoły płatowca łączone są nitami i śrubami. Dla ułatwienia dostępu do wyposażenia i obsługi technicznej w strukturze samolotu wykonano wiele otworów eksploatacyjnych.

 

Kadłub o konstrukcji półskorupowej podzielony został na cztery główne zespoły technologiczne: nosowy, przedni, środkowy i tylny.

W części nosowej umieszczono hermetyczną kabinę załogi i komorę podwozia przedniego, w której znajduje się właz do kabiny. Z przodu umieszczono bloki stacji radiolokacyjnej służącej do wykrywania obiektów w powietrzu i obserwacji powierzchni ziemi.

W przedniej części kadłuba, zintegrowanej z napływami skrzydeł mieszczącymi integralne zbiorniki paliwa, znajduje się jedna z komór uzbrojenia. Na końcach centropłata umieszczono węzły z łożyskami, na których obracają się ruchome części skrzydeł.

Część środkowa kadłuba zawiera tylną komorę uzbrojenia (przechodzącą do części tylnej) , wnęki podwozia głównego, gondole silnikowe i wnęki z wyposażeniem i instalacjami pomocniczymi zespołu napędowego.

W części tylnej, poza fragmentem komory uzbrojenia, umieszczono trzy integralne zbiorniki paliwa i przedziały z wyposaŻeniem elektronicznym. Na górze tej części znajduje się dolna, nieruchoma część usterzenia pionowego z węzłami mocowania części ruchomej i usterzenia poziomego. Kadłub zakończony jest kontenerem zawierającym spadochron hamujący i podzespoły wyposażenia specjalnego.

 

Ruchome części skrzydeł mają obrys trapezowy, a kąt skosu ich krawędzi natarcia zmienia się od 20 do 65°. Konstrukcja wielodźwigarowa, półskorupowa. Zmiana kąta skosu uzyskiwana jest dzięki mechanizmowi śrubowemu umieszczonemu w strefie przedniego dźwigara. Środkowe kesony skrzydeł stanowią integralne zbiorniki paliwa. Keson przedni i tylny zawierają mechanizmy i agregaty systemu sterowania, a także węzły mocowania ruchomych powierzchni sterowych skrzydeł.

Do zmiany charakterystyk aerodynamicznych skrzydeł służą: czterosekcyjne klapy przednie, trójsekcyjne dwuszczelinowe klapy tylne, sześciosekcyjne przerywacze i sterolotki. Dla zwiększenia doskonałości aerodynamicznej, skrzydła wyposażono w ruchome owiewki zakrywające szczelinę pomiędzy kesonem a ostatnią sekcją klapy tylnej. Na górnej powierzchni skrzydeł umieszczono ruchome owiewki, które przy dużych kątach skosu skrzydeł ustawiają się pionowo, zapewniając samolotowi niezbędną stateczność podłużną.

 

Usterzenie poziome, płytowe, trapezowe, o kącie skosu krawędzi natarcia 44°, rozpiętości 13.25 m i powierzchni 55.6 . Składa się z dwóch niezależnie wychylanych części, obracających się względem osi prostopadłej do usterzenia pionowego.

Usterzenie pionowe składa się z przykadłubowej części stałej i płytowego steru o obrysie trapezowym, zapewniającego sterowność przy każdej prędkości lotu.

 

Podwozie w układzie trójpodporowy m ze sterowanym podwoziem przednim, chowane za pomocą układu hydraulicznego.

Podwozie główne zbudowane w układzie zastrzałowym z amortyzowanymi goleniami i wyposażone w trzykomorowe pneumohydrauliczne amortyzatory oraz trójosiowe wózki - każdy z sześcioma hamowanymi kołami o rozmiarach 1260x425 mm. Zespoły podwozia chowane są w kierunku przeciwnym do kierunku lotu do specjalnych wnęk w kadłubie pomiędzy 54 i 65 wręgą. Każda wnęka zamykana jest dwiema osłonami i klapką umocowaną do goleni podwozia. W położeniu zamkniętym podwozie blokowane jest specjalnym zamkiem, a po otwarciu odpowiednio skonstruowanym zastrzałem.

Podwozie przednie - w układzie zastrzałowym, wyposażone w pneumohydrauliczny dwukomorowy teleskopowy amortyzator i dwa koła o wymiarach 1080x400 mm. Goleń podwozia chowa się w kierunku przeciwnym do kierunku lotu do wnęki w kadłubie zakrywanej dwiema symetrycznymi osłonami. Koła sterowane systemem elektrohydraulicznym sprzężonym z układem sterowania sterem kierunku.

 

Zespół napędowy składa się z:

- czterech dwu przepływowych turbowentylatorowych trójwałowych     silników z dopalaczmi, typu NK-32,

- pomocniczego pokładowego zespołu napędowego z turbogeneratorem typu TA-12,

- układu paliwowego,

- systemu smarowania,

- systemu sterowania pracą silników, - wlotów powietrza i systemu ich regulowania,

- systemu kontroli zespołu napędowego,

- systemu sygnalizacji pożarowej i przeciwpożarowego.

Silniki rozmieszczono pod skrzydłami parami w symetrycznie rozmieszczonych gondolach. Każdy silnik mocowany jest w trzech płaszczyznach do wręg gondoli.

Silnik NK-32 o maksymalnym ciągu 133.5 kN (z dopalaniem - 225 kN) . Składa się z osiowej 15-stopniowej sprężarki z trzema stopniami niskiego ciśnienia, pięcioma stopniami średniego ciśnienia i siedmioma stopniami wysokiego ciśnienia. Za stopniami niskiego ciśnienia następuje rozdzielenie przepływów powietrza, a za stopniem wysokiego ciśnienia odbierane jest powietrze do licznych systemów pokładowych samolotu.

Komora spalania typu pierścieniowego, wielowtryskowa z dwoma rozruchowymi urządzeniami zapłonowymi. W dopalaczu następuje zmieszanie obydwu przepływów (zewnętrznego i wewnętrznego) z dodatkową ilością paliwa i jego spalenie. Dalej strumień gazów trafia do regulowanej dyszy, której geometria zmienia się zależnie od parametrów lotu.

Na silniku umieszczono skrzynkę napędów zawierająca integralne napędy generatora prądu przemiennego i stałego oraz pompy hydraulicznej. Rozruch silnika następuje przy pomocy startera powietrznego zasilanego z pomocniczego zespołu napędowego lub urządzenia lotniskowego.

Pokładowy pomocniczy zespół napędowy z turbogeneratorem, umieszczony w hermetycznym przedziale kadłuba, zasila powietrzem systemy rozruchu silników, system wentylacji, a energią elektryczną prądu przemiennego i stałego pokładową sieć energetyczną na ziemi i - w sytuacjach awaryjnych - w locie.

Wloty powietrza regulują parametry powietrza zasilającego zespół napędowy i wyposażone są w pionowe kliny regulacyjne. Wloty odsunięte są od dolnej powierzchni płatowca dla odgraniczenia warstwy przyściennej. Każda para wlotów powietrza zasila dwa silniki poprzez oddzielne kanały dolotowe. Kanały te mają przekrój płynnie zmienny od prostokątnego do okrągłego. Dla zagwarantowania prawidłowej pracy silników w zakresie startu i lądowania kanały wlotowe wyposażone są w sześć pomocniczych wlotów na każdej bocznej ściance, otwierających się automatycznie.

Paliwo rozmieszczone jest w 13 integralnych zbiornikach w strukturze płatowca. Każdy silnik posiada autonomiczny system zasilania w paliwo ze zbiornikiem rozchodowym i możliwością awaryjnego przełączania pomiędzy zbiornikami. Do zbiorników rozchodowych paliwo przemieszczane jest z przednich zbiorników przy pomocy elektrycznych pomp mimośrodowych. Część paliwa może być wykorzystana do wyważenia samolotu w niezbędnym zakresie. Samolot wyposażony jest w system uzupełniania paliwa w locie. Może ono następować z samolotów-tankowców typu lł-78 lub Ił-78M. System awaryjnego zlewu paliwa umożliwia zmniejszenie jego ilości do wielkości umożliwiającej bezpieczne lądowanie.

 

Wyposażenie. Samolot Tu-160 wyposażony jest w bardzo rozbudowany system pilotażowo-nawigacyjny i radiotechniczny, w tym specjalnie dla niego skonstruowany kompleks sterowania uzbrojeniem. W systemie zastosowano, poza konwencjonalnymi wskaźnikami elektromechanicznymi, zestaw wskaźników elektronicznych. System składa się z przeszło 100 zintegrowanych maszyn cyfrowych różnej mocy. Kompleks celowniczo-nawigacyjny przystosowany jest do wykrywania i identyfikacji celów naziemnych i nawodnych z dużych odległości oraz kierowania środkami przeznaczonymi do ich niszczenia, a także do precyzyjnego nawigowania w lotach długodystansowych.

System s t e r o w a n i a samolotem składa się z systemu sterowania powierzchniami sterowymi, automatycznego pokładowego układu sterowania i systemu sterowania mechanizacją skrzydeł. Piloci dysponują zestawem urządzeń sterowych - drążkiem i pedałami, typowym dla lżejszych samolotów.

Pierwszy z systemów sterowania umożliwia wychylenia usterzenie poziomego i pionowego, klapolotek oraz przerywaczy we wszystkich etapach lotu w zakresie sterowania ręcznego oraz sterowania półautomatycznego i automatycznego we współpracy z ABSU (automatyczny pokładowy system sterowania) .

System sterowania mechanizacją skrzydeł przeznaczony jest do zmian konfiguracji skrzydeł w różnych zakresach lotu, w tym sterowania klapami przednimi i tylnymi oraz skosem skrzydeł i położeniem grzebieni. System, w skład którego wchodzą urządzenia mechaniczne, hydro-, elektrohydro- i elektro-mechaniczne i kompleks elektroniczny, jest zwielokrotniony dla zwiększenia niezawodności. Tu-160 jest pierwszym w ZSRR seryjnym ciężkim samolotem wyposażonym w elektrodystansowy system sterowania. System hydrauliczny składa się z czterech niezależnych układów zasilanych pompami związanymi z poszczególnymi silnikami napędowymi. Na ziemi i w sytuacjach awaryjnych pompy napędzane są zespołami pomocniczymi. System hydrauliczny gwarantuje poruszanie sterami, przerywaczami, klapolotkami, klinami wlotów powietrza, klapami przednimi i tylnymi, mechanizmem zmiany skosu skrzydeł, chowanie podwozia i sterowanie bębnową wyrzutnią uzbrojenia. Poszczególne urządzenia hydrauliczne sterowane są systemem elektrycznym. Ciśnienie czynnika roboczego wynosi 280 kg/m2.

System p r z e c i w o b l o d z e n i o w y składa się z:

- elektrycznego systemu przeciwoblodzeniowego wlotów powietrza do silnika;

- systemu elektrycznego ogrzewania nadajników ciśnienia aerodynamicznego (PWD);

- urządzeń przeciwoblodzeniowych oszklenia kabiny;

- sygnalizatorów oblodzenia płatowca.

System klimatyzacyjny gwarantuje normalne warunki pracy załogi i wyposażenia we wszystkich warunkach lotu. Powietrze do systemu odbierane jest od silnika i, po ochłodzeniu, obniżeniu ciśnienia i przefiltrowaniu, zostaje skierowane do kabiny. Kabina załogi jest hermetyczna i klimatyzowana, jednak każdy członek załogi jest wyposażony w indywidualny zestaw tlenowy.

Spadochronowy system h a m o w a n i a przy lądowaniu służy do zmniejszenia długości dobiegu i w przypadku awarii w trakcie startu. System współpracuje z innymi urządzeniami hamującymi samolot i składa się z trzech spadochronów o krzyżowym kształcie i powierzchni całkowitej 105 m2 oraz dwóch spadochroników pomocniczych (wyciągających) o powierzchni po 1 m2. Spadochrony umieszczone są w kontenerze w tylnej części kadłuba pomiędzy wręgami nr 98 i 100. Sterowanie systemem - elektropneumatyczne

System k a t a p u l t o w a n i a składa się z:

- systemu awaryjnego zrzutu osłon kabiny;

- urządzeń katapultowych z fotelami K-36DM;

- urządzeń sterowania i sygnalizacji.

Każde z czterech miejsc załogi (dowódcy-pilota, pilota, nawigatora i nawigatoraoperatora) wyposażone jest w fotel katapultowy, który może być wystrzeliwany niezależnie od pozostałych. Wybór sposobu katapultowania może być dokonywany przez każdego z członków załogi.

System p r z e c i w p o ż a r o w y zabezpiecza przede wszystkim gondole silnikowe, przedział pomocniczego zespołu napędowego i kabinę załogi. W skład systemu wchodzą czujniki wykrywające dym i podwyższoną temperaturę, centralny zespół gaszący i ręczne butle ze środkami przeciwpożarowymi.

System energetyczny zasilany jest z czterech integralnych generatorów prądu przemiennego, czterech bezstykowych generatorów prądu stałego, układu regulacyjnego i zabezpieczającego. Wspomagającym źródłem energii elektrycznej jest generator prądu przemiennego napędzany przez pomocniczy zespół napędowy. Awaryjne źródło zasilania prądem stałym stanowi zespół akumulatorów.

 

Uzbrojenie. Maksymalna masa uzbrojenia przenoszonego przez Tu-160 wynosi 40000 kg. Podstawowe uzbrojenie stanowią strategiczne skrzydlate pociski samonaprowadzające według zaprogramowanej trasy, które mogą przenosić głowice atomowe. Uzbrojenie jest przenoszone w dwóch komorach kadłubowych: przedniej i tylnej. Komory mają długość 11.28 m i szerokość 1.92 m.

W podstawowym wariancie samolot przenosi 12 pocisków typu H-55MS (RKW500B) ze złożonymi skrzydłami, podwieszonych na wielopozycyjnym urządzeniu katapultującym MKU-6 typu bębnowego. W każdej komorze mieści się jedno urządzenie z sześcioma pociskami, z których tylko jeden znajduje się w położeniu startowym. Programowaniem toru lotu pocisku i sterowaniem procesem wystrzeliwania kieruje pokładowy kompleks sterowania uzbrojeniem. Pociski skrzydlate H-55MS mają długość 8.09 m, masę startową 1700 kg i zasięg 3000 km ich usterzenie i skrzydła przyjmują normalne pozycje po starcie z wyrzutni. Wtedy także włącza się silnik pocisku.

Pociski H-55MS miały być zastępowane przez pociski nowej generacji o wysokiej prędkości naddźwiękowej, oznaczone jako AS-X-19, jednak prace nad nimi w ostatnim okresie przerwano.

Drugi planowany wariant uzbrojenia to kierowane pociski rakietowe bliskiego zasięgu H-15 (AS-16) przeznaczone do niszczenia obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela, które miały być umieszczane na każdej wyrzutni w liczbie 6 (12) sztuk. Samolot z tym wariantem uzbrojenia miał zbliżać się do celu na bardzo małej wysokości z wykorzystaniem systemu omijania przeszkód terenowych.

Tu-160 może być ponadto wyposażony w mieszane warianty uzbrojenia rakietowego oraz bomby atomowe dużej mocy.

W praktyce Tu-160 odbywa loty jedynie z pociskami H-55 M S - inne warianty pozostały jedynie w sferze projektów.

 

Podstawowe dane techniczne samolotu:

Długość                                                            54.1 m

Rozpiętość, maks. (kąt skosu 20°)                    55.7 m

      przelot. (kąt skosu 35°)                  50.7 m

      minim. (kąt skosu 65°)                    35.6 m

Wysokość                                                        13.1 m

Rozstaw podwozia                                           5.4m

Baza podwozia                                     17.88m

Powierzchnia skrzydeł                           232 m²

Masa własna                                                    110t

Masa startowa, maksymalna                             275t

Masa do lądowania, maksymalna                      155t

Masa uzbrojenla, maksymalna               40t

Masa paliwa, maksymalna                                160t

Prędkość maksymalna, h=12.2 km                   2220 km/h (M=2.05)

Prędkość przelotowa, h=13.7 km                     960 km/h (M=0.9)

Prędkość minimalna, (masa 140 t)                     260 km/Prędkość

Prędkość wznoszenia, maks                              70m/s

Pułap praktyczny                                              15000m

Zasięg maksymalny (bez tankowania)    12300 km

Promień dział                                                    2000km

   (maks. masa, M=1.5)

Długość rozbiegu, masa 150-275 t                    900-2200 m

Długość dobiegu, masa 140-155 t.                    1200-1600 m

Współczynnik obc. dop. (maks. eksploat.)        2 g

 

Zastosowanie

 

          Samoloty Tu-160 znalazły się w bazie lotniczej w Priłukach na Ukrainie w maju 1987, po wielu latach prób w wojskowych ośrodkach badawczych. Nie rozwiązano jeszcze wówczas wszystkich problemów eksploatacyjnych - poza problemami związanymi z niedopracowaniem konstrukcji samolotu, istniały jeszcze większe kłopoty z jego obsługą. Hałas wytwarzany przez zespoły napędowe powstający przy uruchamianiu silników dochodził do 130 dB, co o 45 d B przekraczało dopuszczalną dla człowieka normę (chociaż trzeba pamiętać, że z Tu-22M3 było jeszcze gorzej). Niebezpieczne dla zdrowia mechaników obsługujących samolot były także agresywne płyny używane w instalacjach hydraulicznych. Przy braku specjalistycznej odzieży, obuwia, nauszników i specjalnych hełmów mechanicy nie mogli normalnie wykonywaĆ swoich prac. Wiele węzłów konstrukcyjnych i urządzeń bombowca skonstruowano w ten sposób, że bardzo utrudniona była ich obsługa i naprawy. Dodatkowe problemy sprawiały braki w dokumentacji dostarczanej przez konstruktorów.

    

          W pierwszym okresie po pojawieniu się w Priłukach samolotów Tu-160 piloci przejmującego je 184 Gwardyjskiego "Połtawsko-Berlińskiego" Pułku Lotniczego Ciężkich Bombowców, dowodzonego wówczas przez płk. Władimira Griebiennikowa, stanęli przed bardzo trudnym zadaniem. Pierwsze loty odbywały się tylko na jednym samolocie, co niezwykle utrudniało proces szkolenia. Aby samolot wykorzystać do maksimum, trenujące załogi wymieniały się na pasie startowym, nie tracąc czasu na zbędne kołowania. Dzięki takiemu zaangażowaniu personelu, pierwsza z dwóch eskadr bojowych pułku osiągnęła wstępną zdolność operacyjną przed końcem 1987 roku.

         

          Dla przyspieszenia szkolenia, wstępne treningi piloci odbywali na specjalnie przystosowanych w tym celu (w zakładzie Tupolewa w Charkowie) samolotach Tu134UBL (ucziebno-bojewoj dla liotczikow) mieszczących w przedniej części podzespoły kompleksu nawigacyjno-celowniczego typowe dla ciężkich bombowców. Samoloty przydzielone do trzeciej - szkolnej eskadry pułku, wcześniej były używane przez pilotów latających na Tu-22 i Tu-22M. Ci z nich, którzy przesiadali się później na Tu-160 twierdzili, że pilotowanie nowego samolotu jest znacznie łatwiejsze. Uważali tak, mimo że średnio w ciągu 15 minut piloci Tu-160 musieli wykonać nawet 2000 ruchów przełączających. W czasie lądowania dowódca załogi wykonuje dwie operacje w ciągu sekundy.

 

          184 Pułk rozpoczął próbne wystrzeliwanie pocisków rakietowych z Tu-160 już latem 1987, wcześniej niż podobnie wyposażone amerykańskie B-1 B. Później każdy z samolotów dokonywał ćwiczebnych odpaleń jeszcze kilkakrotnie. Przez cały okres użytkowania nowych samolotów, pułk nigdy nie uczestniczył w całodobowych dyżurach z bronią jądrową w ramach rosyjskiego systemu strategicznego. Prawdopodobnie wykorzystywanie w tym celu kilkunastu nowych, ciągle badanych samolotów okazało się zbędne. Oczywiście pułk dysponuje rakietami z głowicami jądrowymi - znajdują się one jednak pod wyjątkowo ścisłym nadzorem specjalnej jednostki, która wykonuje całość obsługi uzbrojenia. Traci ona bezpośrednią kontrolę nad rakietami jedynie w czasie samych lotów treningowych.

         

          Tu-160 okazały się bardzo niezawodne - przez cały okres eksploatacji operacyjnej nie doszło do żadnego poważniejszego wypadku. Nawet w przypadku wystąpienia awarii: zdarzyło się lądowanie bez fragmentu steru kierunku (później jego konstrukcję wzmocniono na wszystkich egzemplarzach) oraz zablokowanie hamulców podwozia przy starcie, piloci nie mieli problemów z opanowaniem sytuacji.

         

          W końcu 1991 roku, kiedy ZSRR rozpadł się na wiele oddzielnych państw, sytuacja pułku stacjonującego w Priłukach uŻywającego samoloty Tu-160 stała się bardzo skomplikowana. Na Ukrainie samoloty pozostały bez normalnego nadzoru konstrukcyjnego, a jednostka miała coraz większe trudności z dostawami części i materiałów eksploatacyjnych. Rosja z kolei została pozbawiona jedynej jednostki operacyjnej wyposażonej w najnowocześniejsze bombowce strategiczne i, tym samym, większości z samolotów Tu-160 nadających się do służby operacyjnej. Na Ukrainie znalazła się też baza latających tankowców lł-78 - Uzin, bez których normalna eksploatacja Tu-160 była prawie niemożliwa.

 

          Gdy Ukraina, jako niezawisłe państwo zdecydowała się na przejęcie uzbrojenia b.ZSRR stacjonującego na jej terenie, natrafiła także na zasadnicze trudności polityczne. Nie wszyscy piloci, nawigatorzy i członkowie obsługi naziemnej zdecydowali się na złożenie przysięgi ukraińskiej i wstąpienie do nowo formowanej armii. Ponieważ Rosja została prawnym następcą ZSRR w zakresie sił strategicznych, a Ukraina zgodnie z umowami międzynarodowymi nie powinna takimi siłami dysponować, więc 18 samolotów Tu-160 będących na wyposażeniu 184 Pułku, dowodzonego obecnie przez Walerija Gorgola, stanowi potencjalnie zarzewie konfliktu na większą skalę.

    

          Tymczasem Rosja, aby nie pozostać całkowicie bez swego najnowocześniejszego samolotu bombowego, postanowiła w oparciu o Tu-160 pozostające na jej terytorium i ciągle wytwarzane w zakładzie w Kazaniu, oraz przybywających z Ukrainy pilotów stworzyć własną jednostkę wyposażoną w te samoloty. Do tworzenia nowego pułku przystąpiono latem 1992 roku w bazie lotniczej Engels, znajdującej się na południu kraju koło Saratowa nad Wołgą. Eksploatowano tam dotąd w 1 plbc starsze typy bombowców (Miasiszczew M-4) oraz samoloty tankujące 3MS2. Pilotów z Priłuków uzupełniono załogami latającymi dotychczas na Tu-22 i Tu-22M.

    

          W roku 1993 jedna z załóg, pod dowÓdztwem ppłk. A.Żichariewa dokonała pierwszego próbnego odpalenia pocisku rakietowego H-55MS. Nastąpiło ono na dużej wysokości, a pocisk po locie zgodnym z założonym programem trafił w cel. Przebieg lotu był kontrolowany przez latajace laboratorium zainstalowane na samolocie lł-76.

 

          Aby doprowadzić jednostkę w bazie Engels do optymalnej wartości bojowej, modernizuje się obecnie wyposażenie i pasy startowe lotniska. Prawdopodobnie wkrótce, wobec lepszej sytuacji zaopatrzeniowej, wartość bojowa rosyjskiego pułku przewyższy możliwości jednostki w Priłukach. Chyba, że sytuacja polityczna znowu zmieni się radykalnie.

 

 

ROZWÓJ KONSTRUKCJI