MiG-25

Stalowa błyskawica

Jefim Gordon

            Oleg Putmakow

 

Wersji samolotu

Dane techniczne

 

Wstęp

Zainteresowanie zachodniej prasy lotniczej i specjalistów nowymi konstrukcjami samolotów powstających w ZSRR zawsze było bardzo duże. Jednak do początku lat sześćdziesiątych trudno było o supersensacje. Pewne ożywienie wywoływały kolejne nowe samoloty pokazywane na wielkich pokazach lotniczych, np. bombowce M-4(w kodzie NATO Bison) czyTu-95 (Bear), myśliwce Jak-25 (Flashlight), E-2A (Faceplaje) i E-4/E-5 (Fishbed), nie były to jednak konstrukcje oceniane jako rewolucyjne.

Dopiero w roku 1961 sytuacja zmieniła się. Po raz pierwszy zademonstrowano wtedy naddźwiękowe bombowce M-50 (Bounder) i Tu-22 (Blinder) oraz myśliwce przechwytujące E-152A (Flipper) i Tu-28 (Fiddler). Wówczas jeż został zestrzelony rakietą przeciwlotniczą amerykański samolot rozpoznawczy U-2, latający dotąd - dzięki swemu wysokiemu pułapowi - bezkarnie nad ZSRR.

Wcześniej możliwości obrony przeciwlotniczej jego kraju oceniano jako bardzo skromne. Opracowany i przyjęły do uzbrojenia na początku lat pięćdziesiątych kompleks rakietowy S-25 Bierkut, przeznaczony do obrony dużych miast i obiektów wojskowych, miał stosunkowo niewielki zasięg. Nie rozpowszechnił się więc nadmiernie, a podstawą obrony przeciwlotniczej były przestarzałe myśliwce przechwytujące MiG-17PF, MiG-17PM(PFU), MiG-19PM i Jak-25, które próbowano w miarę możliwości ulepszyć. Powstało wówczas kilka doświadczalnych myśliwców na bazie MiGa-19, m.in. wariant z dodatkowymi silnikami rakietowymi na ciekły materiał pędny dla zwiększenia pułapu i przyspieszenia. Jeden z nich, MiG-19PU (SM-51) został nawet zbudowany w niewielkiej serii, jednak do uzbrojenia nie został przyjęty. Próbowano jakże modernizować Jaka-25, badano m.in. kompleks przechwytujący cele wysokościowe Jak-25K-8, jednak on jakże nie trafił do uzbrojenia.

Bardziej szczęśliwie przebiegały prace nad kompleksami przechwytującymi na bazie samolotu T-3 w biurze Suchoja. Kompleks Su-9-51, którego produkcję seryjną rozpoczęto w 1959 szybko znalazł się w jednostkach operacyjnych. Pozwalał on na niszczenie celów lecących z dużymi prędkościami nawet na wysokości 20 km jego wadą był jednak znacznie ograniczony zasięg.

Pojawienie się u potencjalnego przeciwnika dużej liczby strategicznych bombowców z uzbrojeniem jądrowym (w tym rakietowym, umożliwiającym atak z dużej odległości od celu) zmusiło władze ZSRR do zintensyfikowania prac nad uzyskaniem kompleksów przechwytujących o dużym pułapie i zasięgu. Duże znaczenie przywiązywano przy tym do systemów rakietowych. Pod koniec lat pięćdziesiątych, po pozytywnych wynikach badań, przyjęto do uzbrojenia kompleks S-75 Dwina - właśnie jen, którym zestrzelono w maju 1960 samolot U-2.

Poszukiwania nowych rozwiązań technicznych nadal trwały również w lotniczych biurach konstrukcyjnych. Na początku lat sześćdziesiątych pojawiła się nowa klasa samolotów myśliwskich ciężkie samoloty przechwytujące. Nie miały one tradycyjnego uzbrojenia artyleryjskiego i nie były przeznaczone do prowadzenia walki manewrowej. Ich rola miała polegać na przechwytywaniu strategicznych bombowców przeciwnika w dużej odległości od chronionego obiektu lub granicy państwa i niszczenie ich pociskami rakietowymi klasy "powietrze-powietrze" średniego i dalekiego zasięgu.

Pierwszą poważniejszą próbę stworzenia samolotu nowej klasy podjęło OKB S.Ławoczkina, projektując i wypróbowując ciężki myśliwiec przechwytujący "250" (nazywany także "Anakonda") wchodzący w skład kompleksu przechwytującego dalekiego zasięgu Ła-250K-15. Przygotowywany do produkcji seryjnej wariant "250A" miał przenosić dwa nowe pociski rakietowe średniego zasięgu "275A", które wprowadzono właśnie do produkcji. Ostatecznie nowy kompleks musiał jednak, w wyniku decyzji politycznych ustąpić wspomnianemu wcześniej systemowi S-75. Podobny los spotkał szereg ciężkich myśliwców przechwytujących z OKB A.Mikojana. Były to samoloty 1-75, E-150, a przede wszystkim E-152, E-152A i E-152M, osiągające bardzo duże - jak na owe czasy - prędkości maksymalne. Mogły one zniszczyć w krótkim czasie praktycznie dowolne cele na wysokości do 22000 m i odległości do 1000 km Jeszcze gorszy los niż samoloty Ławoczkina i Mikojana spotkał ciężki myśliwiec z biura Suchoja T-37 skonstruowany z użyciem bardzo nowoczesnych technologii: z wykorzystaniem tytanu i wielkogabarytowych podzespołów spawanych. Samolot jen w ogóle nie wzniósł się w powietrze - jego gotowy prototyp został po prostu zniszczony Dopiero kompleks przechwytujący z OKB Tupolewa Tu-28-80, składający się z dwusilnikowego samolotu-nosiciela Tu-128 i pocisków rakietowych dalekiego zasięgu R-80P i T (K-80), doczekał się wprowadzenia do uzbrojenia w 1965. Samolot Tu-128 rozwijał stosunkowo niewielką prędkość maksymalną 11665 km/h z podwieszonymi pociskami), a o jego przyjęciu do uzbrojenia PWO (Projiwowozdusznoj Oborony) zadecydował duży zasięg przekraczający 2500 km. Charakterystyki i taktyka wykorzystania pocisków rakietowych R-80 pozwalały na niszczenie szybko poruszających się celów na wysokościach znacznie większych niż pozwalał na 10 pułap nosiciela. Wprowadzenie do załogi nawigatora-operatora uzbrojenia w znacznym stopniu uniezależniło kompleks od naziemnych środków naprowadzania .

Prace nad ciężkimi myśliwcami przechwytującymi pozwoliły na uzyskanie przez biura konstrukcyjne ZSRR ogromnego doświadczenia. Powstał jeż produkowany seryjnie jednowałowy turboodrzujowy silnik R15B-300 0 ciągu z dopalaniem 10150 kG, który przeszedł badania w locie na samolotach E-150, E-152 i E-152M (dzięki niemu na samolocie E-152/E-166 ustanowiono wiele rekordów świata w prędkości lotu). Na samolocie Tu-128 wypróbowano stację radiolokacyjną "Smiercz" (RP-S) 0 bardzo dużym zasięgu wykrywania celów i naprowadzania pocisków rakietowych.

Tak więc, w roku 1960 istniały realne techniczne możliwości skonstruowania myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu osiągającego bardzo duże prędkości lotu. Do jego stworzenia potrzebny był jednak kolejny impuls w wyścigu zbrojeń.

 

Początek

Wprowadzenie do uzbrojenia przez USA strategicznego bombowca B-58, a jakże rozpoczęcie prac nad bombowcem B-70, myśliwcem YF-12A i samolotem rozpoznawczym SR-71 zmusiło władze ZSRR do zmiany stosunku do rozwoju broni lotniczej. Biura konstrukcyjne W.Miasiszczewa i A.Tupolewa przystąpiły do projektowania naddźwiękowych samolotów bombowych - nosicieli rakiet, odpowiadających nowym konstrukcjom amerykańskim, a OKB A.Mikojana zlecono opracowanie szybkiego wielozadaniowego samolotu przeznaczonego do rozpoznania i przechwytywania celów powietrznych.

Wstępne analizy nad projektem nowej maszyny prowadzono w biurze Mikojana jeszcze w roku 1958, równolegle z próbami samolotów szeregu E-150/152. Porównywano stosowany w niektórych ich odmianach silnik R15B-300 z silnikami z innych biur konstrukcyjnych. Istniał przecież wówczas, pochodzący z rybińskiego KBM kierowanego przez P.Koliesowa, silnik RD16-17 przewyższający go ciągiem - nie wyszedł jednak jeszcze poza stadium prób wstępnych, a poza tym wydawał się bardziej odpowiedni do ciężkich naddźwiękowych bombowców. Jeszcze więcej pracy czekało OKB A.Liulki, którego silnik o dużym ciągu znajdował się dopiero w fazie projektu wstępnego. Ostatecznie okazało się, że konstruktorzy raczej nie mają możliwości rzeczywistego wyboru i muszą zdecydować się na silnik Tumanskiego. Wcześniej jednak należało go dopracować w szczególności dotyczyło to opracowania elektronicznego układu sterowania gwarantującego stabilną pracę silnika w pełnym zakresie wysokości i prędkości. Układ zapewniający precyzyjne sterowanie pracą sprężarki, dopływem paliwa i regulację wlotów powietrza wypróbowano na latającym laboratorium Tu-16LL z podwieszonym zespołem silnika R15B-300.

Za jedyną możliwą do zastosowania w perspektywicznym samolocie stację radiolokacyjną uznano konstrukcję z biura F.Wołkowa Smiercz-A, zastosowaną wcześniej w Tu-128. Miała ona co prawda większe rozmiary i masę niż przeznaczona do współpracy z pociskami K-8 (R-8T, MT, M1T) stacja Orieł, ale jej zasięg wykrywania celu o skutecznej powierzchni odbicia 16 m² wynosił 100 km a kąt obserwacji ±60° w poziomie - dwukrotnie przewyższając pod tym względem inne konstrukcje istniejące w ZSRR. Aby stacja Smiercz mogła być zastosowana w nowym samolocie należało jednak zwiększyć jej niezawodność, co oznaczało przede wszystkim konieczność dopracowania podstawowych podzespołów radioelektronicznych.

Podstawowe założenia nowego samolotu, oznaczonego kryptonimem E-155 przyjęto w roku 1961-10 marca Generalny Konstruktor Artiom Mikojan podpisał decyzję 0 rozpoczęciu prac projektowych. W wydziale projektów OKB powołano grupę 12 konstruktorów z głównym konstruktorem nowego samolotu Nikołajem Matiukiem Podlegali oni bezpośrednio pierwszemu zastępcy konstruktora generalnego Michaiłowi Gurewiczowi. Pod silną presją kierownictwa OKB projekt wstępny został ukończony w ciągu pół roku, a w roku 1962 powołano komisję makietową dla oceny wersji rozpoznawczej samolotu, którą uznano za podstawową Projekt E-155 charakteryzował się wieloma niestandardowymi rozwiązaniami. Samolot był dwusilnikowym górnopłatem ze zdwojonym usterzeniem pionowym. Centralną część kadłuba zajmował spawany stalowy zbiornik paliwa o pojemności 10 ton. Miało ono być umieszczone jakże w zbiornikach na końcach skrzydeł. Ogromny zapas paliwa wynikał z konieczności zapewnienia dużego zasięgu w lotach z prędkościami naddźwiękowymi, w czasie których jego zużycie gwałtownie wzrastało. W przedniej części kadłuba umieszczono wyposażenie radiolokacyjne. i rozpoznawcze, a po jego bokach duże prostokątne regulowane wloty powierza. Dwa silniki zastosowano ze względu na dużą masę obliczeniową projektowanego samolotu - szczególnie paliwa i wyposażenia. Dla zapewnienia niezbędnego zapasu stateczności podłużnej poza zdwojonym usterzeniem pionowym dodano jeż pionowe powierzchnie na końcach skrzydeł i pod kadłubem.

Opracowanie nowego samolotu wymagało połączenia wysiłku wielu instytucji. Poza tradycyjnie współpracującymi z OKB Mikojana CAGI, firmami opracowującymi wyposażenie, OKB S.Tumanskiego do procesu projektowania włączono WIAM (Wsiesojuznyj Insjijut Awiacionnowo Materiałowiedenia). którego zadaniem było opracowanie szeregu nowych niezbędnych materiałów konstrukcyjnych Chodziło przede wszystkim o materiały zachowujące odpowiednie własności wytrzymałościowe w wysokich temperaturach. do których nagrzewała się konstrukcja w czasie długotrwałych lotów z prędkościami naddźwiękowymi. Należało opracować nowe żarowytrzymałe stopy stali i tytanu - odpowiednio lekkie i technologiczne, a jakże nowe pokrycia lakiernicze, gatunki szkła. kleje, uszczelniacze, gumy i inne materiały.

Także podlegająca OKB Mikojana wytwórnia lotnicza w Gorkim rozpoczęła przygotowania do wprowadzenia do produkcji nowego samolotu 0 niezwykłych parametrach. Opracowywano nowe technologie, wyposażano zakład w urządzenia umożliwiające automatyczne spawanie i obróbkę wielkogabarytowych podzespołów z nowych materiałów. Dla uzyskania oczekiwanego efektu należało pokonać wiele niespotykanych wcześniej barier.

 

Prototypy

Budowa prototypu zajęła rok. Pierwszy doświadczalny egzemplarz E-155R-1 przewieziono z zakładu "Zenit" I tak nazywało się wówczas OKB A.Mikojana i jego zakład doświadczalny! na lotnisko ośrodka badawczego w Żukowskim k.Moskwy w grudniu 1963 r.

Pierwszy egzemplarz samolotu wykonany w wersji rozpoznawczej nie był wyposażony w docelowe urządzenia - ich miejsce zajęła masa wyważająca umieszczona w nosowej części kadłuba. Na końcówkach skrzydeł umieszczono dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1200 litrów, spełniające także rolę mas przeciwflatterowych. Do tylnej części zbiorników przymocowane były małe trapezowe skrzydełka odchylone nieco od pionu - polepszały one stateczność kierunkową samolotu a jednocześnie zmniejszały stateczność poprzeczną dzięki efektowi tzw. odwrotnego skrzydła (na pierwszym prototypie skrzydła miały zerowy wznios!. W przedniej części wlotów powietrza E-155R i następnych prototypów przewidziano możliwość zamocowania dodatkowych powierzchni mających polepszyć właściwości samolotu na dużych kątach natarcia Nigdy ich jednak nie zamontowano ponieważ podobną rolę w dostatecznym stopniu spełniała krawędź górnej płaszczyzny wlotów powietrza. Do czasu zamocowania na prototypie ciąg maksymalny silników z dopalaniem udało się zwiększyć do 11200 kG.

Prototyp pomalowano na kolor jasnoszary, z wyjątkiem przedniej części kadłuba, która była czarna. Czarną przeciwodblaskową farbą pomalowano górną powierzchnię kadłuba przed kabiną. Na bokach kadłuba umieszczono nietypowe czterocyfrowe numery rozpoznawcze w kolorze czerwonym. Liczba 1155 oznaczała numer porządkowy prototypu i jego nazwę (pierwszy samolot typu E-155).

Aleksandr Fiedotow, wyznaczony na szefa pilotów doświadczalnych firmy po wypadku Gieorgija Mosołowa na samolocie E-8, wykonał pierwszy lot na E-155R-1 w dniu 6 marca 1964. Od tego momentu rozpoczęły się próby fabryczne maszyny. Drugi egzemplarz doświadczalny samolotu przeznaczony został do naziemnych prób statycznych.

Na trzecim prototypie E-155R-3, także zbudowanym w wariancie rozpoznawczym, piloci A.Fiedotow, P.Ostapienko, B.Orłow, O.Gudkow, A.Krawcow, A.Bieżewiec, I.Liesnikow i inni przeprowadzili podstawowy cykl prób. Prototyp E-155R-3, budowany równolegle z pierwszym prototypem wersji myśliwskiej E-155P-1, powstawał już z wykorzystaniem informacji uzyskanych po wstępnej fazie prób pierwszego prototypu. Oba samoloty znacznie się więc różniły. Z końców skrzydeł usunięto zbiorniki paliwa, w ich miejsce zamocowano cylindryczne owiewki z masami przeciwflatterowymi. Skrzydło uzyskało niewielki ujemny wznios równy -5° Zmieniono konstrukcję usterzeń pionowych, zwiększono ich wysokość, a ich końcówki miały nie prosty lecz skośny obrys (zmieniły się umieszczone w nich anteny wyposażenia radioelektronicznego). Modyfikacje polepszyły stateczność kierunkową samolotu. Nosową część samolotu przysto sowano do umieszczenia aparatury rozpoznawczej, która znalazła się tam już w czasie prób. Na trzecim prototypie pod kadłubem umieszczono duży podwieszany zbiornik paliwa, którego długość znacznie przekraczała połowę długości samolotu. Jego pojemność wynosiła 5300 litrów - był to pierwszy tak duży zbiornik podwieszany w lotnictwie ZSRR.

Pierwszy prototypowy myśliwiec (a faktycznie czwarty prototyp samolotu) E-155P-1 był gotowy do prób latem 1964 roku i wzniósł się w powietrze 9 września pilotowany przez P.Ostapienkę. Jego konstrukcja była podobna do E-155R-3 - zmieniono jednak oczywiście część nosową, w której miała się znaleźć antena i aparatura stacji radiolokacyjnej Smiercz-A. Pod skrzydłami zamocowano na dwóch zewnętrznych pylonach (wewnętrznych początkowo nie montowano) makiety pocisków rakietowych R-40 pomalowane na kolor czerwony, a pod nosową częścią kadłuba znalazła się niewielka antena systemu telemetrycznego Drugi i trzeci prototyp wersji myśliwskiej nie różniły się od pierwszego, jedynie anteny telemetryczne przeniesiono pod centralną część kadłuba.

Wersja RLS Smiercz-A przeznaczona dla samolotu E-155 różniła się pod wieloma względami od stacji RP-S (Radiopriciel Smiercz) z Tu-128. Później, po wprowadzeniu nowego myśliwca do produkcji seryjnej o trzymała ona nazwę RP-25 {Radiopriciel dla MiGa-25) W sumie dla przeprowadzenia prób zbudowano 11 samolotów E-155 w wersji myśliwskiej i 4 w wersji rozpoznawczej oraz jeden płatowiec bez wyposażenia i silników.

W ciągu roku od pierwszego lotu E-155R-1 do FAI trafiły dokumenty o ustanowieniu na nim przez A.Fiedotowa 16 marca 1965r. rekordów świata prędkości samolotów z masą 1 i 2 tony na pokładzie. Samolot zarejestrowano jako E-266, a silniki - R-266 Podany do rejestracji ciąg silników, wynoszący 10000 kG niebył specjalnym zaskoczeniem {taką samą wartość podano 4 lata wcześniej przy rejestracji rekordów samolotu E-166 - specjalnej odmiany E-152 - z silnikiem nazwanym R-166!. Sensację wzbudziła natomiast podana prędkość samolotu uzyskana na zamkniętej trasie 1000 km - 2319 km/h. Specjaliści zachodni wiedzieli, że chodzi 0 samolot pochodzący z OKB Mikojana (chociaż część prasy pisała też 0 biurze Jakowlewa) wyposażony w silniki konstrukcji S.Tumanskiego - długo jednak nie wiedziano jak wygląda nowa maszyna. Dopiero 9 czerwca 1967 r. na pokazie lotniczym w Domodiedowie po raz pierwszy pokazano nowego MiGa - był to trzeci prototyp E-155R-3 i 3 myśliwce doświadczalne. Samoloty były pilotowane przez pilotów doświadczalnych G.Wachmistrowa, G.Gorowoja, I.Liesnikowa i W.Pietrowa, prowadzących próby samolotu w GNIKI WWS (Gosudarstwiennyj naucznoispytatielnyj krasnoznamienny institut WWS). Na krótko przed pokazami rozbił się jeden z przygotowywanych do nich prototypów i na próbie generalnej zastępował go seryjny MiG-21F-13. Udało się jednak szybko przysłać z Gorkiego jeszcze jeden myśliwiec i główna prezentacja przebiegła bez problemów. Na zachodzie nowe MiGi otrzymały nazwę "Foxbat" (chytry lis) i początkowo zostały zidentyfikowane jako MiG-23.Dopiero po roku pojawiło się prawidłowe oznaczenie - MiG-25.

Tymczasem próby fabryczne i państwowe samolotu były w pełnym toku. Dla poprawienia stateczności kierunkowej samolotu z podwieszonymi pociskami rakietowymi na końcówkach skrzydeł umieszczono tzw. "łasty" - pionowe powierzchnie 0 obrysie trójkątnym zintegrowane z owiewkami mas przeciwflatterowych.

W roku 1967 na prototypach ustanowiono kilka nowych rekordów świata. 5 października M.Komarow na zamkniętej trasie o długości 500 km osiągnął średnią prędkość 2981.5 km/h. Tego samego dnia A.Fiedotow wzniósł się z ładunkiem 1 tony na wysokość 29977 m. W oficjalnych zgłoszeniach samolot nadal nazywano E-266.

Loty związane z próbami bicia rekordów wykazały, że mimo stosunkowo niewielkiego wydłużenia skrzydeł ich sztywność jest zbyt mała i przy dużych prędkościach dochodzi do rewersu lotek Próbowano temu zaradzić wprowadzeniem ograniczeń prędkości, jednak nie miało to oczywiście sensu w czasie lotów rekordowych. 10 października 1967 r. wydarzyła się tragedia - zginął Igor Liesnikow, pilot doświadczalny NII WWS. Dopiero to wydarzenie zmusiło konstruktorów do poczynienia radykalnych zmian i zastosowania do sterowania poprzecznego tzw. sterolotek czyli różnicowo wychylanego usterzenia poziomego wspomagającego w zakresie naddźwiękowym działanie lotek. Wydawało się, że ta zmiana zagwarantuje pilotom bezpieczeństwo, jednak już po wprowadzeniu MiGów-25 do normalnej eksploatacji okazało się, że nadal w niektórych sytuacjach nie mogą oni zapanować nad sterowaniem poprzecznym samolotem.

Badaniami przyczyn kłopotów zajął się LII w Żukowskim - kosztowały one życie kolejnego pilota doświadczalnego Olego Gudkowa. Analiza jego lotów pozwoliła jednak no wyciągnięcie ostatecznych wniosków okazało się, że w niektórych konfiguracjach przekompensowanie sterów powoduje wzrost siły niezbędnej do sterowania ponad możliwości serwomechanizmu. Aby nie wprowadzać zasadniczych zmian do instalacji hydraulicznej konstruktorzy poprzestali na przesunięciu o 140 mm do przodu osi obrotu usterzenia co dostatecznie obniżyło maksymalną siłę w popychaczu. Modyfikacja ta objęła wszystkie wyprodukowane dotąd i nowo powstające MiGi-25.

W roku 1969 zakończono próby państwowe wersji rozpoznawczej samolotu i skierowano go do produkcji seryjnej pod nazwą MiG-25R. Po roku zakład w Gorki rozpoczął wytwarzanie wersji myśliwskiej oznaczonej MiG-25P. Oczywiście nadal trwały badania prototypów. Ciągłemu dopracowywaniu podlegało usterzenie pionowe. Dla poprawienia stateczności kierunkowej powiększono powierzchnię stateczników pionowych, zmieniając ich kształt i konstrukcję, zmieniono też obrys grzebieni podkadłubowych Dopracowanie zespołu napędowego pozwoliło na zwiększenie prędkości przyrządowej samolotu do 1300 km/h Zmodyfikowany wariant samolotu szybko skierowano do produkcji seryjnej - w efekcie pierwotna wersja MiGa-25 była produkowana bardzo krótko Aby przyspieszyć proces wdrażania nowego samolotu do eksploatacji część prototypów i samolotów przedseryjnych skierowano do pułków PWO - piloci mogli się więc z nimi zapoznać przed otrzymaniem docelowych maszyn. .

Już po pomyślnym zakończeniu prób państwowych jeszcze jeden wypadek zakłócił rozwój MiGa-25. 26 kwietnia 1969 r. w czasie lotu zapoznawczego na jego wersji myśliwskiej zginął dowódca PWO gen. Anatolii Kadomcew. Przyczyną katastrofy okazało się urwanie łopatki sprężarki i pożar silnika. Na krótki okres wstrzymało to produkcję nowego samolotu, którą wznowiono po dokonaniu zmian w konstrukcji silnika i wprowadzeniu dodatkowych ograniczeń eksploatacyjnych.

Po rozpoczęciu normalnej eksploatacji MiGów-25 niektóre ich prototypy nadal służyły badaniom i biciu rekordów świata. 8 kwietnia 1973 r. A.Fiedotow przeleciał 100 kilometrów w obwodzie zamkniętym ze średnią prędkością 2605.1 km/h, 4 lipca B.Orłow wzniósł się na wysokość 20000 m w czasie 2 min. 498 sek, a P.Ostapienko osiągnął wysokość 25000 w ciągu 3 min. 12.6 sek. i 30000 m w 4 min. 3.86 sek. Najbardziej sensacyjny wynik uzyskał 25 lipca A. Fiedotow - z ładunkiem 1 tony osiągnął wysokość 35230 m, co przekraczało dotychczasowy rekord aż o 5253 m Bez ładunku wysokość wyniosła 36240 m co stanowiło absolutny rekord świata Do dzisiaj nie wiadomo dokładnie na których prototypach ustanowiono konkretne rekordy - wiadomo tylko, że były to specjalnie przystosowane, pozbawione zbędnego obciążenia prototypy E-155R-1, R-3 i P-1. Jeden z nich (R-3) wystawiono dziś w Muzeum WWS w Monino Niestety, jego wygląd odbiega znacznie od pierwotnego - samolot rozpoznawczy z numerami burtowymi "25' wyposażono w pylony typowe dla wersji przechwytującej.

 

Wersji samolotu

Dane techniczne