Inny artykuł - dłusze

Suchoj Su-24

 

Piotr Butowski

 

Na początku lat sześćdziesią­tych w trzech krajach podjęto prace nad nowoczesnym samolotem uderzeniowym: w USA, Wielkiej Brytanii i ZSRR. Wspólne dla tych samolotów było stawiane im wyma­ganie, aby mogły działać z dużą prędkością na małej wysokości co z kolei wymusiło znaczny stopień automatyzacji działań, m. in. wyko­nywanie lotu programowanego, bez udziału pilota. Wynikało to ze wspólnego dla nich zadania: prze­niknąć przez bardzo silny system obrony przeciwlotniczej i dokonać w nim wyłomu niszcząc stacje ra­darowe.

Lata pięćdziesiąte i sześćdzie­siąte przyniosły gwałtowny rozwój obrony przeciwlotniczej, najpierw w ZSRR, a następnie na Zachodzie. Do uzbrojenia weszły pierwsze kie­rowane rakiety przeciwlotnicze, bardzo skuteczne w zwalczaniu sa­molotów na dużych i średnich wy­sokościach. Dotąd bombowce za­pewniały sobie bezpieczeństwo dzięki coraz większej prędkości i wysokości lotu, tak by być nie­uchwytnym dla samolotów myśli­wskich. Teraz ta droga zamknęła się. Pozostawał lot nisko nad zie­mią, a przy tym z bardzo dużą pręd­kością: tutaj również były groźne środki przeciwlotnicze, tym razem w postaci artylerii lufowej.

Zwiększenie prędkości lotu tuż nad ziemią powodowało jednak, że sterowanie samolotem było nie­zwykle trudne, niemal niemożliwe przy ówczesnej konstrukcji samo­lotu i układu sterowania. Lot na mi­nimalnej wysokości z prędkością naddźwiękową łączył się ze znacz­nymi zmiennymi obciążeniami skrzydła, przez co pilotowanie przypominało jazdę po grudzie. Do tego dochodziło ciągłe napięcie uwagi związane z naziemnymi przeszkodami na drodze samolotu. Szczegółowe analizy pokazały jed­nak, że nie ma innego wyjścia, niż pokonywanie obrony powietrznej w szybkim locie na małej wysokości. Wymagało to przygotowania nowe­go wyposażenia służącego automatyzacji lotu, a zwłaszcza omija­niu przeszkód terenowych oraz uniezależnieniu się od warunków pogodowych.

Jako pierwszy wystartował we wrześniu 1964 r. brytyjski TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissan-ce). Dla umożliwienia szybkiego lo­tu tuż nad ziemią otrzymał on za­dziwiająco niewielkie jak na samo­lot o tej masie trójkątne skrzydło, zaś dla umożliwienia startu z lotnisk gruntowych wyposażono je w bo­gatą mechanizację. Trudno o pełną ocenę samolotu TSR.2, bowiem zaraz po pierwszej fazie lotów do­świadczalnych prace nad nim zo­stały przerwane, głównie z przy­czyn finansowych, zaś Brytyjczycy postanowili kupić konkurencyjnego amerykańskiego F-111 (później zrezygnowano także i z tego samo­lotu).

F-111 wystartował w grudniu 1964 r., odniósł duży sukces i jest użytkowany do dziś (choć nie w całym zakresie zadań, do jakich go budowano — wbrew założeniom nie nadawał się dla lotniskowców). Przeciwieństwo między wymaga­niami szybkiego lotu na małej wy­sokości, dużego zasięgu oraz krót­kiego startu i lądowania rozwiąza­no w nim dzięki skrzydłu o zmiennej geometrii (byłto pierwszy w świecie samolot bojowy z takim rozwiąza­niem).

Źródeł trzeciego z konkurentów, rosyjskiego Su-24, należy szukać w wynikach prób państwowych sa­molotu S-22, prowadzonych na Krymie w 1960 r. Samolot ten w 1961 r. rekomendowano przyjąć do uzbrojenia sił powietrznych ZSRR, gdzie otrzymał następnie oznacze­nie Su-7B, a jednocześnie określo­no pożądane kierunki jego modern­izacji. Największą wadą Su-7B był brak możliwości atakowania celów naziemnych w dowolnych warun­kach pogodowych. Zażądano więc wyposażenia samolotu w przyszło­ści w stację radiolokacyjną do wy­krywania celów naziemnych w do­wolnych warunkach pogodowych i o dowolnej porze doby.

Zadanie zbudowania odpowied­niego radaru nałożono na biuro konstrukcyjne Leniniec z Leningra­du (dziś St Petersburga), kierowa­ne przez Jewgienija Zazorina. W przyszłości radar ten otrzymał na­zwę Orion, był to pierwszy w świe­cie radar lotniczy do obserwacji zie­mi pracujący w zakresie 8 mm.

W OKB Suchoja trwały poszuki­wania optymalnego projektu samo­lotu myśliwsko-bombowego wypo­sażonego w taki radar. Początkowo bardzo ściśle trzymano się założe­nia, aby nowy samolot był modyfi­kacją S-22. Wbudowanie radaru w stożek wlotowy w nosie Su-7 było niemożliwe, dlatego w pierwszym wariancie, S-28z 1962 roku, nowy radar proponowano założyć po prostu w dużym kontenerze pod­wieszanym pod kadłubem samolo­tu. Prace te nie mogły zakończyć się powodzeniem, bowiem nowe wyposażenie było za duże i za cięż­kie dla samolotu wielkości Su-7B (masa startowa około 13 500 kg) i S-28 pozostał jedynie na papierze.

W tym samym mniej więcej cza­sie w biurze konstrukcyjnym po­wstawał samolot przechwytujący T-58 (późniejszy Su-15) oraz pro­jekt jego modyfikacji T-60. Ponie­waż samoloty te miały boczne wloty powietrza, a dzięki temu znacznie więcej miejsca w przodzie kadłuba dla rozmieszczenia wyposażenia, konstruktorzy postanowili wziąć T-60 za podstawę dalszych prac nad samolotem uderzeniowym.

W1963 r. rozpoczęto prace nad projektem S-60, będącym adapta­cją T-60 do potrzeb samolotu my­śliwsko-bombowego (w tym czasie trzymano się u Suchoja reguły, aby samoloty ze skrzydłem skośnym nazywać S — od strietowidnyj, zaś z trójkątnym T — od treugolnyj). Nieco później z nazwy projektu skreślono zero i tak stał się on S-6. W stosunku do T-60 zmieniono skrzydło z trójkątnego na skośne o skosie 40° (miało ono lepsze para­metry startu i lądowania, co było mniej ważne dla myśliwca prze-chwytującego, ale bardzo ważne dla samolotu myśliwsko-bombo­wego). Załoga była dwuosobowa, z przodu siedział pilot, a z tyłu nawi­gator/operator uzbrojenia. Samolot był napędzany dwoma silnikami R-21F konstrukcji Mikołaja Mecchwa-riszwili. R-21 (izdielije 21) jest mo­dyfikacją silnika R-11F-300 (izdie­lije 37) z samolotu MiG-21. Uzbro­jenie samolot miał przenosić na czterech wysięgnikach podskrzyd-łowych i dwóch pod kadłubowych, razem sześć wysięgników po 500 kg. Na siódmym wysięgniku pod przodem kadłuba miał być podwie­szany kontener z częściąaparatury celowniczej. Jesieną 1963 r. zbu­dowano makietę S-6 w wielkości naturalnej. Na tym prace konstru­kcyjne trzeba było przyhamować, bowiem nowy system nawigacyj-no-celowniczy dla samolotu nie był gotowy, nieznane były jeszcze jego dokładne rozmiary i masy.

Nadal trwały jednak poszukiwa­nia koncepcyjne. Głównym wyma­ganiem wobec projektu samolotu S-6, zgłoszonym w czasie zatwier­dzania jego makiety było nadanie mu własności skróconego startu i lądowania. Przewidując, że prze­ciwnik wykona uderzenia na lotni­ska stacjonarne, wymagano od sa­molotu, aby mógł działać z pasów prowizorycznych, o niewielkiej dłu­gości, zarówno betonowych jak i gruntowych. Prace nad rozwiąza­niem tego problemu poszły w kilku kierunkach, OKB Suchoja prowa­dziło eksperymenty na Su-7B i Su-15. Na przykład prototyp S-25 zbu­dowany na podstawie Su-7B otrzy­mał klapy z nadmuchem (SPS), za­łożono je także na seryjnych Su-15. Próbowano dostosować samo­loty do bazowania na lotniskach gruntowych za pomocą podwozia płozowego ze specjalnym smaro­waniem. Założono je na doświad­czalne samoloty S-26 (wersja Su-7B)orazSu-15Ł. Również dla pier­wszych seryjnych Su-24 wypro­dukowano płozy, które można było zakładać obok kół, ale w praktyce ich nie stosowano i później zaprze­stano ich produkcji.

Skróceniu drogi startu i lądowa­nia przeszkadzało inne wymaga­nie: lot z prędkością naddżwiękową na skrajnie małej wysokości, w celu pokonania obrony przeciwlotniczej przeciwnika (zwiększenie prędko­ści lotu z 800 do 1050 km/h na małej wysokości zmniejsza pra­wdopodobieństwo zestrzelenia sa­molotu 1,5-2 razy). Dlatego samo­lot musiał mieć skrzydła o bardzo małych rozmiarach, a wtedy roz­wiązania w rodzaju nowych klap czy płozowego podwozia okazywa­ły się niewystarczające. Anglicy ro­biąc TSR.2 próbowali rozwiązać tę sprzeczność zakładając na skrzyd­ła bardzo bogate urządzenia me­chanizacji. Amerykanie na F-111 wyszli z tego zaułka dzięki zmien­nej geometrii skrzydeł.

Pierwsze analizy użycia skrzyd­ła o zmiennej geometrii były prowa­dzone w OKB Suchoja około roku 1960. Zajmowało się ono wtedy projektem samolotu, który po zło­żeniu skrzydeł stawał się rombem. Prace te nie wyszły jednak poza stadium wstępne. Gdy tylko dotarły do ZSRR pierwsze informacje o F-111, prace nad samolotem takiej koncepcji aerodynamicznej znowu nabrały tempa. W 1965 r. powstał projekt samolotu I-6, będący wa­riantem S-6 ze skrzydłem o zmien­nej geometrii. Równocześnie po­stanowiono zbudować samolot eksperymentalny S-22I, będący demonstratorem nowej technologii (oblatany 2 sierpnia 1966 r.).

Rosjanie poszukiwali jeszcze in­nego sposobu. Nie porzucając eks­perymentu ze skrzydłem o zmien­nej geometrii, najwięcej nadziei po­kładali w użyciu dodatkowych silni­ków startowych, wbudowanych pionowo w kadłubie samolotu. Przygotowali latające laboratorium

Su-15LŁ (inaczej T-58WD, od: wiertikalnyje dwigatieli), które słu­żyło sprawdzeniu tej idei. Za pod­stawę wzięto samolot T-58D-1, pierwszy prototyp myśliwca prze-chwytującego Su-15, i wewnątrz wbudowano pionowo trzy niewiel­kie silniki RD36-35, specjalnie zbu­dowane do tego celu w zespole Piotra Kolesowa w Rybińsku. Do pierwszego lotu na T-58WD wy­startował w lipcu 1966 r. Władymir lljuszyn, szef pilotów doświadczal­nych zespołu Suchoja, syn znane­go konstruktora Iłów. Próby T-58WD zakończono w czerwcu 1967 r., wraz z rozpoczęciem lotów T6-1. Wraz z Suchojem nad takimi rozwiązaniami pracował Artiom Mi-kojan, który zbudował ekspery­mentalny 23-31, będący seryjnym MiG-21 z wbudowanymi pionowo w kadłub dwoma silnikami RD36-35, a następnie prototyp 23-01. Właściwie budowę samolotów z do­datkowymi silnikami startowymi można dziś uznać wyłącznie za ule­ganie modzie, ponieważ dla konstruktorów jeszcze przed pier­wszym startem było jasne, że nie jest to rozwiązanie racjonalne. W tym czasie było ono jednak dość popularne.

Samolot T-58WD został zbudo­wany specjalnie dla wypróbowania koncepcji zespołu napędowego dla ciężkiego samolotu uderzeniowe­go (według ówczesnej terminologii nazywano go myśliwsko-szturmo-wym), który otrzymał przy tym ko­lejną nazwę: T-58M. Nazwa ta wy­nika z polityki technicznej panują­cej wówczas w ZSRR, według któ­rej nie były potrzebne nowe samo­loty, bowiem wszystkie zadania mogą rozwiązać rakiety. Zgodę da­wano jedynie na przygotowanie modernizacji już istniejących sa­molotów. W taki to sposób nowy samolot uderzeniowy projektowa­no pod przykryciem: jako szturmo­wą modyfikację myśliwca Su-15 (T-58). T-58M był zresztą rzeczy­wiście w pewnym sensie modyfika­cją Su-15. Otrzymał jego skrzydło oraz usterzenie, całkowitej zmianie uległ jedynie kadłub. Wewnątrz kadłuba zamontowano jeden za drugim cztery silniki startowe RD36-35, z wlotami powietrza u góry i wylotami pod kadłub.

Jednak w czasie prac nad proje­ktem wstępnym stawało się coraz bardziej jasne, że nie uda się utrzy­mać nowego samolotu w rozmia­rach Su-15. Projekt ewoluował co­raz bardziej, aż jesienią 1966 r. zo­stał zakończony i zbudowano ma­kietę samolotu w skali 1:1. Na tym etapie prac samolot otrzymał, rów­nolegle z T-58M, jeszcze jedną na­zwę, tym razem ostateczną: T-6 (nazwa T-58M była tajna, zaś T-6 — jawna). Projekt zatwierdzono do realizacji i w zakładzie OKB Sucho­ja w Moskwie zaczęto budowę dwóch egzemplarzy: jednego do prób naziemnych i jednego, T6-1, do prób w locie. Równocześnie do­kumentację przekazano do zakła­du w Nowosybirsku (w tym czasie produkował on myśliwce Su-15), z zadaniem wykonania trzech eg­zemplarzy.

Sytuacja z samolotem T-6 była bardzo dziwna. Oficjalnie nazywał się on modyfikacją samolotu T-58, ale wraz z tym w postanowieniu rządowym o jego budowie zapisa­no zadanie stworzenia specjalnie dla niego wielu zupełnie nowych systemów — właściwie wszystko miało być nowe. Zespołowi Archipa Lulki polecono zbudować nowe sil­niki, nazwane później AL-21. Rów­nież specjalnie dla T-58M zamó­wiono silniki startowe RD36-35 (a także dla MiG 23-01), system ce-lowniczo-nawigacyjny Puma, ra­kiety przeciwradiolokacyjne Ch-58, sześciolufowe działko GSz-6-23 (AO-19) oraz fotel wyrzucany K-36 (to równocześnie dla T-4).

Wybór parametrów silnika dla samolotu T-6 był bardzo brzemien­ny w skutkach. W czasie pier­wszych analiz Archip Lulka propo­nował zrobić dla tego samolotu sil­nik dwuprzeptywowy, bardziej eko­nomiczny i perspektywiczny. Kłóci­ło się to jednak z podstawowym wymaganiem, przy którym twardo stali wojskowi: samolot miał poko­nać system obrony powietrznej przeciwnika w pięciominutowym lo­cie na wysokości 200 m z prędko­ścią 1400 km/h. Silnik dwuprzepły-wowy dla zapewnienia takich para­metrów musiałby być większy i cięższy od jednoprzepływowego. Ostatecznie więc zamówiono, jak dziś to oceniają konstruktorzy — błędnie, silnik jednoprzepływowy. Wstrzymało to pojawienie się no­woczesnej generacji silników w ZSRR o kilka lat, zostały one zamó­wione dopiero dla MiG-29 i Su-27. Za bazę dla silnika AL-21 Archip Lulka wziął układ konstrukcyjny sil­nika J79 od amerykańskiego F-4 Phantom, który trafił do ZSRR z Wietnamu.

System celowniczo-nawigacyj-ny Puma stopniowo się rozrastał. Zaczęło się w 1961 r. od stacji ra­diolokacyjnej Orion. Zaraz potem postanowiono włączyć do systemu radar Reljef, przeznaczony specjalnie do lotu na małej wysokości z automatycznym omijaniem prze­szkód terenowych. Jako, że jed­nym z głównych zadań T-6 miało być niszczenie systemu obrony po­wietrznej przeciwnika, dano mu specjalnie do tego przeznaczony pasywny radar Filin (puchacz). Ra­dar Filin wykrywa pracujące na­ziemne stacje radiolokacyjne, reje­struje ich położenie oraz programu­je do odpalenia głowice naprowa­dzania rakiet przeciwradiolokacyj-nych Ch-28. Dwa dalsze elementy wyposażenia wchodzące w skład Pumy (łącznie Puma ma 11 podsy­stemów), to Czajka — aparatura optyczna umożliwiająca dzięki sy­stemowi filtrów widzenie przez mgłę, oraz ciepłonamiernik TP-23 do pasywnego wykrywania celów powietrznych oraz celowania rakie­tami powietrze-powietrze na pod­czerwień. Wzięto go z opracowy­wanego równolegle samolotu MiG-23 i założono przed przednią szybą kabiny załogi. W systemie

Puma po raz pierwszy na samolo­cie taktycznym była cyfrowa ma­szyna licząca (przedtem były tylko na dużych samolotach). System Puma przed zbudowaniem T-6 te­stowano na latającym laboratorium będącym przerobionym samolo­tem Su-15.

Załogę samolotu T-6 stanowiło dwóch ludzi, siedzących obok sie­bie. Przejście od rozmieszczenia jeden za drugim (jak było w proje­kcie S-6) do rozmieszczenia obok siebie nastąpiło latem 1964 r., gdy po raz pierwszy przygotowano taki wariant kabiny. Było to zainspiro­wane przez samolot F-111, a uza­sadnione dwiema głównymi przy­czynami. Pierwszą i mniej ważną była możliwość zrezygnowania z budowy oddzielnej wersji szkolnej. Przy miejscach jedno za drugim ko­nieczne byłoby w samolocie szkol­nym tylną kabinę znacznie pod­nieść, dla zapewnienia instruktoro­wi widoczności. Obecnie na obu miejscach w kabinie jest drążek sterowy, ale na miejscu nawigatora jest krótszy, aby nie zasłaniał ekra­nu radaru.

Przyczyna druga i ważniejsza le­żała w przeznaczeniu samolotu i jego typowym profilu lotu, na skraj­nie małej wysokości. Samolot powi­nien na wysokości 200 m pokony­wać linię frontu i lecieć nad pofałdo­wanym terenem, gdy dodatkowa para oczu jest nie do pogardzenia. Świadomość, że łokieć włokieć sie­dzi kolega, pomaga także psychi­cznie pilotowi.

Główny problem techniczny wy­wołany takim rozmieszczenim za­łogi leżał w sposobie ratowania w sytuacji awaryjnej. Amerykanie na F-111 założyli oddzielaną całą ka­psułę z załogą, Rosjanie zdecydo­wali się poszukać sposobu ze zwy­kłymi fotelami wyrzucanymi. Wy­magało to szerszego rozstawienia foteli, przez co nieco pogorszyły się obwody kadłuba. Między lotnikami postawiono przegrodę, z której do­datkowo w czasie katapultowania wysuwała się tytanowa osłona (po­pularnie zwana "gilotyną"). Ale w czasie prób systemu na makiecie kabiny jadącej z dużą prędkością po ziemi okazało się, że oddziały­wanie gazów wylotowych z jedne­go fotela na drugi jest nieznaczne i z "gilotyny" zrezygnowano.

T-6 miał kadłub o długości 23,72 m i przekroju prostokątnym. W tylnej części obok siebie dwa silniki marszowe (według projektu: AL-21 konstrukcji Archipa Lulki) z prostokątnymi wlotami powietrza po bokach kadłuba. Wewnątrz, w środku ciężkości samolotu, rzędem wbudowane cztery silniki startowe RD36-35, nachylone pod kątem 10° do przodu. Skrzydło trapezowe o rozpiętości 10,41 m i powierzchni 45,33 m2 miało załamanie prze­dniej krawędzi. Usterzenie było kla­syczne, składało się z płytowego usterzenia poziomego i pojedyn­czego usterzenia pionowego. Ma­sa własna samolotu wynosiła 16 000 kg, a masa startowa nor­malna—26 100 kg.

Pierwszy lot na T6-1 wykonał Władymir lljuszyn na lotnisku w mieście Żukowski 2 lipca 1967 r. o godzinie 5 rano. Samolot nieco róż­nił się od założonego, bowiem silni­ki AL-21F (izdielije 85) nie były je­szcze gotowe i prowizorycznie za­łożono zbliżone do nich silniki R-27F-300 (izdielije 41), o ciągu po 7800 kG. Nie były też jeszcze zało­żone silniki startowe RD36-35 (iz­dielije 24). Samolot chciano poka­zać podczas planowanej na 8 i 9 lipca wielkiej wystawy lotniczej z okazji 50. rocznicy rewolucji październikowej. Jednakże w dru­gim locie T6-1, 4 lipca, urwała się lewa pokrywa osłony kabiny. Usz­kodzenie było niewielkie i szybko zostało usunięte, ale na wszelki wy­padek samolot skreślono z progra­mu pokazów. Zaowocowało to zre­sztą pewnym śmiesznym nieporo­zumieniem. Aby nie naruszać prze­biegu pokazów, w miejsce T6-1 wstawiono zwykły Su-15. Pomalo­wano go na czarno ("żeby mniej go było widać", jak powiedział mi je­den z weteranów OKB Suchoja) i przeleciał on nad Domodiedowem pilotowany przez W. lljuszyna. Nie zmieniono też tekstu komentarza, wygłaszanego przez spikera i przez wiele lat w przeglądach kon­strukcji lotniczych zamieszczano zdjęcie czarnego Su-15 z nume­rem bocznym 47 jako nowej wersji szturmowej.

Pierwsze loty na T6-1 wykonał Władymir lljuszyn, ale później pró­by tego samolotu przejął od niego Jewgienij Sołowjow. Jesienią 1967 r. na samolot T6-1 założono silniki startowe, a w 1968 r. — docelowe silniki marszowe AL-21 F. Próby sa­molotu bardzo szybko pokazały jednak, że sposób skracania roz­biegu i dobiegu dzięki dodatkowym silnikom startowym jest ślepą ulicz­ką w rozwoju lotnictwa. Głównym problemem była trudność utrzyma­nia stateczności i sterowności sa­molotu w czasie startu i lądowania. Samolot był długi i wąski, a do tego przy starcie z silnikami dodatkowy­mi siły aerodynamiczne były nie­wielkie i samolot silnie wahał się na boki. Dlatego bardzo szybko na końcach skrzydeł dodano duże pła­ty ustateczniające. Ponadto samo­lot dysponował niewystarczającym zasięgiem, bowiem sporą część wewnętrznej przestrzeni zajmowa­ły silniki startowe. Innym zastrzeże­niem wojska wobec T6-1, zgłoszo­nym podczas pokazu tego samolo­tu dla wyższych dowódców wojsko­wych w 1968 r. (dziwne, że wyrażo­nym tak późno), była obawa o nie­zawodność samolotu z sześcioma silnikami, do tego dwóch różnych typów. W czasie pierwszych prób skrócono nos samolotu o 700 mm, za to stał się on bardziej wypukły z dołu.

Próby T6-1 trwały, ale już od 1967 r. nastąpiło pełne przestawie­nie się konstruktorów na wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. Pro­totyp T6-1 latał jeszcze przez kilka lat, do 1974 r. jako latające labora­torium, a obecnie stoi w muzeum w Monino pod Moskwą. W sierpniu 1968 r. OKB otrzymało oficjalne za­danie rządowe na opracowanie sa­molotu ze zmienną geometrią skrzydeł. Według projektu, nowy wariant T-6 miał mieć większy udźwig uzbrojenia i większy zasięg. Kłopoty wynikały jak zawsze z po­śpiechu. W hali fabrycznej zakładu Suchoja na ulicy Polikarpowa w Moskwie (na skraju lotniska Cho-dynka) trwał właśnie montaż samo­lotu T6-2, drugiego prototypu T-6 z dodatkowymi silnikami startowy­mi. Postanowiono więc wykorzy­stać jak najwięcej z tego co jest i wprowadzić tylko niezbędne mini­malne zmiany. Wycięto centralną część kadłuba i wstawiono tam konstrukcję siłową nowego skrzyd­ła. Zemściło się to tym, że belka skrzydła przechodzi przez górną część tunelu wlotowego powietrza do silnika i ogranicza jego powierz­chnię. Przez to trzeba było specjal­nie zmodyfikować silnik. Przerobiony z T6-2 pierwszy prototyp ze skrzydłem o zmiennej geometrii otrzymał nazwę T6-2I (izmieniaje-miaja, w domyśle: geometria).

Skrzydło otrzymało niewielki nieruchomy śródpłat oraz części ruchome przestawiane w zakresie od 16 do 69 stopni. Założono na nich bogatą mechanizację, składa­jącą się z czterosekcyjnych klap przednich, trójsekcyjnych dwusz-czelinowych klap tylnych, zajmują­cych całą rozpiętość, oraz przery­waczy. Nie było lotek, ich rolę speł­niało wychylane różnicowe uste-rzenie poziome i przerywacze. Skrzydła mogą być ustalane w czterech położeniach. Skos 16° służy do startu i lądowania. W typo­wym locie poziomym używane jest położenie 35', zaś do manewrowa­nia — 45°. Całkowite złożenie skrzydła, do 69', następuje w locie z prędkością maksymalną.

Przy projektowaniu skrzydła dla T6-2I wykorzystano doświadcze­nia z samolotem eksperymental­nym S-22I i zrobiono je inaczej niż w F-111, zostawiając większą część nieruchomą. Dzięki temu można było rozmieścić całość uz­brojenia na węzłach nieruchomych (oprócz dwóch małych wysięgni­ków na końcu), a nie męczyć się z wysięgnikami przestawialnymi.

Kilkakrotnie później w toku hi­storii Su-24 wracano do idei zro­bienia jednak skrzydła nierucho­mego (podobnego do skrzydła z pierwszego projektu S-6). Pozwo­liłoby to zmniejszyć masę samolo­tu, dawało lepszy zasięg i tylko nie­znacznie pogarszało własności startu i lądowania. Pomimo róż­nych modyfikacji nie dawało się jed­nak ze stałym skrzydłem spełnić wymagania prędkości 1400 km/h na wysokości 200 m — powstawały wtedy bardzo silne drgania kon­strukcji. Ponieważ dla wojskowych to wymaganie było kluczowe, wer­sji Su-24 ze stałym skrzydłem nie budowano.

Pośpiech w budowie T-6 kilka razy okazał się szkodliwy dla tego samolotu. Wraz z budową pier­wszych prototypów T-6 w zakła­dzie Suchoja w Moskwie, zaczęto przygotowania do produkcji seryj­nej w zakładzie w Nowosybirsku (wybrano Nowosybirsk, bowiem produkował on Su-15, którego T-6 miał początkowo być bliską mody­fikacją). Później, gdy T-6 zaczął ewoluować, zawsze ciążyło nad konstruktorami wymaganie, aby jak najmniej zmieniać w samolocie, bowiem oprzyrządowanie do pro­dukcji jest gotowe i każda zmiana oznacza dodatkowe trudności i ko­szty. Dlatego np. do dziś samoloty Su-24 mają wewnątrz kadłuba skrzynię na cztery silniki startowe RD36-35, zapełnioną obecnie pa­liwem. Z powodu szybkiego przej­ścia od skrzydła trójkątnego do zmiennej geometrii, bez bardziej radykalnego przekonstruowania płatowca, nieoptymalne są kanały wlotowe do silników.

W listopadzie 1969 r. samolot T6-2I przewieziono na lotnisko Żukowski pod Moskwą. Tam 17 sty­cznia 1970 r. do pierwszego lotu wystartował Władymir lljuszyn. W 1971 r. do T6-2I dołączyły samolo­ty T6-3 i T6-4 wykonane w OKB

Suchoja, a w grudniu tego roku tak­że pierwszy seryjny Su-24 zbudo­wany w Nowosybirsku (skrzydła do Su-24 produkował zakład w Kom-somolsku nad Amurem, pozostałe główne podzespoły oraz montaż — w Nowosybirsku). Próbna seria li­czyła 5 samolotów, pozostałe czte­ry opuściły zakład w Nowosybirsku na początku 1972 r.

Po zakończeniu podstawowej części prób Su-24, mającej na celu zbadanie stateczności, sterowno­ści i osiągów samolotu, rozpoczęły się próby jego wyposażenia! uzbro­jenia. Trwały one aż cztery i pół roku i przebiegały bardzo ciężko. Był to tzw. etap B prób państwo­wych, prowadzony w Centrum Lot-no-Doświadczalnym Sił Powietrz­nych (GLIC WWS) w Achtubinsku. Odpowiedzialnym za te próby Su-24 w zespole Suchoja został ów­czesny zastępca głównego kon­struktora Michaił Simonow, a inży­nierem prowadzącym próby był Władymir Konochow. Samolot oblatywali piloci doświadczalni OKB Suchoja i GLIC WWS: W. lljuszyn, Je. Sołowjow, W. Kreczetow, S. Ławrentjew (zginął w czasie tych prób 28 sierpnia 1973, wraz z na­wigatorem M. Jurowem), N. Ru-chladko oraz nawigatorzy: N. Ałfie-row, W. Biełych, Ł. Smyszlajew i Ł. Rudenko, M. Jurow, W. Sidorenko. Władymir lljuszyn jako pierwszy la­tał na Su-24 w górach (z lotniska Mozdok u podnóża Kaukazu) z wy­korzystaniem systemu omijania przeszkód terenowych w locie na małej wysokości. Łącznie w pró­bach brało udział 15 samolotów, w tym T6-1 służący jako latające la­boratorium do dopracowania sy­stemu Puma. Próby państwowe zakończono w lipcu 1974 r., a ofi­cjalna decyzja o przyjęciu samolotu do uzbrojenia sił powietrznych za­padła w lutym 1975 r.

Głównym konstruktorem samo­lotu T-6 a później Su-24, od po­czątku prac, był Jewgienij Felsner. Po jego śmierci w 1989 r., kierowa-

nie pracami nad rozwojem samolo­tu przejął Leonid Łogwinow, przed­tem odpowiedzialny za produkcję seryjną samolotu (w praktyce L. Ło­gwinow przejął kierowanie pracami nad Su-24 znacznie wcześniej, je­szcze w latach siedemdziesiątych, gdyż J. Felsner był długo chory). W brygadzie projektów OKB za pro­jekt Su-24 odpowiadał początko­wo Oleg Samojłowicz, a później, od początku lat siedemdziesiątych, Walerij Nikołajenko. Etapem A prób państwowych Su-24 kierował z ra­mienia OKB Artiom Kołczin, zaś etapem B — Michaił Simonow. Su-24 był ostatnim samolotem kon­struowanym pod ogólnym kierow­nictwem Pawła Suchoja, który zmarł w 1975 r.

W 1975 r., po zakończeniu prób i wprowadzeniu Su-24 do uzbroje­nia, za samolot przyznano nagrodę leninowską, którą otrzymali: Oleg Samojłowicz jako autor projektu, Władymir lljuszyn jako pilot do­świadczalny, Michaił Simonow jako konstruktor prowadzący próby oraz Jewgienij Zazorin za system uzbro­jenia i Archip Lulka za silnik, a także Michaił Miszuk, zastępca dowódcy Sił Powietrznych do spraw uzbroje­nia, za prowadzenie prób (Jewgie­nij Felsner otrzymał nagrodę leni­nowską wcześniej, za fotel wyrzu­cany KS-1, a była wtedy praktyka nie przyznawać tej nagrody dwu­krotnie, Felsner otrzymał za Su-24 nagrodę państwowaj.

Wraz z próbami prototypów i pierwszych samolotów seryjnych trwały poszukiwania nowych roz­wiązań oraz innych sposobów wy­korzystania bazowego samolotu. Między innymi jeszcze we wczes­nym stadium projektowania opra­cowano wariant, w którym w miej­scu po silnikach startowych umieszczono komorę bombową dla bomby wystrzeliwanej go góry, przelatującej nad samolotem i spa­dającej na cel. Miało to umożliwić zrzucenie bomby (zwłaszcza jądro­wej) w locie tuż nad ziemią. Później jednak z tego pomysłu zrezygno­wano i zamiast bomby wlano pali­wo. Zrezygnowano z tego m. in. z powodu zmiany podwozia samolo­tu. W T6-1 podwozie główne było niesztywne, później założono na samolot całkowicie nową główną goleń, która inaczej się składa i zaj­muje część przestrzeni po silnikach startowych.

Na początku lat siedemdziesią­tych projektowano wersję pokłado­wą Su-24K dla nowego lotniskow­ca 11-60. Z użycia Su-24 zrezyg­nowano jednak dość wcześnie, bo­wiem masa samolotu dochodziła już do 40 ton, a katapulty lotniskow­ca 11-60 były obliczane na maksy­malną masę samolotu 30 ton. Jesz­cze później zrezygnowano i z pro­jektu lotniskowca, zastępując go kolejnym 11-43.5, który dziś znamy jako Admirał Kuzniecow i który do startu samolotów ma trampolinę, a nie katapultę.

Był również projekt przechwytu-jącej wersji Su-24. Zawsze kon­struktorzy robią tak, że pragnąc zainteresować kupca (siły powie­trzne) przedstawiają możliwości wielu modyfikacji i realizowania przez samolot wielu zadań. Tak by­ło i w przypadku Su-24. Inne mo­dyfikacje zrealizowano (rozpo­znawczą, walki elektronicznej), z przechwytującej zrezygnowano, gdyż samolot nie nadawał się do tego zastosowania: był zoptyma­lizowany do lotu w pobliżu ziemi, a także miał zbyt słabe charaktery­styki rozpędzania, jak na potrzeby myśliwca przechwytującego.

Decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej oficjalnie zapadła w 1972 r., choć realne prace podjęto zna­cznie wcześniej, właściwie już w 1968 r. Do końca 1972 r. zakład w Nowosybirsku wyprodukował 28 samolotów w czterech seriach pro­dukcyjnych (5 samolotów serii pier­wszej, po 10 samolotów serii dru­giej i trzeciej oraz 3 samoloty serii czwartej). Samoloty Su-24 otrzy­mały w zakładzie nazwę izdielije 41. Pierwszy seryjny Su-24, nr 0115301 rozbił się w czasie prób, 12 czerwca 1974 r., załoga katapul-towała się pomyślnie. Gdy w 1975 r. zakończono próby państwowe, wyprodukowanych już było kilka­dziesiąt samolotów, od 1973 r. lata­ły one w 4. Centrum Szkolenia Pi­lotów w Lipiecku, a w maju 1974 r. pierwszy pułk Su-24 osiągnął go­towość operacyjną (4. morski pułk lotnictwa szturmowego Floty Bał­tyckiej w Czerniachowsku).

Pierwsze samoloty seryjne na­pędzane były przez silniki AL-21F (izdielije 85) konstrukcji A. Lulki. Jednakże w czasie prób wojsko wy­sunęło żądanie zwiększenia ciągu silników i na samolot T6-3 założo­no nową wersję silnika, AL-21 F3 (izdielije 89) z ciągiem 110 kN (11 200 kG) w porównaniu z 87,3 kN (8900 kG) poprzednio. Na samolo­tach seryjnych silnik ten montowa­ny był poczynając od samolotu o numerze fabrycznym 0415304 (czwarty egzemplarz czwartej serii produkcyjnej, 153 jest numerem zakładu w Nowosybirsku według dawnej numeracji zakładów prze­mysłu lotniczego w ZSRR), później założono je także na samoloty wcześniej wyprodukowane. Odpo­wiednio do zwiększonego wydatku powietrza, boczne wloty poszerzo­no, zaokrągliła się lekko ich krawędź, a ponadto odsunięto je o 100 mm od kadłuba.

Do dziś wszystkie Su-24 latają z silnikami AL-21 F3 (lub AL-21 F3A), ale próbowano zakładać na nie inne silniki. W lutym 1974 r. Jewgienij Sołowjow wystartował po raz pierwszy na samolocie T6-8D, będącym ósmym prototypem T-6 z nowymi silnikami R-29T-300. Jest to modyfikacja silnika konstrukcji OKB Tumanskiego, stosowanego powszechnie w samolotach MiG-23 i MiG-27. Celem zamiany silni­ków było poprawienie prędkości samolotu, bowiem silnik R-29T-300 miał nieco większy ciąg. Jed­nakże miałteż większe zużycie pa­liwa i próby pokazały, że zysk w prędkości jest niewielki, zaś strata w zasięgu — znaczna.

Poczynając od jedenastego eg­zemplarza ósmej serii produkcyjnej (0815311) wprowadzono w kon­strukcji Su-24 istotniejsze zmiany. Najpoważniejszym zastrzeżeniem zgłaszanym do dotychczas produ­kowanych samolotów Su-24 był ich niewystarczający zasięg. Dlate­go w tej modyfikacji powiększono o 600 litrów (z 11 200 do 11 800) pojemność wewnątrzkadłubowego zbiornika paliwa nr 1. Częściowo unowocześniono też wyposażenie samolotu, zakładając system kon­troli parametrów lotu Tester za­miast dotychczasowego SARPP. Dodatkowe paliwo i wyposażenie potrzebowało dodatkowej objęto­ści, dlatego "wyprostowano" kad­łub, usuwając przegięcie za kabiną pilota. Możliwości zabierania uz­brojenia powiększono przez doda­nie dwóch dalszych wysięgników na uzbrojenie pod kadłubem (jeden za drugim), stało się ich teraz osiem. W takiej postaci Su-24 pro­dukowano do egzemplarza o nu­merze fabrycznym 1515328, czyli 28. samolotu piętnastej serii produ­kcyjnej. Planowano w tych samolo­tach jeszcze bardziej zwiększyć za­pas paliwa przez założenie dwóch zbiorników po 500 l w ruchomych częściach skrzydeł, ale nie zreali­zowano tego pomysłu. Na Zacho­dzie wszystkie opisane wyżej seryj­ne modyfikacje otrzymały wspólną nazwę Fencer-A.

Kolejne egzemplarze samolotu Su-24, od 16. do 22. serii, otrzyma­ły na Zachodzie nowe oznaczenie Fencer-B, choć w ZSRR do ich nazwy nie dodano żadnej litery, od­różniając te samoloty między sobą jedynie przez podanie numeru serii produkcyjnej. W kodzie NATO na­dano samolotowi nową nazwę, bo­wiem wprowadzone zmiany, choć mało istotne dla możliwości bojo­wych samolotu, wyraźnie odbiły się w jego wyglądzie zewnętrznym: powiększono i podniesiono wyżej zasobnik ze spadochronem hamu­jącym oraz zwężono i zaokrąglono zakończenie kadłuba (dotychczas przekrój kadłuba był prostokątny do samego końca). Wysokość samo­lotu zwiększyła się z 5,92 m do 6,192 m.

W toku użytkowania Su-24 zmieniały się także elementy kon­cepcji jego użycia. Pierwotnie w za­daniu określona była prędkość sa­molotu wynosząca Ma=2,35 (2500 km/h) na dużej wysokości. Jednak­że maksymalną prędkością osiąg­niętą w czasie prób było Ma=2,16, słabsze też były charakterystyki rozpędzania. Równocześnie woj­skowi doszli do wniosku, że pręd­kość na dużej wysokości nie jest im potrzebna, najważniejsza jest prędkość 1400 km/h w locie tuż nad ziemią. Z tego powodu, poczynając od samolotu 2115326 zlikwidowa­no regulację wlotów powietrza. Dzięki temu wlot powietrza stał się lżejszy o 236 kg. Część z zaosz­czędzonej masy trzeba było zwró­cić w postaci masy wyważającej założonej na wrędze nr 4, ale i tak był zysk. Na samolotach wcześniej wyprodukowanych cały mecha­nizm regulacji pozostał, odłączono jedynie jego sterowanie. Odtąd sa­moloty Su-24 mają maksymalną prędkość ograniczoną do Ma=1,35.

Budowana specjalnie dla Su-24 rakieta przeciwradiolokacyjna Ch-58 (numer 58 od nazwy samolotu T-58M) spóźniła się i dlatego w pierwszym okresie podstawowym uzbrojeniem tej klasy była rakieta Ch-28. Rakietę Ch-28 opracowy­wano kilka lat wcześniej dla bom­bowca Jak-28, ale ostatecznie jej nie zastosowano. Wykorzystanie jej w samolocie Su-24 było tymcza­sowe, bowiem nie była to już rakie­ta nowoczesna.

W samolotach Su-24 ostatnich serii produkcyjnych, od 22. do 27., ulepszono wyposażenie samolotu zakładając stację ostrzegawczą Bierioza, urządzenie 'swój-obcy' Parol oraz system dalekiej nawiga­cji RSDN-10 Gego antenę "nałożo­no" na krawędź natarcia stateczni­ka pionowego, przez co wystaje ona do przodu w porównaniu z po­przednią). Później RSDN-10 wpro­wadzono też na wcześniejszych egzemplarzach. Zmieniono także nieco profil skrzydła. Zmiany w ostatnich seriach produkcyjnych Su-24 wiążą się z opracowywaną w tym czasie modernizacją Su-24M, której poszczególne elemen­ty wprowadzano też na wcześniej­szej wersji. Samolot w takiej posta­ci nazywany jest na Zachodzie Fencer-C i został po raz pierwszy zidentyfikowany pod koniec 1984 r, gdy jego zdjęcia nad Bałtykiem wykonał szwedzki J-35F-2 Dra-ken.

W oficjalnym postanowieniu rzą­dowym z lutego 1975 r. o przyjęciu Su-24 do uzbrojenia powtórzyła się wcześniejsza historia z Su-7B: określono wymagania wobec dal­szej modernizacji samolotu. Ich re­alizacja doprowadziła do powsta­nia samolotu Su-24M oraz proje­któw Su-24MM i Su-24BM.

Głównym powodem postawie­nia nowych wymagań stała się zmiana koncepcji użycia samolotu. Su-24 to samolot dwóch filozofii. Gdy powstawał, obowiązywała do­ktryna rozstrzygającej roli broni ją­drowej i samolot Su-24 był jej pod­porządkowany. W wymaganiach taktyczno-technicznych postawio­nych przez wojsko w latach sześć­dziesiątych, zadaniem samolotu było pokonać silną obronę powie­trzną przeciwnika z jedną bombą jądrową o masie 500 kg. Później jednak doktryna ta zaczęła się zmieniać i od końca lat sześćdzie­siątych coraz większe znaczenie przydawano uzbrojeniu konwe­ncjonalnemu. Skutki tego dla sa­molotu Su-24 były dwa. Po pier­wsze, zażądano od niego większe­go niż przedtem udźwigu i nomen­klatury uzbrojenia, a po drugie — znacznie większej dokładności sy­stemów naprowadzania.

Podstawowe wymagania zgło­szone przez wojsko wobec modyfi­kacji Su-24M były następujące: uz­broić samolot w nowe typy uzbroje­nia precyzyjnego, podnieść dokład­ność nawigacji i systemów celowni­czych, założyć indywidualny sy­stem obrony samolotu oraz zwię­kszyć zasięg.

W samolocie Su-24M (ozna­czenie w biurze konstrukcyjnym: T-6M) system celowniczo-nawi-gacyjny PNS-24 Puma (pricelno-nawigacyonnaja sistiema), został zastąpiony przez PNS-24M Tigr. Słabością Pumy było to, że mogła ona wykorzystywać jedynie rakiety naprowadzane komendami radio­wymi lub pasywnie radiolokacyjnie. W tym czasie w ZSRR powstała natomiast nowa generacja broni precyzyjnych, w tym rakiety Ch-25, Ch-29 i Ch-59 oraz bomby KAB-500 i KAB-1500, kierowane lasero­wo lub telewizyjnie. Dla ich napro­wadzania w skład systemu Puma postanowiono wkomponować la-serowo-telewizyjny system Kajra (nurzyk, ptak o bardzo dobrym wzroku), opracowany w tym czasie dla samolotu MIG-27K. Wydawało się, że przeniesienie gotowego systemu na inny samolot będzie pro­ste, ale jednak wywołało to trochę problemów. W MIG-27K, Kajra jest wbudowana w nosie, na Su-24 trzeba było założyć ją pod kadłu­bem. Chciano zrobić to z jak naj­mniejszymi zmianami konstrukcji, ale w czasie prób powstawały drga­nia samolotu. Dopiero po jakimś czasie i po znaczym przebudowa­niu spodu kadłuba udało się wkom­ponować Kajrę i uniknąć drgań.

Oprócz dodania nowego urzą­dzenia, jakim była Kajra, ulepszono także pozostałe elementy systemu. Radar pasywny Filin do wykrywa­nia i rejestrowania naziemnych sta­cji radiolokacyjnych został zastą­piony przez nowy radar Fantasma­goria, podwieszany w zasobniku. Komputer pokładowy otrzymał zwiększoną pamięć i nowy proce­sor.

Dla podniesienia żywotności sa­molotu postanowiono rozbudować jego system obrony. Już pierwsze seryjne samoloty miały wbudowa­ne lub podwieszane w zasobnikach systemy rozpoznania radioele­ktronicznego oraz zakłóceń aktyw­nych serii SPS. Na zmodyfikowa­nym samolocie założono także sy­stem ostrzegania o odpaleniu ra­kiet przeciwlotniczych Makoraz au­tomat wystrzeliwania pułapek ter­micznych i radiolokacyjnych APP-50. Połączony kompleks obronny, sterowany przez komputer pokła­dowy, otrzymał nazwę BKO-2 Kar­paty (bortowoj kompleks oborony).

Kolejnym zadaniem było wydłu­żenie zasięgu samolotu. Rozwią­zania w rodzaju zmian aerodyna­micznych (nieco węższy tył kadłu­ba) dać mogły niewiele, dlatego dla T-6M postanowiono zbudować oryginalny system tankowania w powietrzu. Oryginalny jest on dlate­go, że T-6M nie tylko może uzupeł­niać paliwo, ale również sam może być zbiornikowcem, dzięki założe­niu pod kadłubem zunifikowanego agregatu tankowania UPAZ-A Sa-chalin.

Próby uzupełniania paliwa w po­wietrzu, specjalnie dla przyszłego Su-24 robiono jeszcze pod koniec lat sześćdziesiątych na eksperymentalnych Su-15. Przerobiono w tym celu dwa samoloty. Jeden z nich, pierwszy seryjny egzemplarz Su-15 (dziś stoi on na terenie biura konstrukcyjnego Suchoja) otrzymał w nosie odbiornik paliwa (począt­kowo nieruchomy). Drugi, seryjny Su-15TM, otrzymał agregat prze­kazywania paliwa UPAZ-A pod kadłubem, umożliwiający przeto­czenie części własnego paliwa do drugiego samolotu. W 1977 r. za­częto próby takiego rozwiązania na Su-24. Uzupełnianie paliwa w po­wietrzu rozszerzyło możliwości ta­ktyczne samolotu. Nie tylko możli­wy stał się lot na większą odległość, ale także zwiększenie zabieranego ładunku bojowego. Jeśli bowiem samolot stacjonuje na lotnisku gruntowym, z którego nie może wy­startować z maksymalną masą, wówczas start wykonywany jest z pełnym ładunkiem uzbrojenia, ale tylko z częścią paliwa. Dopiero w powietrzu zbiorniki są napełniane całkowicie.

Trudno określić, kiedy wykonał pierwszy lot prototyp zmoderni­zowanego samolotu Su-24M (T-6M). Poszczególne rozwiązania te­stowano na różnych samolotach seryjnych, a później dopiero połą­czono w jeden organizm, tak że trudno powiedzieć gdzie skończył się Su-24 a zacząłSu-24M. W ma­teriałach biura konstrukcyjnego po­daje się styczeń 1977 r., gdy zaczął loty samolot T-6M-27 z założoną Kajra. 24 czerwca 1977 r. wystarto­wał samolot T-6M-8, będący prze­robionym egzemplarzem T6-8. Był on przeznaczony do prób aerody­namiki nowej wersji i miał już nowy dłuższy nos i owiewki systemów Kajra, Karpaty itp., choć samych systemów jeszcze na nim nie było. Łącznie próby T-6M prowadzono na siedmiu różnych samolotach i zakończono je w listopadzie 1979 r. Część charakterystyk samolotu uległa pogorszeniu, m. in. maksy­malna prędkość lotu na wysokości 200 m zmniejszyła się z 1380-1420 km/h dla Su-24 do 1365 km/h dla Su-24M.

W wyglądzie zewnętrznym Su-24M najłatwiej odróżnić od Su-24 dzięki dłuższemu o 760 mm nosowi z pojedynczym wysięgnikiem od­biornika ciśnień powietrznych (w Su-24 jest w nosie trzypiętrowy układ anten, nazywany popularnie guś, gęś). Początkowo obawiano się, że dłuższy nos i większa masa samolotu, wywołają problemy ze statecznością. Dlatego na pier­wszych Su-24M dodano duży grzebień aerodynamiczny na skrzydle, łączący się z wysięgni­kiem na uzbrojenie. W póź­niejszych seriach Su-24M z niego zrezygnowano.

Produkcja zwykłego Su-24 trwała do roku 1983, czyli przez kilka lat równolegle z Su-24M. Wie­le ulepszeń zrobionych dla modyfi­kacji wprowadzano i w ostatnich Su-24. Stąd ostatnie Su-24 mają już niewielki wlot powietrza do chło­dzenia aparatury w nasadzie state­cznika pionowego oraz nowe ante­ny na szczycie statecznika piono­wego i na wlotach powietrza.

Równocześnie z próbami rusza­ła produkcja seryjna Su-24M w za­kładzie w Nowosybirsku, pierwszy seryjny samolot powstał latem 1979 r (Su-24M otrzymał produ­kcyjne oznaczenie Jzd/e/f/e44). Od marca 1980 do maja 1981 r. prze­prowadzono ponowne próby pań­stwowe, koncentrując się już wyłą­cznie na pracy systemów uzbroje­nia, a po usunięciu niedociągnięć w czerwcu 1983 r. Su-24M został ofi­cjalnie przyjęty do uzbrojenia. Oz­naczenie zachodnie Su-24M to Fencer-D.

Projekty Su-24MM i Su-24BM wychodziły już znacznie poza ramy Su-24. Su-24MM (mataja mod­ernizacja) napędzany miał być przez dwa silniki AL-31F, w związ­ku z czym na grzbiecie kadłuba urządzono trzeci wlot powietrza (przepustowość dwóch bocznych była niewystarczająca). Masa sa­molotu zwiększyła się o 2000 kg, dzięki bardziej ekonomicznym silni­kom nieco zwiększył się też zasięg. Jednakże w sumie korzyść z zało­żenia nowych silników była niedu­ża, zaś koszt modernizacji dość znaczny i Su-24MM pozostał tylko na papierze. Su-24BM (bolszaja modernizacja) stał się pierwszym krokiem do budowanego obecnie samolotu uderzeniowego T-60S opisanego w rozdziale o nowych projektach.

Od samego początku prac nad Su-24 przewidywano zbudowanie jego odmiany rozpoznawczej i takie zadanie było postawione już w sierpniu 1965 r., wraz z rozpoczę­ciem prac nad T-58M. Na poważ­nie prace nad modyfikacją rozpo­znawczą można było zacząć dopie­ro po ostatecznym ukształtowaniu się samolotu Su-24. W paździer­niku 1970 r., gdy latały pierwsze prototypy, ponownie polecono kon­struktorom opracowanie wersji roz­poznawczej, oznaczonej T-58MR. Dalszy ciąg prac związany był ze zbudowaniem specjalistycznej aparatury BKR-1 (bazowyj kom­pleks razwiedki). Ponieważ tym­czasem powstał samolot Su-24M, wersję rozpoznawczą dostosowa­no do tego wariantu i przemiano­wano w Su-24MR (T-6MR).

Pierwszy lot na prototypie T-6MR-1 wykonał w maju 1980 r. Anatolij Iwanów. Był to samolot T-6M-26, wykorzystywany do prób seryjny egzemplarz o numerze fa­brycznym 0115305. Próby pań­stwowe T-6MR zakończyły się w 1982, a produkcja seryjna zaczęła się w 1983 r. w Nowosybirsku. W zakładzie produkcyjnym samolot otrzymał kod izdielije 48, na Za­chodzie nazwano go Fencer-E.

Su-24MR ma najsilniejszy ze­staw urządzeń rozpoznawczych wśród rosyjskich taktycznych sa­molotów rozpoznawczych i prze­znaczony jest do prowadzenia roz­poznania kompleksowego. Ozna­cza to, że na samolocie jest apara­tura rozpoznania: radiolokacyjne­go, w podczerwieni, telewizyjnego, laserowego, radiotechnicznego i radiacyjnego, a także fotograficz­nego, połączona w jeden system BKR-1. Z zewnątrz rozpoznawczy Su-24MR od bombowego Su-24M najłatwiej odróżnić po innym roz­kładzie anten na przodzie kadłuba. W Su-24M cały nos zajęty jest przez jedną dużą osłonę radaru, w Su-24MR radioprzeźroczyste osłony są w samym czubku nosa oraz po bokach. Ponadto obudowa dodatkowego wlotu powietrza do chłodzenia na grzbiecie kadłuba jest w Su-24MR wypukła.

Produkcja Su-24 trwa nieprze­rwanie od 1972 r. do dziś, choć obecnie już w znacznie zmniejszo­nej liczbie. Samolot ten dla sił po­wietrznych Rosji jest nadal priory­tetowy i nawet w niezwykle trud­nym finansowo 1993 r. zamówiono ich kilka sztuk.

Obecnie prace nad samolotem Su-24 prowadzone w OKB Sucho-ja dotyczą głównie jego własności eksploatacyjnych. Prowadzone są analizy żywotności poszczegól­nych elementów, uściśla się termi­ny prac remontowych oraz wpro­wadza drobne ulepszenia tech­nologiczne w konstrukcji oraz w sy­stemach wyposażenia. Zastrzeże­nia zgłaszane przez pilotów wobec Su-24 dotyczą głównie trudnej ob­sługi systemu celowniczo-nawiga-cyjnego. Na przykład, żądają oni przyciskowego pulpitu do wprowa­dzania danych do komputera po­kładowego (obecnie wprowadzane są one z kart perforowanych).

Pierwsze prasowe informacje o Su-24 opublikowano na Zachodzie w połowie lat siedemdziesiątych. Przed długi czas głównym źródłem informacji był artykuł "Georgija Panyaleva" w szwajcarskiej "Inter-avii" z marca 1976 r. Samolot na­zwano tam Su-19 (co jest nazwą nieprawdziwą), zamieszczono jego bardzo ogólny, choć w zasadni­czych zarysach prawdziwy rysu­nek. Na Zachodzie przez dłuższy czas uważano go za samolot myśli­wski (a ściślej, myśliwsko-bombo-wy) i nadano nawet "myśliwską" nazwę w kodzie NATO — Fencer.

Spekulacje o Su-24 wsparło pod koniec 1979 r. pierwsze i na pewien czas jedyne zdjęcie "Su-19". Było ono niezwykle słabej ja­kości: nieostre, rozmazane i poka­zywało jedynie kontur sylwetki sa­molotu. Dopiero w rok później opublikowano więcej zdjęć. Wszy­stkie przedstawiają samolot pod­czas startu i lądowania, a wykona­ne zostały w pobliżu radzieckiego lotniska wojskowego w NRD. Pier­wsza fotografia Su-24 w prasie ra­dzieckiej ukazała się w czerwco­wym numerze miesięcznika "Awia-cja i Kosmonawtika" z 1983 r. Przedstawiała ona kawałek tyłu kadłuba Su-24 należącego do jed­nej z pierwszych serii produkcyj­nych, jeszcze z kanciastą obudową dysz silników.

W 1980 r. w raporcie Departa­mentu Obrony USA z okazji za­twierdzania budżetu wojskowego na 1981 r., samolot ten nazwano po raz pierwszy Su-24.

Za granicą pierwsze Su-24 po­jawiły się na krótko w lipcu 1979 r. w NRD — ale nadal na lotniskach radzieckich. Otrzymał je pułk lotnic­twa bombowego należący do 16. Armii Lotniczej i stacjonujący w ba­zie Templin, 60 km na północ od Berlina. Później wycofane, ponow­nie Su-24 wróciły do NRD w 1982.

Na Zachodzie Su-24 Fencerbyl charakteryzowany wieloma patety­cznymi określeniami: "najbardziej śmiercionośny samolot w radziec­kim arsenale", "najwyżej rozwinięty technologicznie" itp. W 1974 r. ad­mirał Thomas H. Moorer nazwał go "pierwszym nowoczesnym ra­dzieckim samolotem bojowym, przeznaczonym specjalnie do uży­cia przeciwko celom naziemnym", a gen. Donald R. Keith powiedział w 1983 r., że Su-24 "może dostar­czyć swoje uzbrojenie w dowolną pogodę na odległość do 180 stóp (55 m) od celu".

W październiku 1990 r. na tere­nie Polski stacjonowało 81 samolo­tów Su-24 (w tym 12 rozpoznaw­czych), a na terenie Niemiec — 24 samoloty (wszystkie rozpoznaw­cze). Największe zgrupowanie sta­cjonowało na terenie Ukrainy: 288 samolotów, w tym 36 rozpoznaw­czych Su-24MR i 8 Su-24MP. Na Białorusi było 131 samolotów (w tym 12 rozpoznawczych), na Ło­twie 12 (wyłącznie rozpoznawcze), w Gruzji 60, w Azerbejdżanie 52 (w tym 23 rozpoznawcze). Na terenie europejskiej części Rosji w siłach powietrznych było 112 Su-24, 99 samolotów miała Flota Bałtycka (w tym 12 rozpoznawczych). Według szacunków, w części azjatyckiej ZSRR stacjonowało około 120-150 samolotów Su-24, co daje łą­czną liczbę nieco ponad 1000 eg­zemplarzy Su-24, w tym ponad 130 rozpoznawczych Su-24MR i 8 SU-24MP.

W ostatnich czterech latach zmiany w ogólnej liczbie samolo­tów są niewielkie, ale ich podpo­rządkowanie zmieniło się zdecydo-wanie. Według stanu na październik 1992 r. Ukraina miała 257 Su-24. Białoruś przejęła 40 sa­molotów, w tym 12 rozpoznawczych. Pozostałe należały do sił po­wietrznych Rosji, z tym że tymcza­sowo część z nich stacjonowała na terenie Białorusi (82 samoloty) i Ło­twy (12, wszystkie rozpoznawcze). W Obwodzie Kaliningradzkim sta­cjonowało wówczas 95 samolotów Su-24 należących do Floty Bałtyc­kiej (w tym 12 rozpoznawczych). Kilka samolotów przejął też Azer­bejdżan na lotnisku Dalliar w czerwcu 1992 r., ale nie są one zdolne do lotu.

14 lutego 1992 r. sześć samolo­tów Su-24M z 7. pułku lotnictwa bombowego stacjonującego na lot­nisku Starokonstantinow na Ukrai­nie przeleciało do Smoleńska w Rosji. Piloci nie mieli zgody na ten przelot, nie uprzedzili także o tym swoich rodzin. Był to ich protest przeciwko składaniu przysięgi na wierność Ukrainie oraz włączeniu ich jednostki do sił zbrojnych Ukrai­ny. Piloci wywieźli ze sobą do Rosji sztandar jednostki.

Od 1987 r. samolot Su-24M jest oferowany do sprzedaży w wersji eksportowej nazwanej Su-24MK (kommierczeskij, inaczej T-6MK). Od wyjściowego Su-24M różni się ona nieznacznie, jedynie przysto­sowaniem aparatury nawigacyjnej i odzewowej do innych standardów. Jak dotąd Su-24MK zostały zaku­pione przez Irak (24 samoloty, wszystkie obecnie znajdują się w Iranie), Libię (zamówiono 15 samo­lotów, ale dostawy wyniosły podo­bno tylko sześć) oraz Syrię (według danych Izraela 22 samoloty). Nie ma żadnych informacji o bojowym użyciu tych samolotów. Bojowo na­tomiast były użytkowane radzieckie Su-24. W 1982 r. wykonywały one bombardowania obiektów w Afga­nistanie. Startowały z terytorium ra­dzieckiego, nie poniosły strat, ale skuteczność takiego samolotu w wojnie partyzanckiej jest raczej wątpliwa.

Pierwszą publiczną prezentacją samolotu Su-24, choć mało znaną, był pokaz sprzętu w parku w mie­ście Żukowski pod Moskwą w sierpniu 1988 r. Zademonstrowano tam pierwszy prototyp T-6MR-1, będący przedtem doświadczalnym T-6M-26 zaadaptowanym z seryj­nego samolotu Su-24M o numerze fabrycznym 0115305, numer bocz­ny 26. W rok później samolot Su-24M (numer boczny 38, numer fabryczny 1041643, samolot podpi­sany był jako Su-24MK) wystawio­no na lotnisku Chodynka w Mosk­wie, przy okazji prezentując też po raz pierwszy rakietę Ch-58. Odtąd można już zobaczyć Su-24 bardzo często, na przykład ponownie w Żukowskim w 1990 r. (Fencer-Co numerze bocznym 10 i numerze fabrycznym 2715310), w listopa­dzie 1991 r. w Dubaju, w czerwcu 1992 r. na wystawie ILA w Berlinie (Su-24M o numerze bocznym 42 i numerze fabrycznym 0415303) itd. Na MosAeroshow w sierpniu 1992 w Moskwie pokazano Su-24MR (numer boczny 40), który następnie we wrześniu prezentowany był w Farnborough.

W muzeum w Monino można zobaczyć dwa samoloty Su-24. Najciekawszy jest pierwszy proto­typ T6-1 (numer boczny 61), bar­dzo silnie przerobiony w stosunku do swojej pierwotnej postaci. Drugi to samolot wczesnej serii produ­kcyjnej, o numerze fabrycznym 0515304 i numerze bocznym 54.

 

CHARAKTERYSTYKA SAMOLOTU Su-24

(Jeśli nie wskazano inaczej, doty­czy zarówno Su-24, jak i Su-24M).

Załoga. Pilot i nawigator-operator systemów uzbrojenia, siedzący w kabinie obok siebie (pilot z lewej). Fotele wyrzucane K-36D lub K-36DM (od 10. serii produkcyjnej). Osłona kabiny ma dwie otwierane do góry klapy, nad każdym fotelem oddzielną. Kabina jest hermetycz­na, typu wentylacyjnego. Rozmów­nica pokładowa SPU-9.

Zespół napędowy. Napęd stano­wią dwa jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe AL-21F-3, AL-21F-3A lub AL-21F3AT (izdielije 89) zbudowane w zespole Archipa Lulki. AL-21F3 jest jednowałowym silnikiem turboodrzutowym, ma 14-stopniową sprężarkę osiową i trzystopniową turbinę. Silnik ma masę suchą 1720 kg, długość 5340 mm, średnicę wlotu 885 mm i śred­nicę maksymalną 1030 mm. Spręż wynosi 14,5, wydatek powietrza 104 kg/s. Ciąg maksymalny z do­palaniem wynosi 108,4 kN (11 050 kG) i bez dopalania 75,0 kN (7650 kG). Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 0,86 kg/kG/h w zakresie maksymalnym oraz 1,86 kg/kG/h z dopalaniem.

Paliwo rozmieszczone jest w trzech zbiornikach wewnątrz kadłuba, oz­naczonych numerami 1, 2, 3 i 3a. Łączna eksploatacyjna pojemność zbiorników wewnętrznych wynosi 11800 l (do ósmej serii zbiornik nr 1 był o 600 l mniejszy). Zbiorniki mają instalację gazu neutralnego. Dodatkowo samolot może przeno­sić trzy podwieszane zbiorniki pali­wa: dwa PTB-3000 o pojemności po 3000 l na wysięgnikach pod nie­ruchomą częścią skrzydła oraz je­den PTB-2000 o pojemności 2000 l pod kadłubem, łącznie samolot zabiera wtedy 19 800 litrów. Stand­ardowe paliwo T-1 lub TS-1. Wersja Su-24M oraz jej modyfika­cje przystosowane są do uzupeł­niania paliwa w powietrzu. Na wrę­dze kadłuba nr 4 zainstalowano wysuwany odbiornik paliwa. Su-24M może też sam być samolo-tem-cysterną, po założeniu pod kadłubem agregatu UPAZ-A Sachalin (unificyrowannyj podwiesnoj agregat zaprawki). Zawiera on po­mpę napędzaną turbiną powietrzną i bęben z nawiniętym przewodem o długości 28 m służącym do przeka­zywania innemu samolotowi paliwa z własnej instalacji paliwowej. Wy­dajność układu przepływu paliwa wynosi do 1200 l/min.

Płatowiec. Kadłub półskorupowy o przekroju prostokątnym, z boczny­mi wlotami powietrza do silników. Kształt kadłuba z płaskim spodem został wybrany dla wytworzenia do­datkowej siły nośnej. Pod spodem kadłuba, w jego części środkowej, znajdują się hamulce aerodynami­czne, stanowiące jednocześnie przednie osłony podwozia główne­go. Ich powierzchnia wynosi 1,68 m2' wychylają się o kąt 62°. Dla zapewnienia odpowiedniej statecz­ności kierunkowej pod tyłem kadłu­ba założono dwa grzebienie aero­dynamiczne. Kadłub składa się z ośmiu części: przedziału nosowe­go z osłoną radioprzeźroczystą; ka­biny załogi wraz z komorą prze­dniego podwozia i przedziałem za-kabinowym; śródpłata wraz z me­chanizmami poruszania skrzydeł; przedziału paliwowego ze zbiorni­kami numer 1, 2, 3 i 3a; komory podwozia głównego; części ogono­wej; wlotów powietrza do silników oraz owiewki na kadłubie. W proce­sie eksploatacji kadłub samolotu Su-24 jest nierozdzielny. Silniki wstawiane są od spodu przez luki, zamykane pokrywami siłowymi.

W samolocie Su-24M kadłub wy­dłużono o 750 mm przez wstawie­nie dodatkowego przedziału przed kabiną pilota. Znajduje się w nim nowe wyposażenie elektroniczne, a także instalacja do uzupełniania paliwa w powietrzu. Skrzydło o zmiennej geometrii, z niewielkimi trójkątnymi częściami nieruchomymi. Części ruchome są przymocowane do dźwigara śród­płata za pomocą przegubów kulo­wych. Wzdłuż całej rozpiętości kra­wędzi natarcia ruchomych części skrzydeł znajdują się czteroczę-ściowe (poczynając od 25. serii — trzyczęściowe) klapy przednie o powierzchni 3,04 m , wychylane o kąt 27°. Na krawędzi spływu zało­żone są klapy dwuszczelinowe, trójsekcyjne (w samolotach póź­nych serii produkcyjnych—dwuse-kcyjne), z czego tylko sekcje zew­nętrzne pracują przy maksymal­nym skosie skrzydeł. Łączna po­wierzchnia klap wynosi 10,21 m2 i kąt wychylenia 34'. Różnicowe wy­chylane dwusekcyjne przerywacze usytuowane przed klapami wraz z różnicowe wychylanym usterze-niem poziomym spełniają rolę lotek przy małej prędkości. Przerywacze wychylone równocześnie używane są do hamowania na dobiegu. Część nieruchoma skrzydła ma skos 69°, kąt części ruchomych jest regulowany w zakresie od 16 do 69°, z tym że może być ustalany w czterech położeniach: 16°, 35°, 45° i 69° (wzdłuż przedniej krawędzi). Poruszanie skrzydłami wykonuje układ SPK-2-3 (sistiemapoworota kryła) Kąt nastawienia skrzydeł jest zerowy, zaś kąt wzniosu wynosi -4,5°, wydłużenie skrzydeł od 2,107 do 5,64. Na pierwszych seriach sa­molotu SU-24M, Su-24MR oraz Su-24MP założono na skrzydłach grzebienie aerodynamiczne, nad wysięgnikami uzbrojenia. Płytowe usterzenie poziome może być wychylane zgodnie lub różnico-wo. Rozpiętość usterzenia pozio­mego wynosi 8,39 m, powierzchnia 13,707 m2, skos 55° (wzdłuż 1/4 cięciw), wychylane jest o kąty +117-25°. Usterzenie pionowe ma również skos 55°, jego powierzch­nia wynosi 9,473 m2 (pierwsze Su-24 — 9,23 m2), w tym ster stanowi 1,44 m ; wychylenie steru 24° w każdą stronę.

Układ sterowania mechaniczny, z dwukomorowymi bezzwrotnymi wzmacniaczami hydraulicznymi.

Organy sterowania zarówno na miejscu pilota, jak i operatora. Sa­molot ma automatyczny układ ste­rowania SAU-6 (w samolocie Su-24M — SAU-6M1), który umożli­wia lot bez udziału pilota po zada­nym kursie, także na małej wysoko­ści z omijaniem przeszkód tereno­wych, z wykorzystaniem stacji ra­diolokacyjnej Reljef. Podwozie trójpodporowe, wciąga­ne w locie, ze zdwojonymi kołami na każdej goleni. Koła przednie o rozmiarach 660 x 200 mm osłonię­te są z tyłu błotnikiem. Przednie podwozie jest sterowane, składane do tyłu, do kadłuba. Podwozie główne z kołami o rozmiarach 950 x 300 mm jest składane do kadłu­ba. Koła główne mają pneumatyki niskociśnieniowe, a także amorty­zatory olejowo-powietrzne, dosto­sowane do operowania z lotnisk gruntowych. Wciąganie i wypusz­czanie podwozia za pomocą insta­lacji hydraulicznej, w sytuacji awa­ryjnej pneumatycznie. Baza pod­wozia wynosi 8,510 m, zaś rozstaw kół głównych 3,317 m. Z tyłu kadłu­ba, w nasadzie usterzenia piono­wego, pojemnik z dwoma spado­chronami hamującymi PTK-6 (od 16. serii — PTK-6M) o łącznej po­wierzchni 46 m .

Na samolocie znajdują się trzy nie­zależne instalacje hydrauliczne, każda zasilana przez dwie pompy założone po jednej na każdym sil­niku. We wszystkich instalacjach użytkowany jest olej AMG-10 pod ciśnieniem 21jO kG/cm2. Hydraulika na samolocie Su-24 porusza wszy­stkimi sterami, przestawia skrzyd­ła, porusza podwoziem, mechani­zacją skrzydła itp. Instalacja pneumatyczna składa się z dwóch niezależnych układów, głównego i awaryjnego. Zapewnia ona hamowanie kół i awaryjne wy­puszczanie podwozia. Instalacja elektryczna służy do zasilania apa­ratury pokładowej. Głównymi źród­łami energii są dwie prądnice prądu przemiennego i dwie prądnice prą­du stałego. Jako rezerwa służą dwa akumulatory.

Wyposażenie. Urządzenia stero­wania uzbrojeniem i nawigacji sa­molotu Su-24 połączone są w sys­tem PNS-24 Puma-A. Służy on do wykrywania i atakowania celów na­ziemnych w dowolnych warunkach pogodowych i porze doby. W ogra­niczonym zakresie (przy widoczno­ści przez ciepłonamiernik) może atakować cele powietrzne. Ponad­to system Puma służy do automa­tycznej nawigacji po zaprogramo­wanej trasie, w tym także na małej wysokości, z omijaniem przeszkód terenowych. Całością steruje cyfro­wy komputer pokładowy Orbita.

W skład Pumy wchodzą następują­ce podstawowe komponenty: sta­cja radiolokacyjna Orion-A o zasię­gu 150 km, radar uprzedzenia o zderzeniu Reljef (antena pod wspólną osłoną z radarem Orion w przodzie kadłuba), pasywny pelengator radiolokacyjny Filin-N (ante­ny na czubku stożka przedniego oraz pod przodem kadłuba), wizjer optyczny Czajka (pod przodem kadłuba, wraz z antenami Filina), ciepłonamiernikTP-23Je, aparatu­ra radiowa Delta do sterowania ra­kietami Ch-23 i Ch-23M. Ponadto włączone w skład Pumy są radio-wysokościomierze małych (RW-3MP) i dużych wysokości (RW-18A1), dopplerowski miernik pręd­kości i kąta znoszenia DISS-7, ra-diokompas ARK-10 (potem ARK-15M), system bliskiej nawigacji RSBN-6S (ffom£>-1K), a później system dalekiej nawigacji RSDN-10 (Skip-2), założony po pewnym czasie także na wcześniej wypro­dukowane samoloty. Samolot ma odbiornik sygnałów radiolatarni MRP-56P, stację aktywnej odpo­wiedzi SO-63B. System nawiga­cyjny Su-24 umożliwia mu wyko­nanie automatycznego przelotu po zaprogramowanej trasie, sprowa­dzenie na własne lotnisko lub inne wcześniej zaprogramowane, a tak­że wykonanie podejścia do lądo­wania w trudnych warunkach pogo­dowych do wysokości 50 m. Do utrzymywania łączności służą dwie radiostacje: R-832M i R-847, oraz rozmównica pokładowa SPU-9. Pierwsze samoloty miały stację ostrzegawczą SPO-10 S/rena. W późniejszych Fencer-C, a także w Su-24M i jego modyfikacjach sto­sowana jest nowocześniejsza apa­ratura SPO-15S (Ł-006) Bierioza. Samolot ma zainstalowane na sta­łe stacje zakłóceń aktywnych SPS-141/SPS-143 S/ren. Wyposażeniem rozpoznawczym samolotu Su-24 jest aparat foto­graficzny AFA-39 wbudowany w spód kadłuba.

Samolot Su-24M otrzymał system nawigacyjno-celowniczy PNS-24M 7/gr-NS. W porównaniu z Pu­mą, ze składu systemu usunięto ciepłonamiernik TP-23 oraz wizjer Czajka, zaś pozostałe elementy zmodernizowano. Zamiast pasyw­nego radaru Filin, współpracujące­go z rakietą Ch-28, w podwiesza­nym zasobniku można założyć sta­cję Fantasmagoria (Ł-080 lub Ł-081), współpracującąz rakietąCh-58. Zmodernizowany komputer po­kładowy nosi nazwę CWM-10-058 K Orbita (CWM, centralnaja wy-czys/itielnaja maszyna). Stacja laserowo-telewizyjna Kaj-ra-24 umożliwia celowanie i napro­wadzanie rakiet i bomb naprowa­dzanych laserowo. Do sterowania rakietami telewizyjnymi Ch-59 i Ch-59M trzeba podwiesić pod sa­molot specjalny kontener z apara­turą APK-9.

Wyposażenie samolotu zostało unowocześnione, np. założono ra­diostacje R-862 i R-864G, stację aktywnej odpowiedzi SO-69, ra-diokompas ARK-15M, nowy sy­stem bliskiej nawigacji Klistron, dwa radiowysokościomierze zastą­piono jednym RW-21 /mpu/sitp. W celu uproszczenia procedury uzu­pełniania paliwa w powietrzu zało­żono system nawigacyjny Wstrie-cza dla odszukania i zbliżenia się do zbiornikowca z odległości 300 km w dowolnych warunkach pogo­dowych i nocą.

W samolocie Su-24M i jego mody­fikacjach całość urządzeń obrony indywidualnej połączono w system BKO-2 Karpaty. Składa się on ze stacji ostrzegawczej SPO-15S (Ł-006S) Bierioza, ciepłonamiernika wykrywającego atakujące rakiety Mak-UL (Ł-082, jest on w niewiel­kiej kopułce na grzbiecie kadłuba, zaraz za kabiną), aparatury odze­wowych zakłóceń aktywnych SPS-161/SPS-162 Gerań (Ł-101/Ł-102) oraz automatu wyrzutu puła­pek cieplnych i radiolokacyjnych APP-50A (cztery trzynabojowe wy­rzutnie kalibru 50 mm wbudowane są w kadłub po obu stronach state­cznika pionowego). Wszystkie te urządzenia połączone są w jeden system, sterowany przez maszynę cyfrową Neon.

Uzbrojenie. Stałym uzbrojeniem samolotu Su-24 i ŚU-24M jest sze-ściolufowe działko GSz-6-23 lub GSz-6-23M (AO-19) kalibru 23 mm umieszczone w owiewce pod prawą stroną kadłuba (z lewej stro­ny znajduje się identyczna owiewka z fotokarabinem AKS-5; owiewki te są nienaturalnie długie, bowiem w ich tylnych częściach kryją się koła podwozia głównego). Zapas amu­nicji 500 naboi.

Dalsze uzbrojenie może być pod­wieszane ma ośmiu wysięgnikach. Cztery z nich znajdują się pod kad­łubem (dwa po bokach oraz dwa w środkowej części kadłuba, jeden za drugim), dwa na nieruchomej czę­ści płata oraz dwa na ruchomych częściach skrzydeł. Te ostatnie zmieniają swoje nastawienie wraz ze zmianą kąta skosu skrzydła, tak że zawsze pozostają równoległe do osi samolotu (takie rozwiązanie zastosowano tu po raz pierwszy w ZSRR). Na węzłach pod śródpła-tem możliwe jest podwieszanie

zdwojonych belek na uzbrojenie. Samolot nie ma wewnętrznej ko­mory bombowej. Udźwig uzbroje­nia samolotu Su-24 wynosi 7000 kg (Su-24M — 8000 kg). Podstawowe uzbrojenie Su-24 stanowią rakiety kierowane: napro­wadzane komendami radiowymi Ch-23 lub Ch-23M (do czterech sztuk) oraz przeciwradiolokacyjne Ch-28 (dwie rakiety na wewnętrz­nych belkach podskrzydłowych). Uzbrojenie niekierowane samolotu Su-24 składa się z bomb kalibru do 1500 kg, kaset bombowych RBK-250 i RBK-500, zbiorników zapala­jących, rakiet kalibru od 57 do 420 mm. Pod skrzydłami i kadłubem można podwieszać zasobniki strzeleckie SPPU-6 oraz UPK-23-250. Uzbrojeniem obronnym są dwie rakiety R-55 samonapro-wadzające się na podczerwień, w samolocie Su-24M zastąpione przez nowsze R-60.

Samolot Su-24M nie przenosi naj­starszych rakiet Ch-28, zabiera na­tomiast wiele nowych typów uzbro­jenia. Podstawowe typy rakiet prze-ciwradiolokacyjnych to Ch-25MP, Ch-27 i Ch-58U, a w ostatnim okresie także Ch-31P. Nowością są rakiety i bomby kierowane lase­rowo (Ch-25MŁ, Ch-29Ł, S-25Ł, KAB-500Ł, KAB-1500Ł) oraztele-wizyjnie (Ch-29T, Ch-59, Ch-59M, KAB-500Kr, KAB-1500TK). Zupełnie mało wiadomo o uzbroje­niu jądrowym Su-24, choć w po­czątkowym okresie wykonywanie uderzeń jądrowych było jego pod­stawowym zadaniem. Do dzisiaj zresztą wcharakterystykach samo­lotu publikowanych przez biuro konstrukcyjne Suchoja jako nor­malną masę startową podaje się masę z ładunkiem 1000 kg. Wątpli­we jest, aby chodziło o uzbrojenie konwencjonalne, bowiem 1000 kg to niewiele dla samolotu, który zabiera do 8000 kg. Najpewniej więc ów najbardziej typowy ładunek przewidywany na okres wojny to bomba jądrowa.

Rozmiary: rozpiętość od 10,366 m (skrzydło w położeniu 69°) do 17,638 m (skrzydło w położeniu 16°); długość całkowita 24,532 m (Su-24: 22,67 m); wysokość 6,192 m (do 15. serii Su-24: 5,92 m)-powierzchnia nośna od 51,024 m (skrzydło w położeniu 69°) do 55,168 m2 (skrzydło 16°).

Masy: własna 22 250 kg (Su-24: 21 177 kg); startowa normalna 35 910 kg (Su-24: 32 300 kg); star­towa maksymalna 39 700 kg; pali­wa wewnętrznego 9400 kg; paliwa w zbiornikach dodatkowych 6590 kg; uzbrojenia maksymalna 8000 kg (Su-24: 7000 kg).

Osiągi Su-24: prędkość maksy­malna na małej wysokości w locie bez podwieszeń 1400 km/h, z dwiema bombami FAB-500M-62 1350 km/h; liczba Macha maksy­malna Ma=1,6; zasięg maksymal­ny 2535 km; promień działania na małej wysokości ze zbiornikami do­datkowymi i dwiema bombami FAB-500M-62 — 775 km, z sze­ścioma bombami FAB-500M-62 — 600 km; rozbieg 1350 m; dobieg 800-850 m.

Osiągi Su-24M: prędkość maksy­malna 1450 km/h; prędkość ma­ksymalna na małej wysokości w lo­cie bez podwieszeń 1320 km/h, z podwieszeniami 1200 km/h; liczba Macha maksymalna Ma=1,35; pu­łap praktyczny 16 500 m; zasięg maksymalny 2550 km; zasięg ma­ksymalny z jednokrotnym uzupeł­nieniem paliwa w powietrzu 4360 km; promień działania na małej wy­sokości ze zbiornikami dodatkowy­mi i dwiema bombami FAB-500M-62 — 710 km, z sześcioma bomba­mi FAB-500M-62 — 570 km; roz­bieg 1350 m; dobieg 1000-1100 m.

 

CHARAKTERYSTYKA SAMOLOTU SU-24MR

(Zmiany w stosunku do samolotu Su-24M).

Zespół napędowy oraz płato-wiec. Su-24MR nie przenosi agre­gatu UPAZ i nie może przekazywać w powietrzu paliwa innym samolo­tom. Pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa 11 700 l.

Wyposażenie. W porównaniu z sa­molotem bombowym Su-24M usu­nięto system nawigacyjno-celow-niczy PNS-24M Tigr, założono na­tomiast system nawigacyjny NK-24MR. W samym czubku nosa po­została antena radaru Reljef, do omijania przeszkód w locie na ma­łej wysokości.

Wszystkie urządzenia rozpoznaw­cze samolotu połączone są w sy­stem BKR-1 (bazowyj kompleks razwiedki), konstrukcji O. Jakowle-wa z firmy Wega. Miejsce radaru Orion zajęte rozpoznawcza stacja radiolokacyjna obserwacji bocznej M-101 Sztyk (główny konstruktor W. Wieprincew z zespołu Wega). Pod lewym wlotem powietrza znaj­duje się aparat fotograficzny A-100. Wybudowano aparaturę Kaj-ra, zakładając jeszcze jeden pano­ramiczny aparat fotograficzny AP-402P i kamerę telewizyjną Aist-M. Aparat AP-402P ma obiektyw o długości ogniskowej 90,5 mm, roz­miar kadru 68 x 285 mm i rozdziel­czość 0,3 m z wysokości 400 m. Kamera telewizyjna AisL-M przeka­zuje na bieżąco obraz terenu i ma rozdzielczość 0,56 m z wysokości 400 m. Pod centralną częścią kad­łuba wbudowana jest aparatura rozpoznania w podczerwieni Zima, rejestrująca różnice temperatury, wynoszące 0,3 stopnia. Pozostałe wyposażenie podwie­szane jest w kontenerach. Na cen­tralnym wysięgniku pod kadłubem podwieszany jest zasobnik z apa­raturą laserową Szp//-2M lub za­sobnik ogólnego rozpoznania radiotechnicznego SRS-14 Tan-gaż (wykrywa i rejestruje położenie oraz typy stacji radiolokacyjnych, odróżnić go od zasobnika Szp/A-2M można po tym, że jest mniejszy). Na wysięgniku pod prawą ruchomą częścią skrzydła wisi aparatura EC/r-1M do rozpoznania radiacyj­nego, a z przeciwnej strony, na le­wym skrzydle dwie rakiety R-60. Na wysięgnikach przykadłubowych podwiesić można dwa zbiorniki pa­liwa po 3000 litrów. Informacja roz­poznawcza zebrana przez samolot jest na bieżąco przekazywana na ziemię drogą radiową przez apara­turę SzRK-1 Pośrednik. Materiał fotograficzny jest wywoływany na pokładzie samolotu i zrzucany w pojemniku Kadr na ziemię. Pozostałe wyposażenie (pilotażo­we, zakłóceniowe, odzewowe) po­zostało bez zmian w stosunku do Su-24M.

Uzbrojenie. Samolot nie przenosi żadnego uzbrojenia oprócz dwóch rakiet powietrze-powietrze R-60 dla samoobrony (wymontowano także działko spod kadłuba). Rozmiary bez zmian w stosunku do Su-24M.

Masy: startowa normalna (z za­sobnikami Szp/7i Er/roraz dwiema rakietami R-60M) 33 325 kg; ma­ksymalna 39 000 kg.

Osiągi: maksymalna liczba Macha w locie na dużej wysokości Ma=1,35; prędkość maksymalna nad ziemią bez podwieszeń 1320 km/h, ze standardowymi zasobni­kami rozpoznawczymi i dwiema ra­kietami R-60 — 1200 km/h; prakty­czny promień działania nad ziemią, z typowymi podwieszeniami 410 km bez zbiorników dodatkowych, 560 km z dwoma zbiornikami po 3000 l; zasięg przebazowania na dużej wysokości z dwoma dodatko­wymi zbiornikami po 30001 — 2500 km, z jednokrotnym tankowaniem w powietrzu 4360 km; dopuszczal­ne przeciążenie eksploatacyjne 6,5; rozbieg 1100-1200 m; dobieg 1000-1100 m.