Rosyjski myśliwiec pokładowy

Suchoj Su-33

 

Piotr Butowski

 

Samolot myśliwski Su-33 jest aktualnie jedynym naddźwiękowym, pokładowym samolotem bojowym floty rosyjskiej. Obecnie - po zebra­niu niezbędnych doświadczeń - zaplanowano kompleksową modernizację eksploatowanych Su-33, z zamiarem przekształcenia ich w wielozadanio­we samoloty bojowe. Równolegle rozwijany jest wielozadaniowy model dwumiejscowy - Su-33KUB.

 

Lotniskowce to wielka niespełniona miłość rosyjskich marynarzy. Niespełniona przede wszystkim z przyczyn subiektywnych. Józef Stalin był wodzem lądowym, morza nie rozumiał i nie lubił. Dlatego też w jego czasach wszelkie prace nad lotniskowcami kończyły się w projek­tach. Bezpośrednio po śmierci Stalina, w 1954 r. marynarka wojenna przygotowała pod kierun­kiem adm. Nikołaja Kuzniecowa plan wprowa­dzenia lekkich lotniskowców obrony powietrz­nej do Floty Pomocnej i Floty Pacyfiku.

23 marca 1955 r. zapadła pierwsza w histo­rii ZSRR oficjalna rządowa uchwała o budowie dwóch lekkich lotniskowców projektu 85. Okręt miał mieć wyporność 23 000-24 000 ton, pokład o długości co najmniej 250 m i zabierać do 40 odrzutowych myśliwców Tigr i dwóch śmi­głowców Mi-1. Przystąpiono do projektowania pokładowego samolotu myśliwskiego Tigr (na bazie MiG-19), katapulty, aerofiniszera i inne­go wyposażenia pokładowego oraz okrętowe­go radiolokacyjnego systemu kierowania lot­nictwem. Tym niemniej, już w 1956 r. prace te przerwano i w kolejnym planie rozwoju floty na lata 1958-1965 lotniskowców znowu nie było. Osłonę powietrzną zgrupowań okrętów miały zapewnić wyłącznie rakiety przeciwlotnicze. Nikita Chruszczow miał swoją idee fixee - rakiety - i uważał wszelkie duże okręty za przeżytek. Znowu lotniskowce nie miały szczęścia.

Jedynymi okrętami niosącymi aparaty lata­jące, jakie zaakceptował Chruszczow były śmigłowcowce ZOP serii 1123 wyposażone w śmi­głowce Ka-25. W końcu 1962 r. w stoczni w Nikołajewie nad Morzem Czarnym (wtedy był to zakład nr 444, a obecnie - Czernomorskij Sudostroitielnyj Zawód) ruszyła budowa pierw­szego w ZSRR dużego śmigłowcowca Moskwa. W kwietniu 1967 r. Moskwa po raz pierwszy wyszła w morze. Półtora roku po Moskwie, 4 czerwca 1969 r. do floty wcielono drugi okrętu projektu 1123 -Leningrad.

Budowa trzeciego okrętu Kijew ruszyła w 1970 r. - wg nowego projektu 1143, z samo­lotami pionowego startu i lądowania Jak-38. 18 listopada 1972 r. na redzie Fieodosji na Krymie Michaił Deksbach po raz pierwszy pio­nowo posadził Jak-38 na pokładzie śmigłowcowca Moskwa, na którym w tym celu wyło­żono 20x20 m stanowisko pokryte metalowymi płytami. Było to pierwsze w ZSRR lądowanie samolotu na pokładzie okrętu. 18 maja 1975 r. Oleg Kononienko po raz pierwszy wylądował na Jak-38 na pokładzie Kijewa. Zaraz za Kijewem, wcielonym do Floty Północnej, powstał bliźnia­czy Mińsk przeznaczony dla Floty Pacyfiku.

W 1967 r., trzy lata po odsunięciu od władzy Nikity Chruszczowa i przejęciu władzy przez Leonida Breżniewa, ministrem obrony został Andriej Greczko. Stronnikiem lotniskowców był także minister przemysłu okrętowego ZSRR Boris Butoma (przedtem przemysł wielokrotnie torpedował plany marynarzy jako„nierealistyczne”). Po raz pierwszy w historii ZSRR powstał korzystny układ personalny, pod osłoną które­go głównodowodzący marynarki wojennej adm. Siergiej Gorszkow w 1973 r. wystąpił z propo­zycją zbudowania w latach 1981-1986 r. trzech atomowych lotniskowców projektu 1160 Oriol o wyporności 75 000 - 80 000 ton z 70 samolotami każdy, a tym samym częściowe zasypanie prze­paści między ZSRR i USA w tej dziedzinie. Tym niemniej, program lotniskowców znowu skręcił w bok od głównej linii - i znowu stało się to z przyczyn subiektywnych.

Na drodze dużym lotniskowcom sta­nął Dmitrij Ustinow, od 1965 r. sekretarz KC KPZR zajmujący się przemysłem obronnym. Ustinow uważał, że ZSRR jest na tyle zapóźniony w budowie lotniskowców, że nie jest w stanie dogonić Amerykanów powtarzając ich drogę. Należało więc szukać rozwiązań alternatywnych i przeganiać Amerykanów tam, gdzie nie mają oni znaczących osiągnięć - to jest w samolotach pionowego startu i lądowania. Przy tym, pod wpływem konstruktora samolotów Aleksandra Jakowlewa (byli przyjaciółmi jeszcze z cza­sów wojny) Ustinow był przekonany, że samo­loty pionowego startu i lądowania w niedale­kiej przyszłości będą w stanie dorównać osią­gami samolotom klasycznym. Przez wiele lat hamował rozwój „klasycznych” lotniskowców i forsował budowę mniejszych i tańszych okrę­tów klasy Kijew z samolotami pionowego star­tu i lądowania. Pod jego wpływem kolejne dwa okręty 1143.3 Noworossijsk i 1143.4 Baku (dzi­siaj Admirał Gór sików) nadal miały tylko samo­loty pionowego startu i lądowania.

 

Admirał Kuzniecow

Piąty okręt, 1143.5, znany obecnie jako Admirał Kuzniecow, miał mieć wyporność 72000 ton, jednakże na początku 1980 r. Ustinow polecił zmniejszyć wyporność okrę­tu do 55 000 ton. Wtedy też zdecydowano, że zamiast katapulty, powszechnego rozwiązania na lotniskowcach amerykańskich, zastosowa­na będzie trampolina. Podstawowym samolo­tem na pokładzie Kuzniecowa miał być myśli­wiec skróconego startu i pionowego lądowa­nia Jak-41. Startujące z trampoliny konwen­cjonalne myśliwce Su-27K i M1G-29K miały być uzbrojeniem dodatkowym. Dopiero później akcenty się zmieniły: Jak-41 wciąż się opóźniał (miał zacząć próby w 1982 r., a w rzeczywisto­ści wystartował - i to z problemami - dopiero w 1987 r.), natomiast próby startów MiG-29 i Su-27 z trampoliny wykazały ich bardzo dobre własności. Po śmierci Ustinowa w 1984 r. samo­loty pionowego startu i lądowania straciły swo­jego głównego protektora i zainteresowanie nimi stopniowo opadało. W 1987 r. przerwano pro­dukcję seryjną Jak-38, a w 1991 r. wycofano je z uzbrojenia i - fabrycznie prawie nowe - zaczę­to utylizować.

Pierwszy projekt wstępny myśliwca pokła­dowego Su-27K (inaczej T-12) powstał jesz­cze w 1978 r. Pomimo takiego samego ozna­czenia, różnił się on od obecnego Su-27K, a w szczególności nie miał jeszcze przedniego usterzenia. Również na poziomie projektów wstęp­nych istniały dalsze wersje, na przykład pokła­dowy samolot wczesnego ostrzegania Su-28 z radarem w „talerzu” nad kadłubem.

l września 1982 r. w stoczni w Mkołajewie uroczyście położono stępkę pod okręt 1143.5 Admirał Kuzniecow (wtedy nosił on nazwę Ryga, później Leonid Breżniew, później Tbilisi i dopiero od października 1990 r. - Admirał Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow). Chociaż jego numer projektu był kontynuacją typu

Kijew, w rzeczywistości był to zupełnie inny okręt, pierwszy w ZSRR pełnowartościowy lot­niskowiec. Architektura okrętu zaczęła przypo­minać klasyczny lotniskowiec z płaszczyzną startową rozciągającą się na całej powierzch­ni pokładu, nadbudówką przesuniętą na prawą burtę i dwiema windami dostaczającymi samolo­ty z hangaru na pokład. Na pokładzie urządzono trzy stanowiska startowe ze specjalnymi zacze­pami utrzymującymi samolot oraz podnoszony­mi deflektorami gazów wylotowych. Dwa znaj­dują się u podnóża trampoliny i długość rozbie­gu z każdego z nich wynosi 90-105 m. Trzecie stanowisko (długość rozbiegu 180-195 m) znaj­duje się na lewej burcie okrętu, mniej więcej w połowie pasa do lądowania.

 

Nitka

W 1980 r. w bazie lotnictwa morskiego Nowo-Fiodorowka k. miasta Saki nad Morzem Czarnym rozpoczęto budowę stanowiska do­świadczalnego zwanego popularnie Nitka (skrót od słów: naziemnyj ispytatelno-trenirowoczyj kompleks), będącego imitacją pokładu przyszłe­go lotniskowca i przeznaczonego do poszuki­wań optymalnego kształtu trampoliny, określe­nia szczegółowych wymagań wobec samolotów pokładowych, a w przyszłości do szkolenia pilo­tów. W 1982 r. gotowa była pierwsza trampolina T-1 oraz zaplecze pomiarowe. Trampolina została zaprojektowana przez Newskie Biuro Konstrukcyjne z Leningradu (to samo, które projektowało lotniskowiec) i zbudowana przez stocznię w Nikołajewie. Miała ona, w pierw­szym wariancie, wysokość 5,0 m, długość 60 m, szerokość 30 m i kąt podniesienia 8,5°.

Pierwszy lot z wykorzystaniem trampoliny wykonał 21 sierpnia 1982 r. Awiard Fastowiec na samolocie doświadczalnym 9-18, będącym egzemplarzem MiG-29 wczesnej serii pro­dukcyjnej, z numerem bocznym 18 (samolot ten został wystawiony na Mosaeroshow'92 w Żukowskim, gdzie nazwano go-MiG-29KWP, korotkogo wzlota i posadki). Rozbieg samo­lotu wyniósł w tym locie 250 m, a prędkość zejścia z trampoliny 240 km/h; samolot miał masę 12 000 kg. W tydzień później, 28 sierp­nia po raz pierwszy wystartował Su-27 piloto­wany przez Nikołaja Sadownikowa, był to pro­totyp T-10-3 z numerem bocznym 310. Samolot miał w tym locie masę 18 200 kg, długość roz­biegu wyniosła 230 m, a prędkość oderwa­nia 232 km/h. W kolejnych lotach (było ich w ramach tych prób 32), wykonywanych także przez Aleksandra Fiedotowa i Borysa Orłowa z zespołu MiG, Wiktora Pugaczowa z zespo­łu Suchoja oraz Władimira Gordijenko z Instytutu w Żukowskim, stopniowo poprawia­no te rezultaty. Na 9-18 zmniejszono długość rozbiegu do 150 m i prędkość zejścia z tram­poliny do 180 km/h, wypróbowano też start z masą 14 500 kg. Na T-10-3 z masą startową 18 000 kg osiągnięto najmniejszy rozbieg 142 m i prędkość 178 km/h; maksymalna masa z jaką startował T-10-3 wyniosła 22 000 kg. Później na naziemnej trampolinie w Sakach prowadzo­no próby na kolejnych samolotach eksperymen­talnych, w tym na MiG-27 z numerem bocznym 03, który służył do badania obciążeń podwozia, oraz na Su-25.

Próby te wykazały, że trampolinę trzeba znacznie przerobić. Gdy trwała budowa nowej trampoliny, przystąpiono do lotów doświad­czalnych dla wypróbowania innego elementu wyposażenia lotniskowca: lin hamujących na pokładzie oraz haka pod ogonem samolo­tu. W poprzek pokładu lotniskowca rozciągnię­te są cztery liny hamowane za pomocą tłumi­ków hydraulicznych. Pierwszym samolotem, który lądował wykorzystując zamocowany z tyłu kadłuba hak do zaczepiania o liny hamu­jące rozciągnięte w poprzek lotniska był ekspe­rymentalny samolot MiG-27 z numerem bocz­nym 03, latali na nim piloci LII w Żukowskim Aleksandr Krutow i Siergiej Triechswiatskij. Na MiG-27 wykonano największą część prób zwią­zanych z hakiem i liną hamującą.

Pierwszym egzemplarzem Su-27 z hakiem był T10-25. Został on oblatany przez Mikołaja Sadownikowa 3 sierpnia 1984 r., a pierwsze lądowanie na linę hamującą wykonał Wiktor Pugaczow l września 1984 r. Podobny hak założono na MiG-29 9-18, później na doświad­czalnym egzemplarzu Su-27UB 02-10 (drugi egzemplarz Su-27UB, z numerem bocznym 02) i innych. Drogę hamowania samolotu skróco­no do 90 m.

W 1984 r. zakończono budowę kolejnej trampoliny T-2, mającej wysokość 5,6 m, dłu­gość 53,5 m, szerokość 17,5 m oraz kąt pod­niesienia 14,3° - czyli dokładnie odpowiadają­cej kształtem zakończeniu pokładu lotniskowca Admirał Kuzniecow. Pierwszy start z tej trampoliny wykonał 25 września 1984 r. Mikołaj Sadowników na samolocie T10-25, później latał 9-18 i inne znane nam już samoloty (w tym również MiG-27). Stanowisko Nitka w Sakach stanowi dokładny imitator pokładu lot­niskowca, nie tylko trampoliny i lin hamują­cych. Testowano na nim także różne systemy automatycznego lądowania. Optyczno-laserowy system Łuna-3 ostrzega pilota światłami różnego koloru o zejściu z optymalnej trajek­torii podejścia do lądowania. Drugim systemem podobnego przeznaczenia jest system radiotech­niczny Rezystor-K42. W 1987 r. w Sakach po raz pierwszy wykonano całkowicie automatycz­ne lądowanie, w tym samym roku wykonano też pierwsze lądowanie nocne, z wykorzystaniem systemu Łuna-3.

Próby na Nitce pokazały, że samoloty myśliw­skie obecnej generacji, których ciąg silników przekracza ciężar samolotu, bez trudu startują z trampoliny po niewielkim rozbiegu. Na ich pod­stawie opracowano rekomendacje dla konstruk­torów samolotów, na przykład w Su-27K wpro­wadzono przednie usterzenie. Przednie usterzenie było początkowo sposobem na zmniejszenie kąta natarcia samolotu podczas startu i lądowa­nia. Jego analizy rozpoczęto w zespole Suchoja jeszcze w 1977 r. Bardzo długo trwały badania różnych wariantów w tunelach aerodynamicz­nych, ostateczny kształt opracowano w 1982 r.

W maju 1985 r. Wiktor Pugaczow oblatał samo­lot eksperymentalny T10-24, będący modyfika­cją seryjnego Su-27 z dodatkowym przednim usterzeniem poziomym. Próby pokazały wiele zalet takiego rozwiązania, wobec czego przyję­to je nie tylko na Su-27K, ale także na innych modyfikacjach Su-27. Wir odchodzący z końca przedniego usterzenia poprawił opływ skrzy­dła, a tym samym stateczność poprzeczną przy dużych kątach natarcia; zwiększył się również współczynnik siły nośnej.

 

Próby prototypów

Oficjalna uchwała rządowa o budowie myśliwców pokładowych Su-27K (korabielnyj, inaczej T-10K) i MiG-29K zapadła 18 kwiet­nia 1984 r., a więc wtedy, gdy próby na Nitce były dawno w toku. Pracami nad Su-27K nie­zmiennie od lat kieruje Konstantin Marbaszew. Pierwszym prototypem Su-27K był samolot T10K-1, oznaczany również T10-37 i noszą­cy numer boczny 37. Został on oblatany przez Wiktora Pugaczowa 17 sierpnia 1987 r. W cza­sie prób w 1988 r. samolot ten rozbił się, pilot Nikołaj Sadowników pomyślnie się katapulto-wał. Największa część prób prowadzona była na samolocie T10K-2 (T10-39) z numerem bocz­nym 39 oblatanym przez Sadownikowa 22 grud­nia 1987 r. Pierwsze lądowanie Su-27K na pokła­dzie okrętu wykonał l listopada 1989 r. Wiktor Pugaczow na samolocie T10-39. Najpierw prze­leciał na niewielkiej wysokości nad pokładem, w drugim przelocie lekko tylko dotknął go koła­mi, a w trzecim zajściu wylądował. Po nim, tego samego dnia wylądowały samoloty M1G-29K i

Su-25UTG. Po raz pierwszy w historii Rosji na okręcie wylądowały konwencjonalne samoloty. W czasie pierwszego startu z pokładu lotniskow­ca Su-27K miał masę 24 000 kg, zaś okręt płynął z prędkością 7 węzłów (13 km/h).

W porównaniu z Su-27, samolot pokładowy Su-27K otrzymał nie tylko hak do zaczepiania liny hamującej, wzmocnione podwozie o dużym skoku amortyzatorów i zdwojonymi kołami przednimi oraz przednie usterzenie poziome. Specjalnie dla zmniejszenia rozmiarów samolo­tu podczas bazowania w hangarze okrętu skła­dane jest wszystko co się da: zakończenia skrzy­deł, usterzenie poziome, osłona radaru (pod­nosi się do góry) i belka ogonowa. Takie roz­wiązania zostały wymuszone przez ... samolot MiG-29. Jednym z ważniejszych parametrów taktycznych jest liczba samolotów zabieranych na pokład okrętu, a Su-27 jest znacznie więk­szy niż MiG-29. Dlatego konstruktorzy z zespo­łu Suchoja szukali każdego sposobu na zmniej­szenie rozmiarów swojego samolotu podczas parkowania.

Zmieniono mechanizację tylnej krawędzi skrzydła, rozciągając ją na całą rozpiętość (silą nośna podczas lądowania zwiększyła się dzię­ki temu o 50%). Powiększono powierzchnię klap przednich. Znacznie krótsze niż w samolo­tach lądowych jest „żądło” wystające z tyłu mię­dzy silnikami.

Samolot Su-27K jest standardowo wyposa­żony w instalację do tankowania w powietrzu, a także może przenosić pod kadłubem zunifi­kowany zasobnik UPAZ-A, służący do tanko­wania innych samolotów. Możliwość tanko­wania w powietrzu jest bardzo ważną własno­ścią samolotu pokładowego. Warunki startu mogą nie pozwolić mu zabrać pełnego ładun­ku. Wtedy samolot startuje z pełnym zapasem uzbrojenia, ale niepełnymi zbiornikami paliwa, a dotankowanie następuje dopiero w„powietrzu. W związku z założeniem odbiornika paliwa, na Su-27K i na innych wersjach Su-27 wyposażo­nych w urządzenia do tankowania w powietrzu stacja optoelektroniczna jest przeniesiona na prawy bok wiatrochronu, w zwykłych samolo­tach Su-27 jest umieszczona centralnie.

System kierowania uzbrojeniem jest jedy­nie nieznacznie zmodyfikowany w porówna­niu z systemem lądowego Su-27. Zarówno w radarze, jak i w kompleksie optoelektronicznym dodano algorytmy specyficzne dla działań nad morzem. Zestaw uzbrojenia nie zmienił się, za wyjątkiem liczby punktów podwieszenia uzbro­jenia zwiększonej z 10 do 12. Znacznie większe zmiany zaszły w systemach nawigacji, zapew­niających działania nad powierzchnią bez punk­tów orientacyjnych oraz bezpieczny powrót na okręt. W szczególności, system radionawigacji taktycznej A-317 z Su-27 został zastąpiony na Su-27K przez samolotową część morskiego sys­temu Rezystor-KA2.

W 1989 r. w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem zbudowano pierwszy przedseryjny Su-27K 01-01, który przeznaczono do prób sta­tycznych. Pierwszy latający egzemplarz wypro­dukowany w Komsomolsku to samolot 02-01, inaczej T10K-3, który został oblatany 17 lute­go 1990 r. przez Igora Wotincewa. W ciągu 1990 r. powstało łącznie 7 samolotów serii 2 i 3, od T10K-3 do T10K-9, i wszystkie je skiero­wano do prób.

Pierwszą informację do prasy o istnieniu pokładowej wersji Su-27 podał wiosną 1988 r. amerykański admirał William O. Studeman. Pierwsza publiczna prezentacja Su-27K miała miejsce w Żukowskim 18'sierpnia 1991 r. Pilot doświadczalny Wiktor Pugaczow zademonstrował pokaz akrobacji, a następnie powol­ny przelot z wypuszczonym podwoziem oraz hakiem do hamowania na pokładzie lotniskow­ca. Na ziemi samolot pokazano najpierw lide­rom Wspólnoty Niepodległych Państw w lutym 1992 r. w Maczuliszczach, a szerokiej publicz­ności - 11 kwietnia 1992 r. w Kubince. 9 maja 1995 r. podczas parady na 50. lecie zwycięstwa nad Niemcami zaprezentowano piątkę seryjnych Su-27K w locie.

 

Użytkownicy

W marcu 1991 r. w Nowo-Fiodorowce (Saki) zaczęły się próby państwowe Su-27K, kontynuowane później na pokładzie Admirała Kuzniecowa. Równocześnie szkolili się pierw­si piloci wojskowi. 10 marca 1986 r. w Nowo-Fiodorowce sformowano 100. IIAP (Issledowa-tielsko-Instruktorskij Awiacjonnyj Połk) mają­cy za zadanie przygotować pilotów myśliwców pokładowych M1G-29K i Su-27K. Pierwszym dowódcą pułku został ppłk Timur Apakidze, który 26 września 1991 r. jako pierwszy pilot wojskowy wylądował na pokładzie lotniskow­ca; nazajutrz wylądował płk Andriej Jakowlew. Przez dłuższy czas byli oni jedynymi pilota­mi wojskowymi w pełni przeszkolonymi na Su-27K. Dalszemu szkoleniu przeszkodzi­ło przejście bazy w Sakach pod jurysdykcję Ukrainy. W grudniu 1991 r., wraz z przeniesie­niem Admirała Kuzniecowa do Floty Północnej, grupa 15 pilotów i ponad 40 techników z 100. IIAP przeniosła się do Siewieromorska, nowego miejsca bazowania lotniskowca. Tam wcielo­no ich do 279. OKSzAP (Otdielnyj Korabielnyj Szturmowej Awiacjonnyj Połk), latającego przedtem na Jak-38. Zaraz potem pułk przemia­nowano w 279. KIAP (Korabielnyj Istriebitielnyj Awiacjonnyj Połk), a jego dowódcą został Timur Apakidze (dzisiaj jest to 279. OKIAP, O od: Otdielnyj, samodzielny).

Trudne położenie ekonomiczne Rosji w latach 90. skomplikowało i spowolniło wdroże­nie lotniskowca Admirał Kuzniecow do służby, ukompletowanie go samolotami i przeszkolenie załóg latających. Rozwój przeznaczonych dla niego samolotów Jak-41M i M1G-29K wstrzy­mano i kontynuowano tylko Su-27K. Pierwsze cztery seryjne samoloty Su-27K przyleciały do Siewieromorska dopiero w marcu-kwietniu 1993 r. Do końca roku pułk został ukompletowany 26 samolotami seryjnymi (serie od 4. do 9.); po roku 1993 nie produkowano wię­cej Su-27K. Po rozbiciu się trzech samolotów w pułku znajdują się obecnie 23 Su-33. Pierwszy myśliwiec rozbił się 17 czerwca 1996 r., zginął pilot Witalij Kuzmienko; 11 maja 2000 r. pilot płk Paweł Kretow katapultował się pomyślnie; trzeci samolot rozbił się 17 lipca 2001 r, zginął gen. Timur Apakidze; we wszystkich przypad­kach przyczyną katastrof były błędy pilotów.

W wyniku rozpadu ZSRR jedyny istniejący ośrodek szkolenia pilotów lotnictwa pokładowe­go, Nitka w Sakach, znalazł się poza granicami Rosji. Kompleks Nitka jest bezcenny do szkole­nia pilotów myśliwców pokładowych. Rosjanie deklarowali wielokrotnie, że zbudują podobny ośrodek szkoleniowy u siebie, ale na razie jest to mało realne. Znacznie prościej i taniej jest dzier­żawić ośrodek w Sakach od Ukrainy, chociaż kosztuje to Rosję 20 min rubli (650 000 USD) rocznie. Po paroletniej przerwie, latem 1994 r. Rosjanie zawarli porozumienie o wydzierża­wieniu kompleksu Nitka od Ukrainy i wznowili szkolenie pilotów.

Związek Radziecki dożył swoich ostat­nich dni z dwoma śmigłowcowcami typu 1123 Moskwa, czterema krążownikami typu 1143 Kijew oraz jednym 1143.5 Admirał Kuzniecow. W budowie znajdowa­ły się dwa kolejne okręty: bliźniaczy z Kuzniecowem lotniskowiec Ryga (potem przemianowany w Wariag) przeznaczony dla Floty Pacyfiku, oraz Uljanowsk, pierwszy duży rosyjski lot­niskowiec z wypornością 75 000 ton, napędem jądrowym, dwiema katapulta-mi i zdolny zabierać 60-70 samolotów. W 1989-1991 r. ruszyła lawina rozpadu ZSRR. Stocznia w Nikołajewie budu­jąca wszystkie radzieckie lotniskow­ce także nagle znalazła się za granicą, na terenie Ukrainy. Rosjanie przesta­li finansować dokończenie Wariaga i Uljanowska, wobec czego ten pierwszy został sprzedany do ChRL, gdzie służy jako atrakcja turystyczna, zaś drugi rozebrano w doku. W latach 1991-1995 po kolei wycofano ze służby oba śmigłowcowce 1123 i cztery okręty 1143. Jedynie najnowszy Admiral Gorszkow, wcielony zaledwie w 1987 r. może jeszcze wrócić do służ­by, ale już nie pod rosyjską flagą. Od wielu lat stoi on w Siewierodwinsku i czeka na zawarcie kontraktu z Indiami. Rosja pozostała tylko z jed­nym lotniskowcem - Admirałem Floty Związku Radzieckiego Kuzniecowem.

31 sierpnia 1994 r. rozpoczęło się przebazowanie samolotów Su-27K na pokład lotniskowca Kuzniecow stacjonującego w Siewieromorsku, a we wrześniu 1994 r. okręt po raz pierwszy wziął udział w ćwiczeniach Floty Północnej. Rok później, 23 grudnia 1995 r. wyruszył na czele grupy 12 okrętów w swój pierwszy - i jak dotąd jedyny - długotrwały rejs operacyjny na Morze Śródziemne. W lutym 1996 r. odwiedził bazę morską Tartus w Syrii. W rejsie na pokła­dzie lotniskowca uczestniczyło 8 myśliwców Su-27K (siedem wojskowych i jeden z nume­rem bocznym 109 należący do OKB Suchoja), dwa szkolne Su-25UTG (08 i 11) oraz 11 śmi­głowców Ka-27. Samoloty pokładowe wykona­ły w tym rejsie ok. 400 lotów, śmigłowce - 700. Do Siewieromorska okręt wrócił 25 marca 1996 r., po czym poszedł na dwuletni remont w Siewierodwinsku. W lipcu 1998 r. Kuzniecow wyszedł na dwutygodniowy rejs kontrolny i zaczął przygotowania do kolejnego rejsu na Morze Śródziemne, zaplanowanego na koniec 2000 r. Niestety, katastrofa op Kursk i brak środ­ków spowodowały odłożenie tego planu.

Biuro konstrukcyjne Suchoja już od począt­ku lat 90. stosowało dla Su-27K oznaczenie Su-33, ale przez długi czas było ono nieoficjalnie. Po wielu latach prób i poprawek, dopiero 31 sierpnia 1998 r. samolot Su-27K został oficjal­nie przyjęty do uzbrojenia rosyjskiej marynarki wojennej i od tego czasu - dekretem prezydenta Jelcyna - oznaczenie Su-33 stało się oficjalne.

 

Modyfikacje

Konstruując w latach 80. Su-27K plano­wano, że jego śladem podąży cała plejada kolejnych wersji: wielozadaniowy myśliwiec Su-27MK (czyli połączenie Su-27M i Su-27K), samolot szkolny Su-27KU (Uczebnyj), pokła­dowy samolot rozpoznania i wskazywania celów Su-27KRC (Razwiedczik-Celeukazatiel) i samolot walki elektronicznej Su-27KPP (Postanowszczik Pomiech). Prace te jednak znacznie zwolniły wraz ze wstrzymaniem budo­wy kolejnych lotniskowców.

Najbardziej aktywnie biegną obecnie prace nad wielozadaniowym dwumiejscowym samo­lotem szkolno-bojowym Su-27KUB (Uczebno-Bojewoj, inaczej T-10KUB, dla wersji seryj­nej spodziewane jest oznaczenie Su-33UB), który stał się połączeniem poprzednich pro­jektów Su-27KU i Su-27MK. Pierwszy pro­totyp T10KUB-1 jest przerobionym dru­gim seryjnym Su-33 (czyli T10K-4); drugi egzemplarz Su-27KUB jest obecnie w budo­wie w Komsomolsku nad Amurem. Prototyp Su-27KUB wykonał pierwszy lot 29 kwiet­nia 1999 r. w Żukowskim pod Moskwą pilo­towany przez Wiktora Pugaczowa i Siergieja Mielnikowa. 6 września samolot po raz pierw­szy wystartował z trampoliny w Sakach, a 6 paź­dziernika po raz pierwszy wylądował na pokła­dzie lotniskowca Admirał Kuzniecow. 16 lipca 2000 r. Su-27KUB został uszkodzony w czasie lotu doświadczalnego z dużą prędkością na małej wysokości. Osłona kabiny pilota została zerwa­na i uszkodziła przednie usterzenie poziome oraz wlot powietrza do silnika. Samolot udanie wylą­dował, ale remont potrwał kilka miesięcy.

Prototyp Su-27KUB początkowo latał bez malowania, a wiosną 2001 r. otrzymał numer boczny 21. Publicznie po raz pierwszy został pokazany w sierpniu 1999 r. na wystawie MAKS w Żukowskim, ale tylko w locie; do obejrzenia z bliska był dostępny dwa lata później, w sierpniu 2001 r. We wrześniu 1999 r. w Sakach lot zapoznawczy na Su-27KUB wyko­nał pilot indyjski.

Zmiany wprowadzone w płatowcu Su-27 KUB w porównaniu do Su-33 są na tyle zna­czące, że można go uznać za nowy samolot. Zupełnie nowa jest przednia część kadłuba, w której umieszczono kabinę pilotów z miejsca­mi obok siebie. Kabina jest nieotwierana, pilo­ci wchodzą do niej przez luk w komorze pod­wozia przedniego. Kształt kadłuba jest na razie prowizoryczny, co wynika z faktu, że nowa część przędna została „doklejona” do kadłu­ba istniejącego Su-33. Kolejne egzemplarze będą miały wyprostowany grzbiet, bez obec­nego załamiania. Skrzydło ma rozpiętość więk­szą o 1,2 m i powierzchnię większą o 3,5 m2. Większą powierzchnię i zmieniony kształt ma także przednie i tylne usterzenie, płetwy koło silników i stery kierunku. Osie składania skrzy­dła podczas hangarowania zostały przesunięte około 1,5 m na zewnątrz, dochodząc do rozpię­tości usterzenia poziomego, które w KUB jest nieskładane. Dzięki większemu użyciu materia­łów kompozytowych i innym oszczędnoścom masę własną samolotu utrzymano na tym samym poziomie, co w jednomiejscowym Su-33.

Pierwszym, ale nie najważniejszym przezna­czeniem Su-27KUB jest szkolenie pilotów lot­nictwa pokładowego. Brak samolotu szkolne­go (trudno za taki uznać Su-25UTG) mocno ograniczał możliwości przygotowania pilo­tów. Su-27KUB jest jednak przede wszystkim wielozadaniowym myśliwcem przeznaczonym zarówno do misji „powietrze-powietrze”, jak i do zwalczania celów nawodnych i naziemnych. Su-27KUB początkowo latał z makietą radaru. Dopiero w 2001 r. założono nań radar Fazotron Żuk-MS (S oznacza: dla samolotów Suchoja). Samolot przechodził próby nad Morzem Czarnym śledząc cele nawodne. W 2002 r. Zuk-MS zamieniono na kolejny radar Żuk-MF (Sokoł), będący jego odmianą z anteną ze ska­nowaniem elektronicznym. Założenie nowocze­snego wielozadaniowego radaru świadczy o tym, że Su-27KUB jest zdolny zabrać spory arsenał uzbrojenia kierowanego „powietrze-powie­trze” i „powietrze-powierzchnia”. W 2002 r. na Su-27KUB założono silniki AL-31FP z rucho­mymi dyszami.

Na 12 wysięgnikach pod skrzydłami i kadłu­bem możliwe jest podwieszenie dowolne­go typu nowoczesnej rosyjskiej rakiety „po­wietrze-powietrze” (główny typ to R-77M) i taktycznej rakiety „powietrze-ziemia”, w tym rakiet przeciwokrętowych Ch-31A/AD i Ch-35U. Prawdopodobnie będzie zaadaptowa­ny do zabierania większych rakiet przeciwokrę­towych jak Onyks (Jachont) i Moskit. Stałe dział­ko 30 mm GSz-30-1.

Trudno obecnie prorokować przyszłość Su-27KUB. Rosjanie z pewnością chcieliby mieć drugą zmianę samolotów myśliwskich dla okrętu (taka była zawsze radziecka prakty­ka, że pułk obsługujący lotniskowiec miał 2-3 razy więcej samolotów, niż mieściło się na okrę­cie). Jeśli się na to zdecydują i pieniądze im na to pozwolą, to zamówią 24 myśliwce Su-33UB dla Admirała Kuzniecowa. Kolejne rosyjskie lotniskowce, jeśli kiedykolwiek takie powstaną, otrzymają już inny samolot - pokładową wersję myśliwca PAK FA.

Su-27KUB jest bardzo różny od innych samolotów rodziny Su-27: po raz pierwszy od wprowadzenia przedniego usterzenia kilkana­ście lat temu zasadniczo zmieniła się aerodyna­mika, a nawet rozmiary samolotu. Oczywiście, biuro konstrukcyjne Suchoja i zakład KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem chcą wyko­rzystać ten płatowiec także w innych projek­tach. W budowie w Komsomolsku jest samo­lot Su-30K2 (inaczej T-10KM), będący lądową odmianą Su-27KUB.

Przy okazji wyjaśnienia wymaga historia jeszcze jednej modyfikacji pokładowego samo­lotu Su-27K. Przed laty pojawiło się zdjęcie samolotu wewnątrz hangaru na pokładzie lotni­skowca, który od innych Su-27K różnił się bra­kiem przedniego usterzenia, co dało powód do spekulacji o istnieniu dwóch wariantów samo­lotu pokładowego. Jednakże samolot widoczny na tym zdjęciu nie jest jednym z prototypów Su-27K, ale jedynie egzemplarzem T-10KTM (konstruktiwno-technołogiczeskij makiet) służącym do prób hangarowania samolotu na pokładzie okrętu i windy transportującej go pod pokład. Jest to samolot doświadczalny T10-20 (05-05), na którym założono składane skrzydło. Później ten sam egzemplarz przerobiono jeszcze raz i już jako samolot T10-20R miał on pobić światowy rekord prędkości, ale z zamiaru tego ostatecznie zrezygnowano i dziś znajduje się on w zbiorach muzeum na Chodynce.

 

Modernizacja

Bardziej prawdopodobne, niż zamówienie nowych Su-33UB jest zmodernizowanie obec­nych Su-33 z 279. OKIAP w Siewieromorsku. Rosyjska marynarka wojenna ma takie plany, a głównym celem modernizacji jest przyda­nie samolotowi możliwości atakowania celów nawodnych. Przypomnijmy, że Su-33 jest nadal, podobnie do Su-27, myśliwcem wywalcza­nia przewagi w powietrzu - chociaż często jest pokazywany na wystawach z różnymi rakieta­mi przeciwokrętowymi (Moskit, Jachont) - w obecnej postaci nie wypełnia funkcji uderze­niowych. Zakres modernizacji samolotów rosyj­skiej marynarki wojennej będzie najprawdopo­dobniej podobny do przedstawionego niżej w eksportowej ofercie Su-33KM. W dalszej przy­szłości prawdopodobny jest drugi etap moder­nizacji, polegający na wymianie obecnego rada­ru N001K na radar Żuk-MS lub -MF z samolo­tu Su-27KUB.

W połowie lat 90. zaczęły się rozmowy - niezakończone do dzisiaj - na temat sprze­daży Admirała Gorszkowa do Indii. Okręt ma być tam przerobiony w klasyczny lekki lotni­skowiec zabierający samoloty startujące z roz­biegiem. Naturalnym kandydatem na samolot pokładowy dla zmodernizowanego Gorszkowa jest MiG-29K, jednakże w 1999 r. także Suchoj złożył Indiom swoje propozycje: Su-33KM i S-56. Su-33KM to zmodernizowana eksportowa (KM od: Kommerczeskij Modernizirowannyj) wersja Su-33. Su-33KM miałby zabierać -oprócz opcji obecnie zabieranych przez Su-33 - do sześciu nowoczesnych rakiet „powietrze-powietrze” R-77 oraz kierowane rakiety „powietrze-ziemia”: sześć rakiet telewizyjnych/ laserowych małego zasięgu Ch-29T/L albo sześć rakiet przeciwokrętowych/przeciwradio-lokacyjnych Ch-31A/P, albo dwie rakiety tele­wizyjne wydłużonego zasięgu Ch-59M, albo trzy bomby kierowane KAB-1500, albo sześć KAB-500. Radar N001K miałby być zmoder­nizowany na podobieństwo innych zmoderni­zowanych radarów samolotów rodziny Su-27, na przykład Su-27SM i Su-30MKK; „szklana kabina" miałaby dostać dwa duże wyświetla­cze wielofunkcyjne.