Tu-160

 

Jefim Gordon, Władimir Rigmant

Przeczytaj również to

 

ROZWÓJ KONSTRUKCJI

 

Współzawodnictwo ZSRR i USA w zakresie lotnictwa strategicznego ma długą historię, która, rozpoczęła się w ostatnim roku II Wojny Światowej. Stany Zjednoczone dysponowały już wówczas bombą atomową i samolotami zdolnymi do jej przenoszenia. W roku 1947 Dowództwo Lotnictwa Strategicznego posiadało 2983 bombowców dalekiego zasięgu, w tym B-29 i B-50, które mogły służyć do atakowania celów na terytorium ZSRR i jego państw satelitarnych.

 

W tym samym roku ZSRR nie posiadał lotnictwa strategicznego, a lotnictwo dalekiego zasięgu dysponowało 1839 samolotami O stosunkowo niewielkim promieniu działania i przestarzałej konstrukcji. Taki stan nie mógł satysfakcjonować władz państwa, które uznawano za mocarstwo światowe. Przed przemysłem zbrojeniowym, a w szczególności lotniczym postawiono więc zadanie opracowania środków przenoszenia broni jądrowej, którą w międzyczasie wyprodukowano. Rozpoczęły się prace nad projektowaniem rakiet-nosicieli i bombowców strategicznych, a także sterowanych rakiet klasy „powietrze-ziemia”.

 

Pierwsze w ZSRR analizy sposobów przenoszenia uzbrojenia atomowego rozpoczęły się jeszcze w roku 1944. W ciągu roku przygotowano projekty bombowców dalekiego zasięgu "64" z OKB Andrieja Tupolewa i "202"/"302" z OKB Władimira Miasiszczewa, przewyższających - według danych obliczeniowych - amerykański B-29. Jednak Stalin nakazał skopiowanie tego właśnie samolotu, którego kilka egzemplarzy przymusowo lądowało na Dalekim Wschodzie ZSRR. Tak powstał strategiczny bombowiec B-4, nazwany po wprowadzeniu do produkcji seryjnej Tu-4.

 

Od roku 1948 opracowywanie samolotów dla sił strategicznych biegło w obu mocarstwach równolegle. W odpowiedzi na uruchomienie w USA produkcji seryjnej bombowców Boeing B-50 i Convair B-36, w OKB Tupolewa opracowano prototypy samolotów "80" i "85", z których ostatni miał zasięg 12000 km z ładunkiem bomb 5000 kg, stając się pierwszym w ZSRR bombowcem międzykontynentalnym. Szybki rozwój napędów odrzutowych spowodował, że Stany Zjednoczone znowu uzyskały przewagę, wprowadzając do produkcji seryjnej bombowce Boeing B-47 i B-52. Rosjanie zostali zmuszeni do rezygnacji z uruchomienia produkcji samolotu "85", a kolejny rozkaz Stalina spowodował przywrócenie do istnienia zamkniętego wcześniej biura Miasiszczewa, które w rekordowo krótkim czasie jednego roku skonstruowało strategiczny odrzutowy bombowiec M-4.

 

Produkcja nowego samolotu została uruchomiona jeszcze przed zakończeniem prób prowadzonych w latach 1953-54 i trwała, jeśli uwzględnić modyfikację 3M, do początku lat 60. W tym czasie OKB Tupolewa powstał bombowiec średniego zasięgu Tu-16 i strategiczny Tu-95, który zasięgiem przewyższał M-4, ustępując mu jednak prędkością i wielkością przenoszonego ładunku. Również tę maszynę władze ZSRR zdecydowały się wprowadzić do produkcji seryjnej. Przyjęta po śmierci Stalina doktryna zakładająca wyższość techniki rakietowej nad lotniczą spowodowała jednak, że liczba samolotów obu typów nie dorównała amerykańskim B-52. Gdy w drugiej połowie lat 50. na bazie B-52 opracowano kompleksy wyposażone w uzbrojenie rakietowe, Rosjanie odpowiedzieli odmianą Tu-95K-20, składającą się z samolotu-nosiciela Tu-95K i uskrzydlonego pocisku rakietowego H-20 skonstruowanego w OKB Mikojana.

 

Kolejna generacja bombowców strategicznych pojawiła się wraz z powstaniem naddźwiękowych myśliwców i kierowanych pocisków rakietowych mogących zwalczać cele na dużej wysokości. W USA i ZSRR opracowano wiele projektów nowych samolotów, z których w każdym z krajów wybrano tylko po jednym, budując ich prototypy. W Stanach Zjednoczonych w 1964 oblatano samolot North American B-70 Valkyrie, który latem następnego roku osiągnął projektowaną prędkość M=3. W roku 1966 drugi prototyp samolotu rozbił się, co w efekcie spowodowało rezygnację z całego programu. W ZSRR podobny projekt - samolot M-50 i jego odmiana M-52 miały jeszcze krótszy żywot. Chruszczow zakazał prac nad nimi jeszcze przed ukończeniem pierwszego etapu prób.

 

Warto w tym miejscu wspomnieć o innych pracach prowadzonych w ZSRR w latach 50. Od roku 1952 OKB Miasiszczewa prowadziło prace nad projektami "32" i "34". Bombowiec "32" miał mieć masę startową równą 180 ton, prędkość maksymalną 1350 km/h i zasięg 7000-8000 km. Projekt "34" przewidywał udźwig bomb 5000 kg, zasięg 8700 km i bardzo dużą prędkość maksymalną - 1850 km/h. Te projekty okazały się niemożliwe do realizacji w ówczesnych realiach ZSRR. Zrealizowano dopiero projekt "50" (M-50) , który przewidywał zastosowanie silników P.Zubca WD16-17 o ciągu ok.17 ton. Na prototypie zamontowano jednak silniki WD-7, które nie pozwoliły na osiągnięcie przez samolot prędkości dźwięku (co dało Chruszczowowi mocny argument przeciw samolotowi). Docelowe silniki zamontowano dopiero na drugim egzemplarzu samolotu M-52, który jednak w ogóle nie wzniósł się w powietrze.

 

W 1956 r. OKB Miasiszczewa rozpoczęło prace nad naddźwiękowym bombowcem "56". Samolot miał układ kaczki i zewnętrznie przypominał amerykański B-70 - zastosowano w nim wiele interesujących rozwiązań, w tym tzw. pływające usterzenie poziome. Przy maksymalnej masie startowej Równej 250 ton, prędkość maksymalna miała wynosić 3200 km/h, a zasięg 10000 km. Niestety, zbudowano jedynie pełnowymiarową makietę samolotu - do oblotu, planowanego na rok 1961, nie doszło. Prace przerwano w związku z likwidacją OKB Miasiszczewa.

 

Pracujący w ZSRR utalentowany włoski konstruktor lotniczy Robert Bartini w syberyjskim naukowo-badawczym instytucie lotniczym w latach 1952-57 opracował kilka projektów naddźwiękowych strategicznych kompleksów (A-55, R-55, A-57), charakteryzujących się nietypowym układem latającego skrzydła o trójkątnym obrysie. Jeden z nich - A-57 miał prędkość obliczeniową 2500 km/h, pułap 18-22 km i zasięg 15000 km. Lotnicze kompleksy Bartiniego miały być przeznaczone do atakowania obiektów przeciwnika skrzydlatymi rakietami z głowicami atomowymi. Również prace Bartiniego zostały przerwane decyzją Chruszczowa.

 

W OKB Tupolewa prace nad ciężkimi samolotami naddźwiękowymi rozpoczęto także w roku 1952. Do roku 1956 opracowano projekt nosiciela małych pilotowanych i bezpilotowych samolotów o kryptonimie "108". Sumaryczny zasięg zespołu miał wynosić 14000 km, a prędkość maksymalna 1500 km/h. Bezpilotowy samolot-pocisk przenosił głowicę atomową, a mały samolot pilotowany przenosił uzbrojenie bezpośrednio nad cel. Prace nad systemem "108" trwały do 1958 r., a przerwane zostały dopiero po pojawieniu się pierwszej w ZSRR rakiety międzykontynentalnej R-7.

Kolejnym projektem naddźwiękowego bombowca opracowywanym w OKB Tupolewa był samolot "135" o ogólnym układzie podobnym do B-70. Również prace nad tym projektem pozostały niedokończone, wykorzystano je jednak później przy projektowaniu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144.

 

Na początku lat 60. oba mocarstwa atomowe rozpoczęły prace nad nowym pokoleniem strategicznych bombowców-nosicieli skrzydlatych rakiet. W USA prace rozpoczęły się w 1962r., a ogłoszony wkrótce konkurs projektów pięciu firm zakończył się podpisaniem kontraktu z kompanią Rockwell International na zbudowanie trzech prototypów samolotu B-1A. Pierwszy z nich został oblatany w grudniu 1974r. W czerwcu 1977r., po wykonaniu ogromnego programu badań, zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej nowego samolotu. Do jej realizacji jednak nie doszło ze względu na olbrzymie przewidywane nakłady finansowe. Dopiero w 1981 r. zdecydowano o opracowaniu zmodernizowanej wersji B-1 B, która weszła do produkcji seryjnej w 1985 r. i znalazła się na uzbrojeniu sił strategicznych USA.

 

W ZSRR decyzję o opracowaniu nowego systemu lotniczego podjęto w 1967 r. Początkowo w pracach aktywny udział brały dwa OKB: Suchoja i Miasiszczewa, to drugie specjalnie w tym celu odtworzone. OKB Suchoja opracowywało wcześniej projekt "100" (T -4) - jednak po wykonaniu prototypu i pierwszych próbach prace przerwano. Samolot, wykonany całkowicie ze stopów tytanowych przy pomocy najnowocześniejszych technologii, miał szansę zapewnić ZSRR przewagę w zakresie sił strategicznych - decyzja o rezygnacji z jego rozwoju miała w znacznym stopniu charakter polityczny.

 

Nie zważając na sposób zakończenia programu T -4, OKB Suchoja opracowało nowy projekt "200" (T -4MS) - bombowiec o zmiennej geometrii skrzydeł. Przeanalizowano kilka wariantów układu samolotu, w tym układ kaczka i samoloty podobne do B-1. W 1970 r. OKB Suchoja uznano zwycięzcą konkursu. Wówczas jednak do współzawodnictwa włączyło się OKB Tupolewa. Nowy projekt nazwany "160" (produkt "70") wykorzystywał doświadczenia zdobyte przy konstruowaniu samolotów Ty-22 i Tu22M oraz Tu-144. Początkowo zamierzano, przy minimalnym nakładzie środków zaadaptować ten ostatni samolot, jednak okazało się to niewykonalne ze względów technicznych. Projekt, nazwany "160M" tylko krótko pozostawał alternatywą dla głównego programu "160".

 

W 1972 r. opracowano wstępny projekt samolotu "160", zbliżony do amerykańskiego B-1. Następnym etapem stała się optymalizacja układu samolotu, jego charakterystyk, dobór zespołu napędowego, materiałów konstrukcyjnych, opracowanie niezbędnych technologii, kompletowanie wyposażenia. W połowie 1974 r., kiedy zakończono większość prac projektowych, władze ostatecznie zdecydowały, że właśnie projekt OKB Tupolewa zostanie skierowany do realizacji. Tak więc biuro, które włączyło się do konkursu w ostatniej chwili, wygrało go i otrzymało oficjalne państwowe zamówienie. Przyczyniła się do tego przede wszystkim rozbudowana baza, którą nie dysponowali w tym czasie konkurenci.

 

Początkowo pracami nad Tu-160 kierował osobiście Aleksiej Tupolew, jednak po śmierci ojca i nominacji na zajmowane dotąd przez niego stanowisko Generalnego Konstruktora, kierownictwo nad całością prac nad różnymi wariantami produktu "70" objął Walentin Blizniuk, zajmujący się tym tematem od samego początku projektu.

 

W opracowaniu projektu samolotu Tu160 wzięło udział przeszło 800 przedsiębiorstw i instytucji z praktycznie całego ZSRR. Chociaż konstrukcja samolotu była zasadniczo nowatorska, udało się w niej wykorzystać wiele wyprodukowanych wcześniej podzespołów i urządzeń. Duży wpływ na projekt wywarł samolot Tu-144: na nim wzorowano dwuwymiarowe wielozakresowe wloty powietrza, odchylany przód kadłuba. Kabina załogi, przeznaczona dla czterech osób: dowódcy, drugiego pilota, nawigatora i operatora systemów uzbrojenia, wzorowana była na rozwiązaniach zapożyczonych z samolotu Tu-22M.

 

Według danych obliczeniowych zespół napędowy nowego samolotu powinien składaĆ się z czterech dwu przepływowych turboodrzutowych silników o ciągu maksymalnym w zakresie dopalania około 25 ton. OKB N.D.Kuzniecowa na bazie silnika NK25, przeznaczonego dla Tu-22M, skonstruowało nowy silnik NK-32 (izd."R"), który różnił się od swego poprzednika przede wszystkim mniejszym zużyciem paliwa. Zwiększono w nim temperaturę gazu przed turbiną, wzmocniono większość węzłów konstrukcyjnych, zmodyfikowano znacznie część wylotową. Dla uzyskania optymalnych charakterystyk zespołu napędowego w tunelach aerodynamicznych CAGI przebadano 14 podstawowych wariantów konstrukcyjnych.

 

Aby sprostać wymaganiom dotyczącym zasięgu nowego samolotu, wyposażono go w system uzupełniania paliwa w locie, pozwalający na bezpieczniejszy start z minimalną masą paliwa i dotankowanie ilości niezbędnej do wykonania zadania.

 

Bardzo duże problemy sprawiło projektantom opracowanie systemów sterowania, szczególnie w zakresie ich niezawodności. Dla przebadania zaprojektowanych węzłów i fragmentów konstrukcji zbudowano wiele stanowisk badawczych, wykorzystujących cyfrową technikę obliczeniową.

 

Zasadnicze znaczenie dla powodzenia programu Tu-160 miało opanowanie w połowie lat siedemdziesiątych przez przemysł ZSRR technologii nowoczesnych analogowych i cyfrowych układów scalonych, wysokoczęstotliwościowych tranzystorów dużej mocy itp., co pozwoliło na skonstruowanie niezbędnej aparatury elektronicznej o wysokich parametrach. Dla Tu-160 opracowano system sterowania i kontroli składający się z przeszło 100 komputerów pokładowych różnej mocy. System zakładał wielokrotne dublowanie poszczególnych obwodów i połączeń, przez co uzyskiwano jego większą niezawodność. Przy jego projektowaniu wykorzystano doświadczenia zdobyte przy próbach T-4, samolotu OKB Suchoja, pierwszego w ZSRR z elektrycznym systemem sterowania. Dla Tu-160 zaprojektowano nowe systemy hydrauliczne, a układ sterowania został zdublowany przez system mechaniczny.

 

Projektanci systemów uzbrojenia postanowili wykorzystać ideę stworzoną przez projektantów bombowca B-1. Skonstruowali oni wielopozycyjną wyrzutnię (MKU mnogopozicjonnoje katapultnoje ustrojstwo) , w której można było przenosić sześć skrzydlatych rakiet typu H-55MS. H-55MS stanowiła modyfikację rakiety H-55, przeznaczonej pierwotnie do wystrzeliwania z okrętów. W innym wariancie, wyrzutnia pozwalała na przenoszenie 6 lub 12 rakiet klasy "powietrze - ziemia" krótkiego zasięgu H-15. Tu-160 został wyposażony w dwie wyrzutnie umieszczone w oddzielnych komorach we wnętrzu kadłuba. Nowa konstrukcja wyrzutni okazała się na tyle udana, że postanowiono ją zainstalować w specjalnie zmodyfikowanej wersji samolotu Tu-95. Tak powstał nosiciel rakiet - Tu-95MS. Podobna wyrzutnia, choć o nieco zmienionej konstrukcji, została zastosowana na bombowcu średniego zasięgu Tu-22M3. Nowy system pozwalał na równoczesne atakowanie wielu celów na terenie przeciwnika bez wlatywania w obszar jego obrony przeciwlotniczej i odpalanie wcześniej zaprogramowanych pocisków w dowolnej kolejności.

 

W 1977 r. OKB Tupolewa przedstawiło komisji państwowej ostateczny projekt samolotu Tu-160 i jego makietę w naturalnej wielkości. W zakładzie doświadczalnym OKB w Moskwie rozpoczęto montaż pierwszego prototypu Tu-160, a wkrótce w zakładzie nr 22 w Kazaniu przystąpiono do przygotowywania produkcji seryjnej.

 

W pierwszej połowie 1980 r. doświadczalny egzemplarz przewieziono na lotnisko w Zukowskim gdzie, po zakończeniu montażu, w końcu grudnia tego roku rozpoczęto próby wyposażenia samolotu. Ze względu na stopień jego skomplikowania trwały one przeszło pół roku. Równocześnie, pod kierownictwem pilota-oblatywacza Borisa Iwanowicza Wieremieja, przygotowywano prototyp do wykonania pierwszego lotu.

 

14 listopada 1981 r. samolot wytoczono z hangaru, a w ciągu miesiąca wykonano trzy próbne kołowania. 18 grudnia, w 75 rocznicę urodzin Leonida Breżniewa, pilotowana przez Borisa Wieremieja 275-tonowa maszyna uniosła się po raz pierwszy w powietrze.

 

25 listopada, na dzień przed drugim kołowaniem, z pierwszego prototypu Tu-160 zdjęto lekką osłonę, osłaniającą go przed możliwością zaobserwowania przez satelity szpiegowskie i ustawiono obok Tu-144. Tego dnia samolot został sfotografowany i amerykańscy specjaliści mogli określić jego główne wymiary. Nadano prototypowi oznaczenie kodowe RAM-P, później Tu-160 otrzymał nazwę NATO Blackjack, pod którą był najbardziej znany przez długie lata. Odkrycie Tu-160 przez wywiad amerykański spowodowało wyraźne przyspieszenie prac nad bombowcem B-1.

 

Próby prototypu Tu-160 przebiegały bardzo powoli - zbyt wiele było w nim ryzykownych nowości. Po raz pierwszy samolot przekroczył prędkość dźwięku dopiero w lutym 1985 r. Drugi prototyp został przeznaczony do przeprowadzenia prób statycznych, a trzeci - wykonany podobnie jak poprzednie w zakładzie w Moskwie - oblatano 6 października 1984 r. W tym samym miesiącu wzniosła się w powietrze pierwsza, zmodyfikowana maszyna seryjna zbudowana w Kazaniu.

 

Wszystkie próbne i seryjne Tu-160 były kierowane do ośrodka w Żukowskim gdzie przechodziły badania i były sukcesywnie modyfikowane. W jednym z lotów doświadczalnych w marcu 1987 r. drugi seryjny samolot uległ awarii i jego załoga musiała się katapultować. Poinformowała o tym wkrótce prasa na Zachodzie.

 

W 1989 r. FAI zarejestrowała szereg rekordów świata w klasie C-1. Nowy samolot, oznaczony numerem "101" (z silnikami "57"), 13 lipca na 1000-kilometrowej trasie w obwodzie zamkniętym z ładunkiem o masie 30 ton osiągnął prędkość 2031.546 km/h, a po tygodniu, 20 lipca, na trasie 2000-kilometrowej osiągnął prędkość 2012.257 km/h. W tym samym locie samolot pobił też rekord wysokości, na którą wyniósł ładunek 30 ton - osiągnął on 18200 m. Przez pewien czas na Zachodzie podawano informacje, że rekordowy samolot "101 " skonstruowany został w OKB Suchoja (podobnie jak samolot "100" - T -4, pokazany w muzeum w Monino z numerem burtowym 101). Dopiero po kilku latach oficjalnie podano, że rekordy pobiła załoga pilota-oblatywacza S. Agapowa na Tu-160.

 

Na pierwszy rzut oka bombowiec Tu160 jest podobny do amerykańskiego B-1, choć różni się wymiarami. Bliższa analiza wykazuje jednak, że różnic jest więcej. W B-1 zrezygnowano, na przykład, z regulowanych wlotów powietrza, co ma zmniejszyć skuteczny przekrój odbicia dla stacji radiolokacyjnych. W efekcie, choć teoretycznie B-1 jest samolotem naddźwiękowym i może rozwijać na dużej wysokości prędkość odpowiadającą M=1.2, jego efektywność jest wówczas bardzo mała - drastycznie rośnie zużycie paliwa. W Tu-160 wielozakresowe, regulowane wloty powietrza pozwalają osiągać prędkość 2200 km/h, co wykazał jeden z lotów doświadczalnych. Osiągnięcie wysokiej prędkości ułatwia smukły kadłub o małym przekroju poprzecznym uzyskanym m.in. dzięki umieszczeniu kabiny załogi przed podwoziem przednim, a nie nad nim. Wysokość maksymalna kadłuba Tu-160 jest mniejsza niż w średnim bombowcu Tu-22M - samolocie o znacznie mniejszych rozmiarach. Konstruktorzy obniżyli też współczynnik oporu aerodynamicznego poprzez zastosowanie silnego skosu czołowego oszklenia kabiny i zaostrzenie części nosowej kadłuba. odmienne niż w B-1 jest skrzydło, w szczególności centropłat o dużej grubości względnej sięgający przodu kadłuba. Dla zachowania stateczności podłużnej w locie z dużą prędkością, wraz ze zwiększaniem skosu ruchomych części skrzydeł, płyty stanowiące owiewki pomiędzy nimi a centropłatem unoszą się przyjmując pozycję pionową. Nietypowo rozwiązano też konstrukcję usterzenia pionowego, którego górna część jest w całości ruchoma, stanowiąc płytową powierzchnię sterową (rozwiązanie znane wcześniej z samolotów North American F-107 i Miasiszczew M-50).

 

Po zakończeniu pierwszego etapu prób fabrycznych, do badań Tu-160 włączono pilotów Nil WWS z Achtubinska. W tym ośrodku przeprowadzono podstawowe próby samolotu, które pozwoliły na szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji seryjnej. Brali w nich udział piloci i nawigatorzy płk. W.Smirnow, N.Sattarow, S.Popow, W.Nieretin, ppłk. P.Pietrow i S.Martianow.

 

W maju 1987 r., w wyniku nacisków władz państwowych, pierwsze seryjne Tu160 trafiły do uzbrojenia lotnictwa dalekiego zasięgu ZSRR, do bazy w małym ukraińskim mieście Priłuki. Rozpoczęto wówczas szerokie badania eksploatacyjne trwające kilka lat. Samoloty odbywały loty po typowych dla tego rodzaju lotnictwa trasach: na Daleki Wschód i, ponad Biegunem Północnym, w pobliże kontynentu amerykańskiego. W jednym z lotów Tu-160, pilotowany przez dowódcę pułku płk. Walerija Gorgola przebywał w powietrzu 12 godzin i 50 minut i zbliżył się do wybrzeża Kanady na odległość ok. 450 km. Próbna eksploatacja wykazała, że wiele systemów pokładowych nie zostało należycie dopracowanych - samoloty były więc kilkakrotnie modernizowane, zarówno w Priłukach jak i w zakładach w Kazaniu.

 

Samolot, mimo że okazał się łatwy w pilotażu i stateczny we wszystkich zakresach lotu, sprawiał załogom wiele kłopotów. Dużo uwag wzbudziła konstrukcja i umieszczenie foteli, które nie były przystosowane do odbywania długotrwałych lotów. To samo można powiedzieć o ubraniach pilotów, przeznaczonych pierwotnie dla pilotów myśliwskich. Przez długi okres załogi nie posiadały dostatecznej liczby hełmów, a te którymi dysponowano nie miały odpowiednich rozmiarów, brakowało też zestawów ratunkowych przeznaczonych do lotów nad morzem.

 

Największe problemy sprawiały fotele katapultowe - nie mogły być one wystrzeliwane przy pełnym zakresie położeń w kabinie. Konstruktorzy radzili pilotom, żeby używali foteli jedynie w ograniczonym zakresie regulacji, jednak przy długotrwałych lotach, do których przecież przeznaczono samolot, było to wyjątkowo uciążliwe. Zmiany konstrukcyjne wprowadzono dopiero po wielu latach protestów pilotów wykonujących próby.

 

Również wiele zastrzeżeń budziła ergonomia kabiny, nawet przyrządy pilotażowe obu pilotów były różnych typów, co utrudniało ich współpracę. Niedogodność została usunięta zgodnie z wymaganiami pilotów. W Tu-160, w porównaniu z wcześniejszymi bombowcami ZSRR, znacznej poprawie uległ komfort w zakresie wyposażenia pomocniczego. Wprowadzono wielofunkcyjną szafkę z kuchenką pozwalającą na podgrzewanie pożywienia oraz toaletę, która zastąpiła stosowane dotychczas, np. w Tu-95, wiadro. Dopracowanie konstrukcji toalety zajęło konstruktorom kilka miesięcy i było powodem opóźnienia akceptacji samolotu przez władze wojskowe.

 

Po raz pierwszy publicznie zaprezentowano nowy bombowiec dopiero 2 września 1988 r., kiedy minister obrony USA Frank Carlucci odwiedził bazę w Kubince, będącą wówczas miejscem pokazów techniki wojskowej dla gości zagranicznych. Telewidzowie całego świata mogli zobaczyć jak Carlucci ogląda tajne do tej pory samoloty, a prasa opublikowała ich zdjęcia. Pokaz Tu-160 nie był zbyt szczęśliwy - Carlucci poruszając się po ciasnym wnętrzu samolotu nabił sobie guza (konsola z przełącznikami elektrycznymi, o którą się uderzył jest odtąd w gwarze pilotów nazywana jego nazwiskiem), a pokazowy lot odbył się na trzech silnikach - czwartego nie udało się uruchomić. Oczywiście Carlucci nie zdawał sobie z tego sprawy.

 

Później Tu-160 wielokrotnie demonstrowano na otwartych dla publiczności pokazach w Żukowskim i Tuszyno. We wrześniu 1992 r. na MosAeroShow pokazano na ziemi jeden z egzemplarzy samolotu będący w dyspozycji departamentu przemysłu lotniczego (byłego Ministerstwa Przemysłu Lotniczego), a w powietrzu - pierwszy prototyp samolotu, pozostawiony bez malowania.

W lutym 1992 zapadła decyzja o zakończeniu w krótkim czasie produkcji Tu-160 spowodowana była ona zarówno względami finansowymi jak i politycznymi, związanym i z postępującym odprężeniem międzynarodowym. Do tego czasu wyprodukowano 40 ze 100 początkowo zamówionych samolotów, z tego kilka prototypów i różnych wariantów przedseryjnych. W Kazaniu postanowiono ukończyć jeszcze 8 maszyn, które na początku 1992 r. znajdowały się w różnych stadiach produkcji. 18 z seryjnych Tu-160 znajduje się obecnie w Priłukach na Ukrainie, pozostałe w różnych ośrodkach (m.in. w bazie Engels, w Żukowskim i Achtubinsku) na terenie Rosji.

W ramach trwającej konwersji przemysłu lotniczego ANTK im.Tupolewa opracowuje cywilną wersję samolotu, który ma być wykorzystywany jako platforma startowa dla rakiety kosmicznej Burłak. Tu-160SK (serijnyj kommierczieskij) wyposażony w system uzupełniania paliwa w locie będzie mógł dotrzeć ze swym ładunkiem do dowolnego punktu na ziemi - dzięki czemu nie będą istniały ograniczenia w uzyskiwaniu dowolnej określonej przez zamawiającego orbity. Koszt umieszczenia masy użytecznej ma być dwa-trzy razy mniejszy niż w przypadku rakiet konwencjonalnych.

 

Przeczytaj również to

     

 

 

OPIS KONSTRUKCJI I ZASTOSOWANIE