Tu-160

 

Piotr Butowski

Przeczytaj również to

 

Gdy po 1945 r. utworzył się na świecie układ dwubiegunowy, z USA i ZSRR jako głównymi przeciwnikami, priorytetem wojskowym dla ZSRR stało się posiadanie broni międzykontynentalnej, zdolnej do wykonania uderzenia na Stany Zjednoczone (i odwrotnie). Stało się to jeszcze pilniejsze, gdy do arsenału weszła bomba jądrowa mogąca wywołać olbrzymie spustoszenia przy niewielkiej masie. Lata pięćdziesiąte były okresem szczególnego ożywienia w dziedzinie budowy międzykontynentalnych środków przenoszenia bomby jądrowej. Rosjanie zaczęli prace nad naddźwiękowym bombowcem międzykontynentalnym w 1952 r. Przez kolejne kilkanaście lat nazbierało się wiele pomysłów, jak wykonać takie zadanie. Biuro konstrukcyjne Miasiszczewa zbudowało nawet jeden prototyp bombowca M-50, ale trudno uznać to doświadczenie za udane. W zadaniu postawionym konstruktorom 19 lipca 1955 r. zażądano samolotu zdolnego pokonać odległość 11-12 tysięcy kilometrów w locie z naddźwiękową prędkością przelotową 1700-1800 km/h (z tankowaniem w powietrzu - 14-15 tysięcy km). W rzeczywistości, prototyp M-50A oblatany 27 października 1959 r. wykonał jedynie 23 loty osiągając prędkość 1050 km/h i zasięg 3150 km. Dalsze próby przerwano.

Współczesny etap w historii radzieckich strategicznych bombowców naddźwiękowych zaczął się w 1967 r. Dwa lata wcześniej, w 1965 r. odszedł z aktywnego życia politycznego Nikita Chruszczow, który nie cenił lotnictwa i pod którego wpływem wstrzymano wiele programów lotniczych. Również w 1965 r., w USA sformułowano wymagania wobec nowego samolotu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), przyszłego B-l. Mając przed oczami bombowiec XB-70 Valkyrie oraz projektowanego AMSA, 28 listopada 1967 r. rząd radziecki ogłosił konkurs na bombowiec strategiczny o niezwykle wysokich parametrach.

 

Miał on osiągać naddźwiękową prędkość przelotową 3200-3500 km/h na wysokości 18000 m i pokonywać z tą prędkością odległość 11-13 tysięcy km. Maksymalny zasięg w locie z prędkością poddźwiękową miał wynosić 16-18 tysięcy km na dużej wysokości i 11-13 tysięcy km nad ziemią. Podstawowym uzbrojeniem samolotu miały być rakiety z głowicami jądrowymi: ciężkie Ch-45 oraz mniejsze Ch-2000. Jako alternatywne uzbrojenie przewidywano nowe typy bomb konwencjonalnych i jądrowych.

 

Propozycje Suchoj

 W pierwszym etapie do konkursu przystąpiły zespoły Pawła Suchoja oraz Władymira Miasiszczewa. Pierwszy projekt Suchoja powstał zgodnie z założeniem, aby wykorzystać jak najwięcej elementów opracowywanych równolegle dla średniego bombowca T-4. Uznając, że dla ciężkiego samolotu wielozakresowego optymalnym rozwiązaniem jest użycie skrzydła o zmiennej geometrii, konstruktorzy Suchoja po prostu wzięli samolot T-4 i zamiast skrzydła trójkątnego zastosowali skrzydło o zmiennej geometrii. W takiej postaci; nazwanej T-4M, projekt w 1968 r. przedstawiono do konkursu. T -4M ( od: modyfikacja) miał długość 50 m i rozpiętość od 22,5 m (przy skosie skrzydeł 72°) do 43,4 m (15°). Masa startowa miała wynosić od 131000 kg (normalna) do 149000 kg (maksymalna), a masa uzbrojenia od 4000 kg (jeden pocisk Ch-45) do 18000 kg (bomby). Z czterema silnikami turboodrzutowymi Piotra Kolesowa RD36-41 samolot miałby osiągać prędkość maksymalną 3200 km/h i przelotową 3000-3200 km/h na wysokości 20-23 km. Obliczeniowy zasięg naddźwiękowy wynosił 7000 km, poddźwiękowy na dużej wysokości 10000 km, a na małej - 3500 km. Wymagany przez wojsko maksymalny zasięg 16000 km można było osiągnąć wyłącznie w locie poddźwiękowym z dwukrotnym uzupełnianiem paliwa w powietrzu. Dalsze prace wyjawiły wiele wad układu samolotu T-4M. Przede wszystkim, całe uzbrojenie musiało być podwieszane na zewnątrz płatowca. Dla wygospodarowania miejsca dla wewnętrznej komory uzbrojenia przy pakietowym ułożeniu silników trzeba by ponad miarę powiększyć rozmiary samolotu. Ponadto niemożliwe okazało się uzyskanie niezbędnej sztywności długich, ruchomych części skrzydeł. Do końca 1969 r. poprawiano jeszcze projekt T-4M, ale ostatecznie Suchoj zarzucił go na rzecz innego samolotu.

Choć nowy projekt otrzymał nazwę T-4MS (od: strategiczny, inaczej produkt ,,200”), to z wyjściowym T-4 nie miał już nic wspólnego. Poszukiwania doprowadziły do opracowania latającego skrzydła o zmiennej geometrii, mającego dużą doskonałość aerodynamiczną oraz dużą pojemność płatowca wykorzystaną na paliwo i wyposażenie. Płatowiec samolotu T-4MS składał się ze śródpłata i niewielkich ruchomych zakończeń skrzydeł. Śródpłat miał wydłużenie 0,5, grubość względną 6% i skręcenie aerodynamiczne -3,5° (na końcach) dobrane dla uzyskania najmniejszego oporu wyważenia w locie z prędkością 3200 km/h. Ruchoma część skrzydła miała grubość od 11% przy śródpłacie, do 7% przy końcach, mogła być ustawiana pod kątem skosu od 30 do 72°. Próby modeli samolotu T-4MS w tunelu aerodynamicznym CAGI wykazały bardzo wysokie wartości doskonałości aerodynamicznej: 17,5 przy M=0,8 oraz 7,3 przy M=3,0. Przewidywano, że napędem T-4MS będą początkowo cztery silniki RD36-41, a później nowe silniki Nikołaja Kuzniecowa K-101 o ciągu po 20 ton. Trzyosobową załogę T -4MS stanowić mieli dwaj piloci oraz nawigator/operator systemów uzbrojenia siedzący we wspólnej kabinie w nosie samolotu. T-4MS miał mieć długość 41,2 m, rozpiętość maksymalną 40,8 m (przy skosie skrzydeł 30°), rozpiętość minimalną 25 m (72°), wysokość 8,0 m, powierzchnię nośną 482,3-506,5 m², rozstaw kół podwozia głównego 6,0 m i bazę podwozia 12,0 m. Masa startowa samolotu obliczana była na 170000 kg, w tym było 63000 kg masy konstrukcji, 97000 kg paliwa, 9000 kg uzbrojenia oraz załoga. Samolot miał osiągać prędkość maksymalną 3200 km/h, prędkość przelotową na dużej wysokości 3000-3200 km/h, prędkość maksymalną na małej wysokości 1100 km/h, prędkość przelotową na małej wysokości 850 km/h, pułap praktyczny 24000 m, zasięg w locie z prędkością 3000 km/h na wysokości 20-24 km - 9000 km (7500 km z silnikami RD36-41), z prędkością poddźwiękową na wysokości 11 km - 14000 km (11000 km z silnikami RD36-41), rozbieg 1100 m i dobieg 950 m. Typowym wariantem uzbrojenia T-4MS do działań strategicznych były dwa pociski Ch-45 umieszczone wewnątrz komory bombowej (razem 9000 kg). Dwa dalsze mogły być zawieszone na zewnątrz, pomiędzy gondolami silników. W wariancie alternatywnym samolot miał zabierać 24 pociski krótkiego zasięgu Ch-2000, podwieszone na zewnątrz. Łączny maksymalny udźwig uzbrojenia wynosić miał 45 ton (kosztem paliwa, bowiem maksymalna masa startowa była ograniczona do 170 ton).

 

Propozycje Miasiszczewa

 Biuro konstrukcyjne Miasiszczewa, rozwiązane w 1960 r. wraz z przerwaniem prac nad M-50 zostało odtworzone w październiku 1966 r. i nazwane EMZ - Eksperirnientalnyj Maszinostroitielnyj Zawod. Miasiszczew w ramach tematu M-20 pracował w 1967 -1968 r. nad czterema różnymi projektami naddźwiękowego bombowca strategicznego, każdy z nich w co najmniej kilku wariantach. Zaczął od samolotu ze zmienną geometrią skrzydeł w układzie klasycznym, silnikami w tyle kadłuba oraz wlotami powietrza po bokach lub pod kadłubem. Był to układ bliski do latających ówcześnie prototypów F-111 lub MiG-23 (z tym, że znacznie większy), tak wyglądały m. in. projekty M20-1, M20-2, M20-5 i M20-6, wszystkie łącznie objęte są nazwą M-20 wariant I. Kolejny analizowany układ, tzw. M-20 wariant II, był kaczką z centropłatem o dużym skosie oraz doczepionymi do niego skrzydłami o mniejszym skosie. Cechą szczególną tego projektu były skrzydła łamane do dołu w locie z dużą prędkością. W wariantach tego projektu M-20 zmieniało się rozmieszczenie silników (np. pakietowe w końcu kadłuba lub w oddzielnych gondolach pod śródpłatem) oraz usterzenia (pojedyncze lub podwójne). W ramach tego projektu przygotowane zostały m. in. warianty M20-7, M20-10, M20-11, M20-12, M20-14 i M20-15. Później poszła seria projektów M20-16, M20-17, M20-18, M20-19 i M20-21 (tzw. M-20 wariant III), które miały układ kaczka ze skrzydłami o zmiennej geometrii oraz pakiet 4-6 silników pod lub wewnątrz tyłu kadłuba. Różnice pomiędzy poszczególnymi wariantami tego projektu były nieznaczne. Czwartym rozpatrywanym układem M-20 był samolot ze zmienną geometrią skrzydeł w układzie konwencjonalnym z czterema silnikami umieszczonymi w oddzielnych gondolach pod śródpłatem, bardzo podobny do amerykańskiego projektu AMSA, a także późniejszego Tu-160 (projekty M20-22 i M20-23). Oddzielnie Miasiszczew rozpatrywał ideę laminaryzacji opływu skrzydła przez wydmuchiwanie powietrza na jego powierzchnię. Jej zrealizowanie pozwoliłoby na rezygnację z usterzenia poziomego. Zasada ta występuje w dwóch projektach, M20-9 ze skrzydłem trójkątnym oraz M20-24 ze skrzydłem skośnym. Wszystkie projekty samolotu M-20 miały masę startową 300-325 ton (lub do 345 ton z dodatkowymi zbiornikami paliwa).

 

Tupolew naciska na skromniejsze wymagania

 W 1970 r. do Suchoja i Miasiszczewa dołączył Tupolew. Było oczywiste, że właśnie ten zespół ma największe predyspozycje do zbudowania bombowca strategicznego, zajmował się bowiem tą tematyką od lat 30. Tupolew zaczął projektować swój samolot zupełnie inaczej, niezbyt przejmując się wymaganiami sił powietrznych i naciskając na to, aby wymagania dostosować do możliwości. Zasadnicza zmiana to prędkość bombowca. Tupolew uważał, że wzrost możliwości bojowych samolotu o prędkości M=3-3.2 (3200-3500 km/h) w porównaniu do samolotu M=2,3 (2500 km/h) nie równoważy wzrostu kosztów jego zbudowania i ryzyka technicznego. Dlatego swój projekt, nazwany Samolot 160 (na samym początku przez mniej więcej tydzień miał on oznaczenie Samolot 156), Tupolew opracowywał zakładając maksymalną prędkość M=2,3 (2500 km/h).

W latach 1970-1972 Tupolew przygotował serię projektów bombowca 160M (izdielije L) oznaczonych L-I, L-2 itd., wykonanych w układzie trójkątnego latającego skrzydła. W tym samym czasie Tupolew zaczął wstępne prace nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim drugiej generacji Tu-244. Projekty bombowca 160M i samolotu pasażerskiego 244 rozwijane były równolegle i były bardzo do siebie podobne. W obu z nich konstruktorzy wyszli ze wspólnego wymagania: zapewnić jak największy zasięg w locie z prędkością naddźwiękową na dużej wysokości. Oba miały kształt latającego trójkątnego skrzydła z płynnym połączeniem skrzydła i kadłuba, co dawało, według wyliczeń, doskonałość aerodynamiczną 7-9 w locie naddźwiękowym i do 15 w locie poddźwiękowym. W sierpniu 1972 r. OKB Tupolewa zamówiło w Rybińsku jednoprzepływowy silnik odrzutowy RD36-5l (izdielije 61) przeznaczony dla Tu-160 i dla pasażerskiego Tu-144D. Silnik miał dawać ciąg 23000-24000 kG, mieć masę 4200 kg oraz zużycie paliwa 1,23-1,24kg/kGh (w locie z prędkością M=2,2 na wysokości 18 km). Silnik był gotowy w 1978 r., przeszedł próby naziemne, ale nie wykonał ani jednego lotu: dla Tu-160 wybrano tymczasem inne silniki, a program Tu-144 przerwano.

W 1972 r. siły powietrzne oceniły projekty Suchoja T-4MS i Miasiszczewa M-20 oddając pierwszeństwo Suchojowi. Tym niemniej, żaden z projektów nie odpowiadał przedstawionym wymaganiom (a można sądzić, że realne osiągi byłyby jeszcze słabsze od wyliczonych w projektach). Stało się jasne, że samolotu o zadanych charakterystykach nie da się zbudować. Dlatego od razu w 1972 r. przeprowadzono drugi etap konkursu, w którym siły powietrzne zgodziły się na ograniczenie prędkości maksymalnej do M=2,3. Prowadzone przez Tupolewa prace nad Tu-160 wpisywały się w tę ideę i w drugim etapie konkursu wziął udział także jego projekt l60M, będący latającym skrzydłem z podwójnym usterzeniem pionowym. Miasiszczew zaproponował bombowiec M18 ze zmienną geometrią skrzydeł, zewnętrznie identyczny z ostatnim, czwartym wariantem projektu M-20, ale wykonany nie z tytanu lecz z aluminium i osiągający prędkość maksymalną M=2,3. Suchoj skoncentrował się w tym czasie na samolotach myśliwskich i zrezygnował z udziału w konkursie na bombowiec strategiczny.

 

Projekt szlachetnieje

Siły Powietrzne wybrały projekt Miasiszczewa M -18 ze zmienną geometrią skrzydeł, ten sam projekt poparł instytut CAGI oraz Rada Naukowo- Techniczna Ministerstwa Przemysłu Lotniczego. Propozycja Tupolewa przegrała, gdyż latające skrzydło jest samolotem jednozakresowym, tzn. optymalnym dla jednej konkret nej prędkości i wysokości lotu (w tym przypadku 2500 km/h na wysokości 18km). Tymczasem Siły Powietrzne zgodziły się na ograniczenie prędkości maksymalnej, ale wymaganie maksymalnego zasięgu 14000-16 000 km nie podlegało dla nich dyskusji. Co więcej, samolot musiał być wielozakresowy, to jest miał lecieć do celu według złożonego profilu. Większą część trasy miał przebyć w locie poddźwiękowym na dużej wysokości, ale odcinek 2000 km przez obronę przeciwlotniczą przeciwnika miał pokonywać "skokiem" z prędkością M=2,3 na dużej wysokości lub 1000 km/h tuż nad ziemią. Dodatkowo wymagano, aby samolot nie był zbyt wybredny wobec lotniska i mógł bazować nie tylko na kilku najdłuższych pasach startowych w ZSRR. Osiągnięcie takiego kompromisu możliwe było tylko dzięki użyciu skrzydła o zmiennej geometrii. W położeniu pośrednim umożliwia ono osiągnięcie dużego zasięgu przy prędkości poddźwiękowej; całkowicie złożone pozwala osiągnąć wysoką prędkość naddźwiękową; całkowicie rozpostarte w czasie startu pozwala zwiększyć masę zabieranego paliwa i uzbrojenia. Wyliczenia pokazywały, że w locie z prędkością naddźwiękową zasięg samolotu ze skrzydłami o zmiennej geometrii był zbliżony do zasięgu samolotu ze stałym trójkątnym skrzydłem, ale przy prędkości poddźwiękowej był już większy o 30-35%! Ostatecznie przyjęty układ aerodynamiczny Tu-160 charakteryzuje się doskonałością aerodynamiczną 18,5-19 w locie z prędkością poddźwiękową i ponad 6,0 w locie naddźwiękowym.

Za zalety skrzydła o zmiennej geometrii, zwłaszcza w tak ciężkim samolocie trzeba było zapłacić bardziej skomplikowaną konstrukcją oraz większym ciężarem potrzebnym na węzły i mechanizmy obrotu. Jego zastosowanie na Tu-160 wymagało jakościowych zmian w technologii. Realizowano specjalnie w tym celu duży państwowy program, koordynowany bezpośrednio przez ministra przemysłu lotniczego Piotra Dementjewa, dotyczący stworzenia nowych technologii w metalurgii. Opracowano i opanowano produkcję wielkowymiarowych, wysokowytrzymałych elementów. Stworzono unikatowe wyposażenie dla obróbki detali, w tym próżniowego spawania tytanu.

W konkursie zwyciężył projekt Miasiszczewa, ale zamówienie na jego realizację dostał Tupolew: wykonanie tak złożonego programu przez niewielki zespół Miasiszczewa było nierealne. W 1973 r. Tupolew przygotował pierwszy projekt Tu-160 ze zmienną geometrią skrzydeł (izdielije K), wykorzystujący ogólny schemat Miasiszczewa M-18. W kolejnych projektach stopniowo konstrukcja szlachetniała i przybliżała się do tego Tu-160 jaki obecnie znamy. Po wybraniu ogólnego układu i podstawowych parametrów nowego bombowca Tupolew, a także instytuty naukowe przemysłu lotniczego i sił powietrznych przystąpiły do wyboru systemów i elementów konstrukcji samolotu. Stosownie do przewidywanego profilu lotu określono pożądane parametry silników: miały one być dwuprzepływowe z dopalaczem, ze stopniem dwuprzepływowości między 1 i 2. Najpierw przymierzono dla nowego projektu silniki NK-25 z bombowca Tu-22M3 (silnik ten rozpoczął próby w locie w 1974 r.). O ile jednak ciąg NK-25 (245,18 kN z dopalaniem) był wystarczający, to jego duże jednostkowe zużycie paliwa nie dawało nadziei na osiągnięcie założonego zasięgu. Dlatego w 1977 r., wykorzystując wiele elementów NK-25, zespół Nikołaja Kuzniecowa z Samary (wtedy Kujbyszewa) przystąpił do projektowania trzywałowego silnika dwuprzepływowego NK-32, który przy tym samym ciągu 25000 kG miał mieć jednostkowe zużycie paliwa 0,72-0, 73 kg/kGh przy prędkości poddźwiękowej i 1,7 kg/kGh przy prędkości naddźwiękowej. Pierwsze próby .silników NK-32 w locie zaczęto w 1980 r. na doświadczalnym Tu-142. Produkcję seryjną silników rozpoczęto w 1983 r. W późniejszym okresie planowano zainstalowanie nowocześniejszych i bardziej ekonomicznych silników Kuzniecowa NK-74, ale skończyło się w tym przypadku na projekcie.

Tupolew rozważał 14 różnych wariantów rozmieszczenia silników, włącznie do czterech silników w parach jeden nad drugim, czterech silników we wspólnej gondoli pod kadłubem, trzech silników umieszczonych oddzielnie z okrągłymi wlotami powietrza itd. Na koniec wybrano układ z czterema silnikami w dwóch parach pod śródpłatem (z miejscem między nimi na komory uzbrojenia) z dwuwymiarowymi regulowanymi wlotami powietrza z pionowym klinem.

Formalnymi dokumentami polecającymi zespołowi Tupolewa zbudowanie Tu-160 były dwie uchwały Rady Ministrów ZSRR z 26 czerwca 1974 r. i 19 grudnia 1975 r. Według tych dokumentów Tu-160 miał być wielozakresowym strategicznym nosicielem rakiet napędzanym czterema silnikami NK-32. Zasięg praktyczny z dwoma pociskami Ch-45 (9000 kg) z prędkością poddźwiękową zadano na 14 000-16 000 km, zasięg w locie ze zmiennym profilem (w tym z odcinkiem 2000 km z prędkością naddźwiękową lub z prędkością 1000 km/h na wysokości 50-200 m) miał wynieść 12000-13000 km. Maksymalną prędkość określono w uchwale na 2300-2500 km/h, prędkość na małej wysokości 1000 km/h, pułap 18 000-20000 m, maksymalny ładunek uzbrojenia - 40000 kg. W styczniu 1975 r. zespół Tupolewa przystąpił do kolejnego etapu projektowania: wykonania projektu wstępnego i makiety w wielkości naturalnej. W tej fazie samolotowi Tu-160 nadano nazwę jawną izdielije 70. W początkowym okresie prac nad Tu160 zajmował się nim Aleksiej Tupolew (syn Andrieja Tupolewa). Z chwilą przejścia do projektowania wstępnego, w 1975 r. głównym konstruktorem tego samolotu został wyznaczony Walentin Blizniuk (kierujący do dzisiaj tym programem), jego najbliższym pomocnikiem był Lew Bazienkow. W czasie prac nad Tu-160 wydziałem aerodynamiki kierował Georgij Czeriomuchin, wytrzymałości - Wiaczesław Sulimienkow, systemu sterowania - Wadim Razurnichin, technologii - Siemion Wigdorczik. Konstruowanie śródpłata i węzła obrotu skrzydeł kierował Dani ił Gapiejew, podwozia - Jakow Liwszic, szkieletu płatowca - Iosif Niezwal. Wiele pracy w powstanie Tu-160 włożyli: ówczesny kierownik filii Tupolewa w Żukowskim Walentin Klimow. inżynier prowadzący próby prototypów Anatolij Jaszukow, główny inżynier zakładu produkcji doświadczalnej Tupolewa w Moskwie Aleksiej Miszejkow, dyrektor zakładu w Kazaniu Witalij Kopyłow.

W 1977 r. projekt i makietę bombowca przedstawiono do akceptacji komisji państwowej. W tej postaci Tu-160 z normalnym ładunkiem uzbrojenia 9 ton (dwa pociski Ch-45) miał ważyć 260 ton, masa własna wynosiła 103 tony, a masa paliwa 148 ton. Jak łatwo porównać z późniejszym rezultatem, w toku dalszego projektowania i budowy Tu-160 przybrał na wadze i jego masa własna zwiększyła się do 117 ton, a startowa do 275 ton.

Nota bene, nazwa Tu-160 pojawiła się w prasie kilka lat wcześniej niż powstał sam samolot - to chyba jedyny taki przypadek w historii radzieckich samolotów bojowych! W czasie rozmów rozbrojeniowych SALT -2, jeszcze w latach 70., Leonid Breżniew lub ktoś z jego otoczenia poinformował Amerykanów, że w przygotowaniu znajduje się nowy ciężki samolot bombowy. Oprócz nazwy Tu-160 i wiadomości, że będzie on produkowany w specjalnie do tego celu rozbudowywanym zakładzie w Kazaniu, nie przedstawiono żadnych szczegółów. Informacja o tym przecieku, zamierzonym lub nie, została podana przez miesięcznik sił powietrznych USA "Air Force Magazine" w listopadzie 1978 r. w dużym artykule o samolocie Backfire (Tu-22M) i wiążących się z nim kontrowersjach podczas rozmów SALT-2.

 

Kontrowersje wokół uzbrojenia bombowca

Pytanie, jakie powinno być uzbrojenie nowego bombowca, nie wywoływało przez długi czas wątpliwości. Wcześniejsze radzieckie bombowce dalekiego zasięgu uzbrojone były w 1-2 ciężkie pociski, najpierw poddźwiękowe KS, a potem naddźwiękowe K-10S, Ch-20 i wreszcie doskonały pocisk Ch-22, używany do dzisiaj. Kontynuując tę linię dla bombowca strategicznego przygotowywano nowy pocisk Ch-45. Samolot miał brać w wariancie normalnym dwa takie pociski wewnątrz komory bombowej, a w razie potrzeby - godząc się na ograniczenie osiągów - jeszcze dwa podwieszone na zewnątrz.

Biuro konstrukcyjne Raduga w Dubnie pod Moskwą kierowane przez Aleksandra Bierezniaka (do połowy lat 60. była to filia biura konstrukcyjnego Mikojana OKB-2155) zaczęło prace nad Ch-45 w lipcu 1965 r., w tym samym czasie gdy ruszył program średniego samolotu uderzeniowego Suchoj T-4. W ciągu kolejnych 10 lat Raduga zbudowała kilkanaście egzemplarzy Ch-45 (inaczej izdielije D-4) do prób. Rakieta miała tytanową konstrukcję, długość 10,8 m, masę 4500 kg i zasięg 500-600 km. Naprowadzana była na cel ze pomocą bezwładnościowego systemu nawigacyjnego, a na końcowym odcinku lotu przez aktywną głowicę radiolokacyjną Garpun (zasięg wykrycia celu 150 km, przechwycenia celu 90 km). Alternatywnym uzbrojeniem nowego bombowca miały być pociski uderzeniowe małego zasięgu Ch-15, które powstały w ramach programu Ch-2000 uruchomionego również w 1965 r.

Nie były to jednak jedyne rozważane warianty. W 1968 r., a więc zaraz za pierwszym konkursem na nowy bombowiec strategiczny, ruszył także program badawczy Echo z zdaniem opracowania koncepcji pocisku skrzydlatego, lecącego na małej wysokości. Przeważały pomysły pocisków naddźwiękowych, ale wykonawcy tego programu, instytut GosNIIAS i biuro konstrukcyjne Raduga zaproponowali niemodny wtedy, niewielki pocisk poddźwiękowy Ch-55 z absolutnie nowym, korelacyjnym systemem nawigacji według rzeźby terenu. Odebrano to wtedy jako czystą fantazję. Komisje, zarówno sił powietrznych jak i ministerstwa przemysłu lotniczego, odrzuciły tę koncepcję i wciąż planowano uzbrojenie Tu-160 w dwa Ch45. Program pocisku Ch-55 kontynuowano jedynie w wersji średniego zasięgu z tradycyjnym układem naprowadzania, to jest z nawigacją bezwładnościową na trasie do celu, a potem aktywną głowicą radiolokacyjną. Taki właśnie zestaw uzbrojenia był przewidziany w projekcie wstępnym Tu-160 z 1976 r.: dwa pociski Ch-45M jako wariant podstawowy, a warianty alternatywne to 24 Ch-15, albo 10-12 Ch-15M (ten pocisk pozostał projektem), albo też 10-12 nowych pocisków Ch-55.

Wszystko przewróciło się do góry nogami w 1976-1977 r., kiedy Rosjanie dowiedzieli się o amerykańskich pracach nad strategicznym pociskiem samosterującym AGM-86 (ALCM-B). Ch-45 skreślono z zestawu uzbrojenia Tu-160, a Raduga wznowiła prace nad strategiczną wersją pocisku Ch-55. Za podstawowy wariant uzbrojenia Tu-160 uznano 6-12 poddźwiękowych, strategicznych pocisków samosterujących Ch-55, a jako wariant alternatywny 12-24 pociski Ch-15. W dalszych planach były także nowe typy pocisków średniego i małego zasięgu, bomby kierowane i niekierowane, ale te warianty nie zostały - jak dotąd - zrealizowane.

Obecnie. typowym wariantem uzbrojenia Tu-160 do zadań strategicznych jest 6 (a maksymalnie 12) jądrowych pocisków samosterujących Ch-55SM na rewolwerowych wyrzutniach MKU6-5U. Po raz pierwszy nowy pocisk Raduga Ch-55 (izdielije 120) wystartował w 1978 r., jego produkcja seryjna ruszyła w 1981 r., a oficjalnie do uzbrojenia został przyjęty w 1983 r., wraz z samolotem Tu-95MS. Kilka lat później, w 1986 r. do masowej produkcji wszedł jej strategiczny wariant Ch-55SM (izdielije 125), przeznaczony dla Tu-160 i późnych serii Tu-95MS. W dwóch zakładach w Smoleńsku i w Charkowie (Ukraina) wyprodukowano ponad 3000 pocisków Ch-55. Strategiczny pocisk samosterujący Ch-55SM (też ozn. RKW-500B, podane oficjalnie przez Rosjan w czasie rokowań SALT-2) służy do niszczenia celów o znanych koordynatach i w tym celu otrzymał układ naprowadzania składający się z precyzyjnego systemu nawigacji bezwładnościowej korygowanego przez system porównujący teren na trasie przelotu z mapą przechowywaną w pamięci komputera pokładowego. System sterowania pociskiem BSU-55 realizuje omijanie przeszkód w locie na małej wysokości i manewrowanie przeciwdziałające przechwyceniu w płaszczyźnie poziomej. Ch-55SM ma 200kT głowicę jądrową. Waży 1500 kg (z dodatkowymi zbiornikami paliwa podwieszonymi po bokach), ma długość 6,04 m i rozpiętość 3,10 m. Leci z prędkością marszową M=0,48-0,77. Maksymalny zasięg Ch-55SM jest podawany na 3000 km (bez zbiorników dodatkowych 2500 km). Pocisk ma rozkładane proste skrzydła i usterzenie oraz silnik dwuprzepływowy R95-300 wysuwany po odpaleniu spod tylnej części kadłuba.

Drugi wariant uzbrojenia to 24 jądrowe pociski powietrze-ziemia krótkiego zasięgu Ch-15 umieszczone po sześć na czterech krótkich bębnach obrotowych MKU6-1U jeden za drugim, wewnątrz komór uzbrojenia. Tu-160 jest przygotowany do zabierania takiego uzbrojenia (w komorze bombowej są odpowiednie zaczepy i złącza), ale- według wiarygodnych źródeł - nie zostało ono wdrożone w samolotach będących w służbie. Ch-15 (izdielije 115) powstał w tym samym zespole Raduga co Ch-55 i jest pociskiem analogicznym do amerykańskiego AGM-69 SRAM; do uzbrojenia został przyjęty w 1980 r. Ch-15 ma bezwładnościowy system nawigacyjny, bez korekcji. W pierwszej fazie lotu Ch-15 nabiera wysokości około 40 km, po czym nurkuje rozpędzając się do prędkości M=5. Ch-15 ma masę startową 1200 kg, długość 4,78 m i średnicę 0,455 m; przenosi jądrową głowicę bojową o sile do 350 kT. Zasięg maksymalny wynosi 150-300 km.

W 1988 r. do uzbrojenia przyjęto wersję przeciwradiolokacyjną pocisku, oznaczoną Ch-15P. Ma ona pasywny układ końcowego samonaprowadzania na radar przeciwnika, a także konwencjonalną odłamkowo-burzącą głowicę bojową o masie 150 kg. Jest bardzo prawdopodobne, że również Ch-15P może być stosowana przez Tu-160 do przełamywania obrony powietrznej przeciwnika przez zniszczenie stacji radiolokacyjnych systemu OP.

W żadnych materiałach oficjalnych ani publikacjach nie są wymieniane inne typy uzbrojenia przenoszonego przez Tu-160. Tym niemniej, rzeczywisty zestaw pocisków zabieranych przez Tu-160 nadal pozostaje zagadką. Rozmiary komór uzbrojenia (długość 11,28 m) pozostały takie, jak je planowano dla Ch-45 (długość 10,8 m), czyli są znacznie większe niż trzeba dla pocisków Ch-55 (długość 6,04 m). Z pocisków Ch-45 zrezygnowano około 1976-1977 r., czyli było wystarczająco wiele czasu dla przerobienia projektu bombowca. Jeśli tego nie zrobiono, to należy przypuścić, że oprócz Ch-55 przewidywano dla Tu-160 także inne, większe rakiety. Być może chodzi o pociski Meteorit-A (patrz dalej projekt Tu-160M), które jednak nie przeszły prób; może przewidywano także inne ich typy.

System samoobrony samolotu początkowo był planowany tradycyjnie, z ruchomą ogonową wieżyczką z działkiem GSz-6-30 (Griazew, Szipunow, sześciolufowe, 30 mm). Potem jednak postanowiono postawić na elektronikę i zamiast działka zainstalowano system samoobrony Bajkał. Większość, bo około 80% elementów Bajkała rozmieszczonych jest w ogonie samolotu, w tzw. marchewce. W samym końcu założony jest termopelengator Mak, radiolokacyjna stacja ostrzegawcza, stacja zakłóceń elektronicznych, a także bateria 24 wyrzutni flar APP-50 kalibru 50 mm. W pierwszym okresie eksploatacji awaryjność systemu Bajkał była bardzo duża, z powodu silnych drgań w tym rejonie płatowca. System często generował błędne wskazania, na przykład mógł rozpoznać radar samolotu myśliwskiego F-16 jako radar naziemnego systemu przeciwlotniczego. W toku produkcji skrócono o połowę owiewkę wystającą do tyłu na styku usterzenia poziomego i pionowego, co nieco zmniejszyło drgania ogona. Nota bene, nie wszystkie plany dotyczące systemu samoobrony zrealizowano, na przykład, samolot nie ma przewidywanego wcześniej uzbrojenia rakietowego do samoobrony (pocisków średniego zasięgu R- 77).

 

Próby prototypów

Po zatwierdzeniu projektu w 1977 r. przystąpiono do budowy trzech prototypów. Montowano je w warsztatach biura konstrukcyjnego Tupolewa w Moskwie, ale większość podzespołów dostarczono z innych zakładów: z Kazania (kadłub), Nowosybirska (skrzydło i usterzenie poziome), Woroneża (pokrywy komory bombowej) i Gorkiego (podwozie). Pierwszy prototyp Tu-160 oznaczony 70-01 był przeznaczony do określenia podstawowych charakterystyk w locie i nie miał jeszcze skompletowanego wyposażenia. Prototyp 70-02 służył do prób statycznych, zaś 70-03 był już praktycznie pełnym odpowiednikiem samolotu seryjnego. Prototyp 70-01 został zmontowany ostatecznie w Żukowskim w styczniu 1981 r. Po wielu miesiącach sprawdzeń instalacji i wyposażenia samolotu, 14 listopada Tu-160 po raz pierwszy wykołował na pas startowy i wykonał pierwsze rozpędzanie.

25listopada 1981 r. samolot przygotowywano do kolejnego próbnego kołowania i stał on obok dwóch pasażerskich Tu-l44. Tak właśnie prezentuje się Tu-160 na pierwszym zdjęciu opublikowanym w prasie światowej. Zdjęcie to wywołało nieco zamieszania. Media spekulowały, że samolot został specjalnie wystawiony dla celÓw propagandowych, aby mogły go sfotografować amerykańskie satelity (powszechnie uważano, że jest to zdjęcie wykonane z satelity rozpoznawczego). Prawda jest bardziej prozaiczna. Zdjęcie zrobił jeden z pasażerów samolotu lądującego na pobliskim lotnisku Bykowo (jest to krajowe lotnisko pasażerskie) i sprzedał je następnie na Zachód. Samolot otrzymał wtedy prowizoryczne oznaczenie Ramp (od: Ramienskoje), a później nazwę w kodzie NATO - Blackjack. W taki sposób świat zapoznał się z najcięższym samolotem bojowym wszechczasów.

Pierwszy lot na 70-01 wykonał Boris Wieremiej w piątek 18 grudnia 1981 r., w przeddzień 75. urodzin Leonida Breżniewa, sekretarza generalnego KPZR. Dziś konstruktorzy wypierają się związku pomiędzy tymi dwiema datami, mówiąc że zbieżność była przypadkowa. Jest w tym część prawdy: w historii lotnictwa radzieckiego wiele samolotów zostało oblatanych w grudniu, bowiem trzeba się było rozliczać z wykonania planów rocznych. Sądzę, że w tym przypadku wykorzystano okazję i przesunięto datę pierwszego lotu o kilka dni, aby dostroić ją do koniunkturalnej rocznicy. Pierwszy lot trwał 27 minut, samolot wzniósł się na wysokość 2000 m i - według wspomnień Wieremieja - oddalił się na 150-220 km od lotniska (co jest raczej wątpliwe, wystarczy podzielić odległość przez czas). Wraz z Wieremiejern w kabinie byli drugi pilot Siergiej Agapow i nawigatorzy Michaił Kozieł i Anatolij Jeremienko.

Po trzech miesiącach, w lutym 1982 r. Boris Wieremiej po raz pierwszy pokonał na Tu-160 prędkość dźwięku, on też osiągnął w jednym z lotów doświadczalnych największą prędkość 2200 km/h. W czasie prób zdarzały się sytuacje krytyczne, m. in. po jednym z lotów Wieremiej lądował na samolocie z niewysuniętą przednią nogą podwozia. Po mistrzowskim lądowaniu wystarczył niewielki remont, aby samolot mógł kontynuować próby. Jednym z ciekawszych elementów prób był lot z prędkością naddźwiękową ze zdjętymi górnymi pokrywami kabiny wykonany przez Naila Sattarowa dla sprawdzenia jak podziała na załogę zerwanie lub rozbicie osłony kabiny. Obecnie 70-01 stoi w Żukowskim, częściowo zniszczony. Zewnętrznie 70-0 l różni się od późniejszych samolotów bardzo nieznacznie, najbardziej widoczna jest długa sonda na czubku nosa. Wewnątrz różnice są większe. Nie tylko brak części wyposażenia, ale także niektóre elementy konstrukcji są prowizoryczne, np. wykonane z zastępczych materiałów. Przedłużające się prace nad nowymi materiałami i technologią ich obróbki były powodem opóźnienia budowy drugiego latającego prototypu, 70-03, który wystartował dopiero 6 października 1984 r. Pierwszy etap prób Tu-160 prowadzono w Żukowskim. Później, gdy zaczęły się próby systemów i uzbrojenia, przeniesiono je stopniowo do NII WWS (Nauczno-lssliedowatielskij Institut Wojenno-Wozdusznych Sił) w Achtubinsku, dzisiaj noszącego nazwę 929. GLIC (Gosudarstwiennyj LiotnoIspytatielnyj Centr) WWS. W czasie prób uzbrojenia pociskom w locie do celu towarzyszył samolot Ił- 76SKIP (samoliotnyj kommandno-izmieritielnyj punkt) zbierający informację telemetryczną.

 

Następna

Przeczytaj również to