Mikojan MiG-23

 

Piotr Butowski

 

Prace nad samolotem myśliws­kim kolejnej, po MiG-21 generacji, rozpoczęły się w 1961 r. Pierwszą przymiarką był prototyp E-8 z roku 1962, noszący prowizoryczne oznaczenie MiG-23. Zachował on układ aerodynamiczny MiG-21, z trójkątnym skrzydłem i klasycz­nym usterzeniem. Zastosowano w nim nowy silnik R-21 (izdielije 21) konstrukcji N. Mecchwarisz-wili, będący rozwinięciem silnika R-11F-300. Ponieważ w nosie MiG-21 brakowało miejsca na sil­ną stację radiolokacyjną, trzeba było przerobić wlot powietrza. E-8 otrzymał wlot podkadłubowy, po­dobny do tego jaki obecnie jest w F-16. Po rozbiciu jednego z dwóch prototypów E-8 prace nad nim przerwano. W kolejnym wariancie opracowanym w ra­mach programu MiG-23 zastoso­wano dwa boczne wloty powiet­rza.

W 1964 r. do projektu nowe­go myśliwca wojsko dołączyło nowe wymaganie: miał on star­tować z niewielkich lub uszkodzo­nych pasów startowych. Konstru­ktorzy postanowili wywiązać się z tego zadania za pomocą dodat­kowych silników startowych umieszczonych pionowo we­wnątrz kadłuba. Najpierw przygo­towano samolot eksperymentalny 23-31 (temat 31 w ramach pro­gramu 23), będący MiG-21 z dwoma silnikami zamontowany­mi pionowo w centrum kadłuba. Zaraz po nim powstał prototyp nowego myśliwca, 23-01, inaczej nazywany też MiG-23PD (podjo-mnyjedwigatieli), w kodzie NATO Faithless.

23-01 był pod względem aero­dynamiki powiększonym MiG-21, z trójkątnym skrzydłem i konwenc­jonalnym usterzeniem. Zostoso-wano boczne wloty powietrza, a za napęd służył silnik R-27-300 (iz­dielije 41) o ciągu z dopalaniem 76,4 kN (7800 kG), powiększona wersja silnika R-11 z samolotu MiG-21. Wewnątrz kadłuba założono dwa silniki RD36-35 (izdieli­je 33) o ciągu po 23,0 kN (2350 kG), specjalnie dla tego celu opra­cowane w zespole P. Kolesowa. Podczas lotu wlot powietrza do silników dodatkowych był zakryty klapą, która otwierała się podczas startu i lądowania, nadmuchując do nich powietrze. W projekcie 23-01 przewidywano też użycie podwozia kołowo-płozowego, ale na zbudowanym samolocie go nie założono. Skróceniu dobiegu słu­żył też automat wypuszczania spa­dochronu hamującego. Przy pode­jściu do lądowania z tyłu kadłuba opuszczany był mechaniczny czuj­nik (drąg podobny do haka na samlotach pokładowych, ale oczy­wiście znacznie delikatniejszy), Na wysokości około 1 -2 m dotykał on ziemi i spadochron otwierał się jeszcze przez wylądowaniem. 3 kwietnia 1967 r. Piotr Ostapien-ko wykonał na 23-01 pierwszy lot, a następnie 9 lipca 1967 r. zade­monstrował start i lądowanie sa­molotu podczas pokazów w Do-modiedowie.

W kwietniu 1965 r. skonkretyzo­wano i przyjęto do realizacji pro­gram budowy myśliwca nowej ge­neracji MiG-23 (inaczej program l) Specjalnie dla tego samolotu zamówiono wyposażenie i uzbro­jenie mające w nazwach wspólną liczbę 23. W zespole Mołnija za­mówiono nową rakietę powiet-rze-powietrze średniego zasięgu R-23 (główny konstruktor Matus Bisnowat); w zespole Wympieł — pierwszą w ZSRR taktyczną rakietę powietrze-ziemia Ch-23 (ostatecznie rakieta Ch-23 została zbudowana przez zespół Zwiez-da); w zespole Fazotron — radar Sapfir-23 (główny konstruktor Gi-dalij Kuniawskij); w zakładzie Ar­senał w Leningradzie — celownik ASP-23; w biurze konstrukcyjnym Geofizyka — ciepłonamiernik TP-23; zamówiono też analogową maszynę liczącąAWM-23 oraz sy­stem sterowania SAU-23. Spec­jalnie dla MiG-23 powstawał nowy silnik R-27 i działko GSz-23. Silniki startowe RD36-35 powsta­wały dla dwóch samolotów jedno­cześnie: myśliwca MiG-23 i samo­lotu uderzeniowego Su-24.

Jednakże jeszcze przed rozpo­częciem prób 23-01 stało się jasne, że rozwiązanie z dodatkowymi sil­nikami jest nieperspektywiczne. Silniki te zabierają wiele miejsca w kadłubie, co ogranicza dostępny zapas paliwa i uzbrojenia, a użyte­czne są tylko przez kilka minut w locie. Wykonano jedynie 14 lo­tów na 23-01 nie sprawdzając peł­nych możliwości samolotu.

W konsekwencji, przy dużym udziale przykładu amerykańskiego samolotu F-111, przyjęto inny wa­riant: ze zmienną geometrią skrzy­deł. Prace nad takim samolotem, oznaczonym 23-11 rozpoczęto w maju 1965 r., w marcu 1966 r. zakończono projekt wstępny, a 10 czerwca 1967 r. Aleksander Fiedo-tow oblatał pierwszy prototyp oznaczony 23-11/1. On też piloto­wał ten samolot 9 lipca 1967 r. w Domodiedowie. Dziś prototyp 23-11/1 znajduje się w muzeum w Monino pod Moskwą.

Prototyp 23-11 napędzany by) przez silnik R-27F-300, nieco zmodyfikowany w porównaniu z silnikiem R-27-300 samolotu 23-01, ale mający ten sam ciąg maksymalny 76,4 kN (7800 kG). W porównaniu z 23-01 na 23-11 zmieniły się też wloty powietrza: zamiast wlotów półokrągłych zastosowano prostokątne (wcześ­niej przewidywano je dla projektu MiG-23M, będącego modyfikacją 23-01). Masa startowa samolotu uzbrojonego w cztery rakiety K-23 wynosiła 13 300 kg. 23-11 osią­gnął maksymalną prędkość Ma=2,13, a z czterema rakietami — Ma=1,905. W lipcu 1968 r. po wykonaniu 97 lotów zakończyły się próby 23-11 i zdecydowano o  przyjęciu samolotu do uzbroje­nia.

MiG-23 był ostatnim samolo­tem zbudowanym pod kierownict­wem Artioma Mikojana. W pierw­szym okresie największy wkład w powstanie MiG-23 wniósł kon­struktor Antolij Andriejew. Od 1970 r. do dziś głównym konstruk­torem odpowiedzialnym za rozwój i eksploatację MiG-23 i MiG-27 jest Grigorij  Siedow  (były pilot doświadczalny OKB MiG).

28 maja 1969 został oblatany przez Aleksandra Fiedotowa pier­wszy seryjny samolot MiG-23S, wyprodukowany przez zakład Znamia Truda (Sztandar Pracy) w Moskwie (były zakład nr 30). W porównaniu z prototypami za­stosowano w nim mocniejszy sil­nik R-27F2M-300 (izdielije 47M) o ciągu maksymalnym z dopala­niem 98.06 kN (10 000 kG). MiG-23S osiągał maksymalną prędkość Ma = 2.27, pułap prakty­czny 18 000 m oraz zasięg 2090 km (z dodatkowym zbiornikiem paliwa — 2500 km). Uzbrojeniem przewidywanym początkowo dla MiG-23 były cztery rakiety śred­niego zasięgu K-23, w wersjach K-23R i K-23T oraz stacja radio­lokacyjna Sapfir-23. Przetestowa­no je na prototypie 23-11/2, dwie z rakiet zawieszane były pod skrzy­dłami, a dwie pod kadłubem, ze statecznikami zagłębionymi w konstrukcję. Jednakże system uzbrojenia nie został dopracowany na czas i w pierwszych samolotach seryjnych MIG-23S zastosowano uzbrojenie ostatnich wersji MiG-21: stację radiolokacyjną Sa-pfir-2'\ (stąd litera S w nazwie samolotu) oraz rakiety K-13. We­wnętrzne oznaczenie samolotu MiG-23S w biurze konstruktorskim to izdielije 23-11 S, a niekiedy też 23-11/22 (23-11 ze stacją RP-22). W zakładzie produkcyj­nym Znamia Truda w Moskwie MiG-23S oznaczany był izdielije2, w kodzie NATO Flogger-A.

Wtym samym 1969 r. co produ­kcja seryjna MiG-23, zaczęła się też historia myśliwsko-bombo-wych modyfikacji tego samolotu, przedstawiona w rozdziale po­święconym samolotowi MiG-27. Nawiasem, również MiG-23S był przystosowany do działania prze­ciwko celom naziemnym: przeno­sił rakiety Ch-23 naprowadzane komendami radiowymi. Aparatura naprowadzania Delta założona by­ła na stałe, jej antena znajdowała się na prawym skrzydle, w pobliżu połączenia części nieruchomej z ruchomą. We wszystkich póź­niejszych wersjach, oprócz szkolno-bojowej MiG-23UB, Deltę zdjęto i dla użycia rakiety Ch-23 trzeba wcześniej podwiesić pod samolot specjalny kontener z apa­raturą naprowadzania. Jest to zre­sztą zgodne z przeznaczeniem sa­molotu: w pierwszych latach MiG-23 służyły wyłącznie w lot­nictwie obrony powietrznej jako samoloty przechwytujące. Dopie­ro później zaczęto wprowadzać MiG-23 do uzbrojenia sił powietrznych ZSRR.

Ponieważ przewidywano wpro­wadzenie MiG-23 do uzbrojenia w dużej liczbie, już w listopadzie 1967 r. polecono przygotowanie nowej wersji szkolno-bojowej MiG-23UB (izdielije 23-51). Za­stosowano ten sam silnik i system uzbrojenia, co w MiG-23S, jed­nakże zamiast stacji radiolokacyj­nej założono tylko prosty radiodal-mierz. Zmianie w stosunku do MIG-23S uległ także płatowiec, który odpowiada nowej wersji MiG-23M. Prototyp MiG-23UB został oblatany przez Michaiła Ko­marowa w marcu 1969 r. W 1970 r. zaczęła się w zakładzie w Irkucku produkcja seryjna, która trwała do końca roku 1978 (np. polskie MiG-23UB wyprodukowane zo­stały w październiku 1978 r.). W zakładzie produkcyjnym MIG-23UB był nazywany izdielije 2U, w kodzie NATO Flogger-C. MiG-23UB służą jako samoloty szkolne nie tylko dla jednostek MiG-23. ale także MiG-27.

Pod koniec lat sześćdziesiątych pracowano nad projektem sa­molotu MiG-23A, myśliwca prze­znaczonego dla lotniskowca pro­jektu 1160 Oriot. Miał on być wy­strzeliwany z pokładu okrętu za pomocą katapulty. W 1977 r. pro­jekt 1160 zarzucono i rozpoczęto prace nad nowym, 1143.5, nazwa­nym później Tbilisi, a obecnie Ad­mirał Kuzniecow. MiG-23 nie na­dawał się już dla tego okrętu, bo­wiem nie miał on mieć katapulty, lecz trampolinę. Dla startu z tram­poliny MiG-23 miał zbyt duże ob­ciążenie ciągu silnika, a zresztą w czasie gdy powstał Tbilisi był już samolotem zbyt starym. Tyrn nie­mniej na początku lat osiemdzie­siątych przerobiono jeden z egze­mplarzy MiG-27 w latające labora­torium do prób lądowania na po­kładzie lotniskowca Tbilisi. Eksperymentalny MiG-27 otrzy­mał duży hak do hamowania po wylądowaniu, w związku z czym usunięto płetwę podkadłubową: założono na nim aparaturę kont-rolno-pomiarową.

W ciągu półtora roku, do końca 1970, powstało 50 egzemplarzy MIG-23S, po czym nastąpiła dwuletnia przerwa w produkcji myś­liwskich MiG-23 (zakład Znamia Truda wypuścił w tym czasie nie­wielką serię samolotów myśliws-ko-bombowych MiG-23B). Przy­czyną tej przerwy były spore trud­ności, jakie sprawiał MIG-23S w pierwszym okresie eksplatacji. Pewien indyjski pilot wspominał, zew okresie jego pobytu w ZSRR, gdzie przeszkalał się na MiG-21, w sąsiednim radzieckim pułku la­tającym na pierwszych MiG-23 je­den pilot zginął, jeden katapulto-wał się, a dwóch następnych miało mniej groźne kłopoty z mechaniz­mami obrotu skrzydeł.

Głównym siłowym elementem konstrukcji MiG-23 był zbiornik paliwa nr 2, spawany z wysoko­wytrzymałej stal i WN S-2. W czasie eksploatacji były przypadki pęk­nięcia tego zbiornika oraz połama­nia elementów siłowych, zwłasz­cza wału mechanizmu obrotu skrzydeł. Przyczyna tkwiła w tech­nologii spawania, które powodo­wało pozostawienie w spawie mi­kroskopijnych pęcherzyków wo­doru. Inne zastrzeżenia do MiG-23S dotyczyły niewystarcza­jącej stateczności i sterowności, niebezpiecznego zachowania się przy dużych kątach natarcia itp.

W czerwcu 1972 r. Aleksander Fiedotow oblatał prototyp, a zaraz potem zakład ZnamiaTruda w Mo­skwie uruchomił produkcję wersji MiG-23M (izdielije 23-11M lub 2M, w NATO Flogger-B),w której usunięto wady stwierdzone w cza­sie eksploatacji MiG-23S. Oprócz dopracowania technologicznego struktury siłowej płatowca, naj­więcej zmian zaszło w aerodyna­mice oraz uzbrojeniu. W celu poprawy własności przy starcie i lą­dowaniu skrzydło otrzymało po­wierzchnię zwiększoną o 4,27-5,25 m2 (zależnie od kąta skosu). Osiągnięto to najprostszym z moż­liwych sposobów: powiększając cięciwę części ruchomej, przez co ukształowa) się na niej wystający do przodu „ząb". Nieco później, poczynając od 1973 r., na krawę­dziach natarcia ruchomych części skrzydeł MiG-23M założono klapy noskowe.

MJG-23M był pierwszą wersją, w której zrealizowano wszystkie wcześniejsze zamiary w zakresie systemu uzbrojenia. Założono sta­cję radiolokacyjną RP-23D3 (Sa-pfir-2303, izdielije 323) o zasięgu wykrywania 55 km i śledzenia 35 km, celownik optyczny ASP-23D oraz namiernik cieplny TP-23. Standardowym uzbrojeniem stały się dwie rakiety R-23 oraz dwie lub cztery R-60 małego zasięgu. Po­nieważ samolot miał być przezna­czony dla obrony powietrznej, po­stanowiono wydłużyć jego zasięg. Wewnątrz tyłu kadłuba znaleziono miejsce na nowy zbiornik paliwa na 470 litrów, samolot mógł także zabierać — oprócz zbiornika pod­wieszanego pod kadłubem — dwa zbiorniki dodatkowe po 790 litrów pod ruchomymi częściami skrzydeł (skrzydła musiały być przy tym całkowicie rozpostarte, zmiana ką­ta skosu mogła nastąpić dopiero po zrzuceniu dodatkowych zbior­ników).

Wszystkie powyższe zmiany doprowadziły do znacznego wzrostu masy startowej samo­lotu. Osiągnęła ona 15 750 kg bez podwieszeń i 20 670 kg z peł­nym obciążeniem. Zrekompensowano to w pewnym stopniu za­mianą silnika: MiG-23M otrzyma) silnik R-29-300 (izdielije 55) o ciągu maksymalnym bez dopala­nia 81,4 kN (8300 kG) i z dopala­niem 122,6 kN (12 500 kG). Sto­sownie do zwiększonej masy sa­molotu powiększono powierzch­nię usterzenia pionowego, zwiększając nadstawkę przed sta­tecznikiem, przesunięto także usterzenie do tyłu, przez co zwiększyło się ramię działania siły steru­jącej.

MiG-23M był użytkowany wy­łącznie w ZSRR, ale na jego bazie przygotowano dwie wersje na eks­port. Dla krajów bardziej zaufa­nych (przede wszystkim dla Ukła­du Warszawskiego) powstał MIG-23MF, nieznacznie tylko róż­niący się od MiG-23M (np. otrzy­mał on stację radiolokacyjnąRP-23E, eksportową odmianę radaru RP-23). Wersja MIG-23MS (Flogger-E) przeznaczona dla mniej stabilnych sojuszników (np. dla krajów arabskich) była bardziej zubożona, było to połączenie pła-towca MiG-23 M z systemem uzbrojenia MiG-23S.

Eksportowe MiG-23MF produ­kowane były bardzo długo (np. ostatnie z polskich MiG-23MF opuściły zakład produkcyjny we wrześniu 1982 r.). Produkcja wy­jściowego MIG-23M na potrzeby lotnictwa ZSRR została zakończo­na znacznie wcześniej, bo już w 1976 r. został on zastąpiony przez kolejny MiG-23ML (L od: logkij; inaczej izdielije 23-12 lub też izdielije 3, w NATO Flog-ger-G). Wersja MIG-23ML jest bardzo intreresująca, bowiem przeczy ona regułom rozwoju kon­strukcji lotniczych: zwykle każda kolejna wersja jest cięższa od po przedniej,   zaś    MiG-23ML   jest o 1050 kg lżejszy od MiG-23M. Przyczyna leży wzmianie taktyki użycia samolotu myśliwskiego, ja­ka zaszła na przełomie lat sześć­dziesiątych i siedemdziesiątych. MiG-23 powstawał jako samolot przechwytujący, stawiano mu za­danie doścignięcia przeciwnika i odpalenia w jego kierunku rakiet, bez wdawania się w walkę powie­trza. Jednakże doświadczenia wojeń lokalnych pokazały, że walka na średnich odległościach często nie przynosi rozstrzygnięcia, wo­bec czego dochodzi później do bliskiego starcia i manewrowej walki powietrznej.

Konstruktorom postawiono więc zadanie znacznego popra­wienia własności pilotażowych, zwrotności i prędkości wznoszenia samolotu. W tym właśnie celu zmniejszono masę samolotu a jed­nocześnie zwiększono ciąg silnika. Dzięki starannemu przejrzeniu ca­łej konstrukcji oraz zmniejszeniu powierzchni statecznika pionowe­go zaoszczędzono około 600 kg masy, dalsze 400 kg dało usunięcie wewnątrzkadłubowego zbiornika paliwa nr 4 o pojemności 470 litrów. Napędem samolotu MiG-23ML jest silnik R-35F-300 (izdielije 77), modyfikacja R-29-300, w której zwiększono temperaturę gazów przed turbiną o 70°, przez co ciąg zwiększył się do 83.8 kN (8550 kG) bez dopala­nia i 127,5 kN (13 000 kG) z dopa­laniem.

Skrócenie dobiegu osiągnięto dzięki podwyższeniu o 175 mm podwozia głównego: można teraz niżej opuścić ogon samolotu przy podejściu do lądowania. Samolot na postoju stał się niemal równo-. legły do ziemi, co obok zmniej­szenia nadstawki przed stateczni­kiem pionowym jest najistotniej­szą różnicą w wyglądzie zewnętrz -.nym MJG-23ML w porównaniu zMiG-23M.

Równocześnie zmodernizowa­no system uzbrojenia samolotu za­kładając nowe wersje radaru (RP-23ML. inaczej N-003, o zasięgu wykrywania 85 km i auto­matycznego śledzenia 55 km), cie-płonamiernika (TP-23M o zasięgu 35 km) i celownika optycznego (ASP-17ML; celownik ASP-17 powstał w zakładzie Arsenał spec­jał nie dla samolotu Su-17, główny konstruktor A. Borysiuk).

Pierwszą publiczną prezentacją M i G - 2 3 M L była wizyta sześci u są -molotów tego typu w Finlandii od 1 do 4 sierpnia 1978 r. (były to samoloty należące do reprezenta­cyjnego 234. plm w Kubince). W miesiąc później ta sama grupa MiG-23ML przebywała we fran­cuskiej bazie lotniczej w Reims, a w 1981 r. — w Szwecji. Z samo­lotów pokazywanych za granicą usunięto belki do podwieszania rakiet i ciepłonamierniki, prawdopodobnie ,,wyczyszczone" także były kabiny pilotów.

W kolejnej modyfikacji MiG-23MLA (izdielije 23-12A) zmiany dotyczyły już wyłącznie uzbrojenia: radar zamieniono na RP-23MLA/4-mefysf-23MLA, co umożliwiło za­stosowanie nowych rakiet R-24. będących ulepszonymi R-23. Ciep-łonamiernik zastąpiono nowym TP -26 o zasięgu maksymalnym 60 km.

Inną modyfikacją był MiG-23P (pierechwatczik, inaczej izdielije 23-14), przeznaczony specjalnie dla lotnictwa obrony powietrznej i z zewnątrz praktycznie identyczny z MIG-23ML Założono na nim u-rządzenia współpracujące z nazie­mnym systemem naprowadzania na cel powietrzny Wozduch-1, a system sterowania SAU-23 uzupełniono o komputer cyfrowy. Częś­ciowo zautomatyzowano sterowa­nie pracą silnika. Samolot otrzymał radar Sapfir-23P (inaczej N-006).

Produkcja seryjna MiG-23ML trwała od 1976 do 1981 r. (niewie­lkie serie na eksport były wytwa­rzane do 1985 r.) w moskiewskim zakładzie Znamia Truda, tym sa­mym który produkował wszystkie wersje samolotu MiG-23, oprócz MiG-23UB. W 1981 r. MiG-23ML został zastąpiony przez nowszy MiG-23MLD (D od: dorabotan-nyj, inaczej izdielije 23-18 lub też izdielije 6, w NATO Flogger-K). MiG-23MLD był ostatnią wersją seryjną MiG-23. jego produkcja została zakończona w 1985 roku, gdy zakład przestawił się całkowi­cie na wytwarzanie MiG-29. Na wzór MiG-23MLD zostały też przerobione wszystkie wcześniej wyprodukowane MiG-23ML i MiG-23MLA, a po zastosowaniu analogicznych zmian w samolo­tach          MiG-23P          powstał MiG-23PD.

MiG-23MLD powstał w wyniku starań konstruktorów, aby kolejny raz poprawić własności samolotu w manewrowej walce powietrz­nej. W czasie prób na różne sposo­by modyfikowano skrzydło samo­lotu. Na krawędzi natarcia nieru­chomych części skrzydeł ukształ­towano kolejny „ząb". Ekspe­rymentowano z różnymi jego kształtami i rozmiarami, ostatecz­nie wybierając niewielki uskok w pobliżu kadłuba (na niektórych samolotach w czasie prób uskoki te były bardzo duże). Założono też niewielkie turbulizatory (wytwór-nice wirów) na stożku kadłuba w postaci bocznych płytek o dłu­gości 365 mm przy wysięgniku rurki Pitota. Likwidują one asyme­trię opływu występującą przedtem w locie z dużym kątem natarcia. Dzięki temu nie powstaje kierun­kowy moment destabilizujący i sa­molot może manewrować z więk­szym dopuszczalnym kątem natar­cia.

Kolejna część prób dotyczyła ru­chomych części skrzydeł, a ściślej wyboru optymalnego kąta skosu w czasie manewrowej walki po­wietrznej (dotychczas skrzydła MiG-23 mogły być ustawiane na stałe przy kącie 16. 45 lub 72° do przedniego dźwigara). Zaczęto od wariantu maksimum, czyli płynne­go zmieniania kąta skosu przez automat według zadanego progra­mu. Jednakże okazało się to niełat­we: nie wystarczy przestawić skrzydło, trzeba też zapewnić sa­molotowi bezpieczeństwo przy każdym z tych położeń, a więc wprowadzić programowalne ograniczenia w układzie sterowa­nia. Ponadto zachowanie się sa­molotu przy każdym z położeń skrzydła ma swoje cechy szczegól­ne, które musi poznać i opanować pilot.

W sumie okazało się to zbyt skomplikowane i w kolejnym eta­pie prac skoncentrowano się na jednym tylko dodatkowym poło­żeniu pośrednim: 33°. Przy tym położeniu uzyskano możliwość osiągnięcia większych kątów na­tarcia w walce powietrznej. Zmo­dyfikowano układ sterowania: sy­stem SOS-3-4 automatycznie wy­chylał klapy przednie i tylne, gdy samolot wychodził na kąty natar­cia ponad 10° przy prędkości poni­żej 900 km/h. Dzięki temu samolot praktycznie nie wpadał w korkociąg przy tym położeniu skrzydła. W sumie znacznie poprawiła się zwrotność MiG-23MLD w płasz­czyźnie poziomej.

W systemie uzbrojenia samolotu wykorzystano doświadczenia z kończącego wtedy próby MiG-29. Pilot otrzymał nahełmo-wy układ wskazywania celu Szczel-3U, w radarze wprowadzo­no nowy zakres pracy z szybko poruszającą się w pionie anteną, specjalnie do prowadzenia mane­wrowej walki powietrznej na nie­wielkiej odległości. Po kilku latach zestaw zabieranego uzbrojenia rozszerzono o nowe rakiety R-73.

W 1981 r. rozpoczęła się produ­kcja seryjna M iG-2 3MLD, ależ je­dnostek wojskowych dochodziły negatywne opinie o samolocie. Pi­loci mieli pretensje do drgań kon­strukcji występujących w locie z dużymi kątami natarcia. Mniej więcej po roku w samolotach MiG-23MLD zlikwidowano do­datkowe położenie skrzydła przy 33° i doprowadzono układ stero­wania do poprzedniego stanu. Na­wiasem, nie jest prawdą, jakoby MiG-23MLD miał przestawialny wysięgnik na uzbrojenie na rucho­mej części skrzydła, o czym niekie­dy pisała prasa.

W późniejszym okresie, w wyni­ku doświadczeń wojny w Afgani­stanie, na MiG-23MLD założono nową aparaturę ostrzegawczą SPO-15 Bierioza oraz automat od­strzału pułapek cieplnych i radio­lokacyjnych BWP-50-60 (błok wybrosa pomiech). Na samolocie MiG-23MLDG, nie produkowa­nym seryjnie, kosztem zapasu pali­wa wewnątrz kadłuba zainstalowa­no stację zakłóceniową Gardenia (stąd litera G w nazwie samolotu).

W ramach szerokiego programu modernizacji swoich starych sa­molotów, OKB MiG proponuje obecnie także przerobienie istnie­jących MiG-23 w nową wersję MiG-231. Miałoby to polegać na zainstalowaniu systemu uzbroje­nia pochodzącego z MiG-29, ze stacją radiolokacyjną Topaz, stacją opto-elektroniczną oraz rakietami R-27 i R-77. Jednakże zaintereso­wanie taką modernizacją ze strony użytkowników MiG-23 jest nie­wielkie.

W latach siedemdziesiątych MiG-23 stał się podstawowym sa­molotem myśliwskim lotnictwa ra­dzieckiego. Jego produkcja trwała od 1969 do 1985 r. i przyniosła, wraz z egzemplarzami przeznaczo­nymi na eksport, znacznie ponad 2000 sztuk (według oficjalnej ulo­tki OKB MiG z Paryża 1993 r. wyprodukowano 5000 MiG-23, ale to niewątpliwie liczba przesa­dzona). Na początku 1991 r. w eu­ropejskiej części ZSRR było w słu­żbie 1180 samolotów tego typu, z czego 749 w lotnictwie obrony powietrznej, 422 w siłach powietrznych oraz 9 w lotnictwie mors­kim (ta ostatnia dziewiątka to sa­moloty szkolne MiG-23UB służą­ce w 88. pułku lotnictwa myśliws-ko-bombowego Floty Północnej, uzbrojonym w MiG-27). Znaczącą rolę pełniły MiG-23 jedynie w lot­nictwie obrony powietrznej, gdzie było 15 pułków bojowych. W si­łach powietrznych były tylko trzy pułki MiG-23, pozostałe samoloty znajdowały się w jednostkach szkolnych lub rozrzucone były po innych jednostkach (MiG-23UB służące do szkolenia pilotów MiG-27 i MiG-29). Obecnie MiG-23 i MiG-27 są w szybkim tempie wycofywane z uzbrojenia lotnictwa Rosji. W najbliższym czasie zostaną one niemal całko­wicie skasowane, pewna liczba samolotów z zapasem żywotności za rok 2000 zostanie zakonserwo­wana jako zapas.

Pierwszymi zagranicznymi użyt­kownikami MiG-23, w wersjach MiG-23BN, MIG-23MS oraz MiG-23UB, były od 1974 r. Egipt i Libia (pierwszą zagraniczną prezentacją MiG-23 był przelot grupy MiG-23BN nad Kairem w czasie defilady w 1974 r.). Później nabyły je także: Algieria, Angola, Etiopia, Indie, Irak, Jemen południowy, KRL-D, Kuba, Syria i Wietnam.

Tradycyjnym użytkownikiem dużej liczby MiG-ów są Indie. MiG-23 trafiły tam w samym koń­cu 1980 r., najpierw w wersji MiG-23BN (w Indiach samolot ten otrzymał nazwę V/jay), a na­stępnie MIG-23MF (Ftakshak) i MIG-23UB.

Państwa Układu Warszawskie­go zakupiły MiG-23 w końcu lat siedemdziesiątych. W lotnictwie Czechosłowacji i NRD użytkowa­ne były MIG-23MF. MIG-23ML, MIG-23BN i MiG-23UB, w Buł­garii dodatkowo jeszcze MIG-23MLD. W mniejszym stop­niu rozpowszechniły się MiG-23 w Rumunii i na Węgrzech.

Polska zakupiła 36 egzemplarzy samolotów MiG-23MF oraz 6 dwumiejscowych MiG-23UB. Weszły one do uzbrojenia 28. puł­ku lotnictwa myśliwskiego OPK stacjonującego w Słupsku. Pierw­sza grupa 14 pilotów ze Słupska przeszła przeszkolenie w ZSRR na samolotach MiG-23MS i MiG-23MF. Piloci wrócili z przeszkole­nia w kwietniu 1979 r., a zaraz za nimi radzieccy piloci przyprowadzi­li pierwsze samoloty do 1. plm w Mińsku Mazowieckim (pas star­towy na lotnisku w Słupsku prze­chodził wtedy remont). W grudniu 1979 r. samoloty przebazowano do Słupska. Pierwszym polskim pilo­tem latającym na MiG-23 był ów­czesny dowódca 28. plm płk Ja­nusz Dorożyński. Jako pierwsze przyszły samoloty serii 17., wypro­dukowane w kwietniu 1979 r. Ko­lejna partia nadeszła w roku 1981 i należała do 20. i 21. serii produk­cyjnej z lipca i sierpnia tego roku. Pełny stan, 36 samolotów bojo­wych, pułk uzyskał jesienią 1982 r., gdy przyszły samoloty 24. serii, wy­produkowane we wrześniu 1982 r. Do dziś lata w Polsce 31 MIG-23MF oraz 6 MiG-23UB. Je­den MiG-23MF, po uszkodzeniu podwozia w czasie lądowania, został przekazany do STWL w Oleś­nicy, cztery samoloty rozbiły się (zginęło dwóch pilotów).

Nietypowymi użytkownikami MiG-23 są USA, Chiny i Izrael. Do Izraela MiG-23 przyprowadzony został przez dezertera z Syrii 11 października 1989 r. (Nie jest jas­ne, jaka wersja MiG-23 została uprowadzona. Według doniesień prasowych był to MIG-23MLD, podobnie zapewniali izraelscy pi­loci, z którymi rozmawiałem. Nato­miast na zdjęciach nie widać kilku zewnętrznych cech typowych dla MiG-23MLD: przykadłubowego „zęba" na skrzydle, napływów na stożku przednim. Zzewnątrzjestto zwykły MIG-23ML. Być może Sy­ria otrzymała jakieś egzemplarze MIG-23MLD pierwszych serii, w których nie było jeszcze tych zmian?) Do Chin co najmniej dwa samoloty sprzedał Egipt w zamian za części zamienne do starszych MiG-ów. Stany Zjednoczone za­kupiły w Egipcie w 1978 r. więcej egzemplarzy. W maju 1986 r. na jednym z nich zginął amerykański generał Robert M. Bond (prowa­dzono próby wykrywania samolo­tów „stealth" przez radziecki radar pokładowy). Później USA otrzy­mały kilka egzemplarzy z Niemiec.

MiG-23 uczestniczyły w wielu konfliktach zbrojnych: walkach między Izraelem i Syrią w 1982 r., starciach między Angolą i RPA, walkach Libijczyków w Czadzie, w wojnie domowej w Erytrei w Etiopii, w wojnie iracko-irańs­kiej, a na koniec w czasie wojny w Zatoce Perskiej.

W czasie wojny w Afganistanie działał tam pułk samolotów MiG-23MLD. Według informacji zachodnich w toku walk dwa sa­moloty zostały zestrzelone przez pakistańskie F-16. Informację tę zdementowali piloci rosyjscy wal­czący w tym pułku, z którymi roz­mawiałem. Twierdzą oni, że tego dnia, gdy według Pakistańczyków zestrzelone zostały dwa MiG-23, rzeczywiście zostały w ich stronę odpalone rakiety, ale odległość była bardzo duża i w ogóle nie doleciały one do celu.

Najsłynniejszą walką powietrz­ną stoczoną przez MiG-23 było starcie nad doliną rzeki Bekkaa nad Libanem w czerwcu 1982 r. Nie­stety, nie byłem na miejscu, a w publikacjach wymienia się ba­rdzo różne liczby na temat tej woj­ny. Oceny skrajnie korzystne dla Izraela to stosunek strat 80:2, skrajnie korzystne dla Syrii — 47:23 (na korzyść Izraela). Około połowy myśliwców syryjs­kich stanowiły MiG-23MF i MiG-23MS.

Najsłynniejszy wypadek z udziałem MiG-23 nastąpił 6 lip­ca 1981 r. Ppłk M. Skuridin z 871 plm. sił powietrznych ZSRR, stacjonującego wówczas w Ba-giczu pod Kołobrzegiem, kata-pultował się zaraz po starcie sa­molotu MIG-23M po awarii do-palacza. Samolot okazał się jed­nak sprawny i kierowany przez autopilota stabilizującego lot po­konał przestrzeń powietrzną Nie­miec i Holandii. Ostatecznie po wyczerpaniu się paliwa spadł na ziemię w Belgii zabijając jedną osobę.

 

Charakterystyka samolotu MiG-23MLD.

Załoga. Jeden pilot wyposażony w fotel katapultowy KM-1M.

Zespół napędowy. Jeden silnik turboodrzutowy R-35F-300 (iz-dielijell). dwuwałowy z jedenas-tostopniową sprężarką (5 stopni w wirniku niskiego ciśnienia j 6 w wirniku wysokiego ciśnie­nia), dwustopniową turbiną, pier­ścieniową komorą spalania i ko­morą dopalacza z regulowaną dy­szą wylotową. Masa silnika R-35 wynosi 1765 kg, długość 4,991 m, temperatura przed turbiną 1483 K. Maksymalny ciąg z pełnym dopalaniem 127,48 kN (13 000 kG). bez dopalania 83,84 kN (8550 kG).

Trzy integralne zbiorniki paliwa umieszczone w kadłubie mają łą­czną pojemność 3550 l, sześć zbiorników w skrzydłach mieści dalsze710l. Pod kadłubem zawie­szać można zbiornik dodatkowy o pojemności 800 l, dwa dalsze takie zbiorniki podwieszane są pod ruchomymi    częściami    skrzydeł (muszą one mieć wtedy skos 16°). Łączny zapas paliwa wraz ze zbior­nikami    podwieszanymi    wynosi 5500 kg.

Ptatowiec. Jednomiejscowy je­dnosilnikowy całkowicie metalo­wy grzbietopłat. W przedniej czę­ści kadłuba, po bokach prostokąt­ne wloty powietrza, przed nimi płyty regulujące dopływ powietrza do silnika i oddzielające warstwę przyścienną. Z tyłu kadłuba cztery hamulce aerodynamiczne służące do energicznego hamowania w czasie lotu. Dwa hamulce górne mają łączną powierzchnię 0,42 m2 i wychylają się o 45°. zaś dolne mają powierzchnię 0.80 m2 i wy­chylenie 35°.   Nad  dyszą silnika pojemnik  z   podwójnym   spado­chronem hamującym.

Skrzydła o zmiennej geometrii, mają konstrukcję dźwigarową. Wznios skrzydeł ujemny -4°. Nie­wielkie części stałe o kącie skosu 70°. Ruchome części skrzydeł mo­gą być ustalane w trzech położe­niach: o kącie skosu 16, 45 i 72° (do przedniego dźwigara, kąty skosu wzdłuż krawędzi natarcia wynoszą odpowiednio 18°40', 47°40', 74°40'). Do obrotu rucho­mych części skrzydeł służy specjal­ny napęd hydrauliczny układu SPK-1 (sistiema poworota kryła), który ma śrubowe przetworniki kulkowe przetwarzające ruch ob­rotowy na postępowy. Krawędź natarcia każdego skrzydła ma dwa uskoki do przodu, jeden na części ruchomej i jeden na stałej. Rucho­me części skrzydeł są mechanizo-wane, mają trójczęściowe jedno-szczelinowe klapy tylne na całej rozpiętości, dwuczęściowe przery­wacze na górnej powierzchni skrzydeł przed wewnętrznymi czę­ściami klap, a na krawędzi natarcia skrzydeł czteroczęściowe klapy noskowe.

Usterzenie poziome płytowe o skosie 55°40', rozpiętości 5,51 m i powierzchni 6.93 m2, wychyla­ne zgodnie lub różnicowo (stero-lotki). Usterzenie pionowe o sko­sie 65°. Pod kadłubem dodatkowy grzebień aerodynamiczny o po­wierzchni 1,46 m2, poprawiający stateczność kierunkową. Podczas startu i lądowania jest on składany na prawo, by nie zawadzać o zie­mię (sprzężone jest to z wypusz­czaniem i wciąganiem podwo­zia). Układ sterowania klasyczny mechaniczny z trójkanałowym układem automatycznego stero­wania.

Podwozie trójpodporowe. Podwozie przednie dwukoło­we (koła bezdętkowe o wymia­rach 520x125 mm), wciągane do tyłu w kadłub. Koła podwo­zia głównego pojedyncze, bez­dętkowe o rozmiarach 840x290 mm, z goleniami składanymi, wciągane w kadłub. Spadochron hamujący w owiewce w nasadzie usterzenia.

Instalacja hydrauliczna zasila wzmacniacze steru kierunku, uste­rzenia poziomego i przerywaczy, silnik hydrauliczny układu poru­szania skrzydła oraz porusza pod­woziem, klapami, hamulcami ae­rodynamicznymi, klinami bocz­nych wlotów powietrza i innymi.

Instalacja pneumatyczna zasila: uszczelnianie i podnoszenie osło­ny kabiny, docisk osłon węzłów obrotu skrzydeł, hamowanie kół podwozia, wypuszczanie spado­chronu hamującego i inne.

Wyposażenie. Samolot ma sta­cję radiolokacyjną RP-23MLD (Sapfir-23MLD, inaczej N-008), ciepłonamiernik TP-26. strzelecki celownik optyczny ASP-17MLD, nahełmowy układ wskazywania celów Szczel-3U. Całość połączo­na jest strukturalnie w jednolity układ. Do analizy sygnałów i wy­pracowywania komend służy ana­logowa maszyna licząca AWM-23, a do przedstawiania ich pilotowi — zintegrowany system informacji z wyświetlaniem na przedniej szybie. Do przyrządowe­go naprowadzania samolotu prze-chwytującego na cel powietrzny przez urządzenia naziemne służy pokładowa aparatura telemetrycz­na Lazur'.

Samolot ma radiostację UKF R-862, urządzenie aktywnej od­powiedzi SO-69, urządzenie ostrzegawcze SPO-15 Bierioza. radiolokacyjne urządzenie zapytu-jąco-odpowiadające Parol. W wy­posażeniu nawigacyjnym znajduje się automatyczny radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-4, odbiornik znaczników MRP-56P oraz system nawigacyj-no-pilotażowy Polot z radiotech­nicznym systemem bliskiej nawi­gacji i lądowania RSBN-6S.

MiG-23MLD nie ma zamonto­wanych na stałe urządzeń walki radioelektronicznej, można nato­miast podwieszać specjalne zaso­bniki ze stacjami zakłóceń aktyw­nych, np. Gardenia. Na grzbiecie kadłuba wyrzutnie pułapek radio­lokacyjnych (dipoli) i cieplnych (flar) do zakłócania głowic rakiet powietrze-powietrze i ziemia-po­wietrze (system BWP-50-60).

Uzbrojenie. Pod kadłubem stałe dwulufowe działko GSz-23Ł z za­pasem 200 naboi. Samolot ma pięć punktów podwieszenia uzbrojenia (trzy pod kadłubem, dwa pod nie­ruchomą częścią płata). Typowym uzbrojeniem w locie na przechwy­cenie są dwa pociski średniego zasięgu R-24 pod skrzydłami oraz cztery rakiety manewrowej walki powietrznej R-60 podwieszane na zdwojonych belkach pod kadłu­bem. Później dostosowano go do zabierania rakiet R-73. Samolot może zabierać także rakiety niekie-rowane, bomby, zasobniki dział­kowe, zbiorniki z mieszaniną zapa­lającą i inne. Łączna maksymalna masa uzbrojenia podwieszanego wynosi 2000 kg.

Rozmiary. Długość kadłuba 15,65 m; długość całkowita 16,7 m; rozpiętość przy skrzydle całko­wicie rozpostartym 13,965 m: roz­piętość przy skrzydle całkowicie złożonym 7.779 m; powierzchnia nośna od 34,16 m2 (72°) do 37,35 m2 (16°); baza podwozia 5,772 m, rozstaw kół podwozia głównego 2,658 m.

Masy. Startowa normalna 14 840 kg: startowa maksymalna 17 800 kg.

Osiągi. Prędkość maksymalna na dużej wysokości 2500 km/h (Ma=2,35): prędkość maksymalna nad ziemią 1350 km/h (Ma=1,1); pułap praktyczny 18 300 m: pręd­kość wznoszenia maksymalna 230 m/s: zasięg maksymalny bez zbior­ników dodatkowych 1900 km (z rakietami 1500 km): zasięg maksy­malny z trzema zbiornikami dodat­kowymi 2820 km (z rakietami 2550 km); dopuszczalne przeciążenie eksploatacyjne 8.5; rozbieg 500 m; dobieg 750 m.