MiG 1.44

 

Jefin Gordon

 

Na początku lat 80., jeszcze zanim WWS ogłosiły zamówienie na budowę myśliwca 5. generacji, w OKB im. A.I. Mikojana podjęto prace nad opracowaniem samolotu o parametrach przewyższających myśliwiec powstający w ramach amerykańskiego programu ATF. Analizowano wtedy dwie możliwości: ciężki, dwusilnikowy myśliwiec frontowy M f I (mnowofunkcjonalnyj frontowyj istriebitiel, projekt 512) i bazujący na tych samych rozwiązaniach technicznych, lżejszy myśliwiec jednosilnikowy LFI (liochkij frontowyj istriebitiel, projekt 412). Na bazie M f I zamierzano też skonstruować szereg samolotów specjalistycznych.

 

W 1983 mikojanowskie OKB stało się jednym z inicjatorów powołania wspólnego w skali całego ZSRR programu opracowywania technologii niezbędnych dla budowy nowego myśliwca. Pomysł wyszedł od zastępcy generalnego konstruktora W.N. Szczepina, któremu poparcia udzielił szef - R.A. Bieliakow. Uchwalony Program włączono do państwowego planu pięcioletniego, a WWS i PWO wspólnie Z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego (MAP) ogłosiły na jego podstawie konkurs na zaprojektowanie samolotu wielozadaniowego 5. generacji. OKB im. Mikojana uzyskało wtedy oficjalne zamówienie na opracowanie MFI i LFI.

 

Prace projektowe uruchomiono na niespotykaną wcześniej skalę. Prowadzono badania aerodynamiczne w kilku instytutach jednocześnie, badano materiały i rozwiązania konstrukcyjne, które pozwoliłyby na utrudnienie wykrycia samolotu w powietrzu, projektowano też silniki z płaskimi, sterowanymi dyszami wylotowymi (projektowało je biuro Liulka-Saturn). Po raz pierwszy w ZSRR przy konstruowaniu samolotu bojowego wykorzystano powstające właśnie zintegrowane, automatyczne systemy projektowania komputerowego (odpowiednik zachodnich systemów GAD). Pozwoliło to na znaczne przyspieszenie obliczeń, analiz i niemożliwą wcześniej optymalizację projektu.

 

Wiele uwagi poświęcono wyposażeniu pokładowemu: badano możliwość zbudowania wysokociśnieniowej instalacji hydraulicznej o zupełnie nowych możliwościach, projektowano kilka wariantów radiolokatora i pokładowego systemu informacyjnego, rozważano zamontowanie fotela katapultowego o zmiennym w locie położeniu i analizowano ergonomię wyposażenia kabiny z bocznym drążkiem sterowym. Projektowano uzbrojenie rakietowe dalekiego zasięgu z czulszymi niż dotąd głowicami, a także sterowane działka pokładowe.

 

W ciągu kilku lat dokonano kilku podstawowych wyborów. Ustalono układ aerodynamiczny - kaczka z trójkątnymi skrzydłami, kształt wlotów powietrza i dysz wylotowych, optymalne wymiary, parametry silników i najważniejsze parametry wyposażenia. Ostatecznie przyjęte projekty zawierały wiele rozwiązań istotnie różniących od myśliwców wcześniejszych generacji:

- układ kaczki z bogatą mechanizacją trójkątnych skrzydeł o skosie krawędzi natarcia równym 40-45°, co dawało wysoki współczynnik siły nośnej i miało umożliwić loty z bardzo dużymi kątami natarcia, a także zachowanie dobrych charakterystyk aerodynamicznych w locie z prędkością pod- i naddźwiękową,

- pod kadłubowe wloty powietrza do silników, optymalizowane do lotów naddźwiękowych, ale sprawne także na dużych kątach natarcia, - silniki ze sterowanymi, płaskimi dyszami wylotowymi, o ciągu znacznie większym niż w używanych dotąd napędach (stosunek ciągu do masy wzrósł prawie dwukrotnie), o modułowej konstrukcji i niewielkim zużyciu paliwa,

- hierarchiczny system zarządzania wyposażeniem pokładowym z elementami sztucznej inteligencji i wielokanałowym układem wymiany informacji, także z systemami naziemnymi i umieszczonymi na innych samolotach,

- cyfrowe urządzenia elektroniczne zbudowane z wykorzystaniem podzespołów nowej generacji, o wysokim stopniu integracji,

- modułową konstrukcję, wprowadzenie systemu eksploatacji według stanu, zwiększenie resursu i okresu międzyawaryjnego, a tym samym zredukowanie czasu obsługi naziemnej.

 

Oba projekty zostały ukończone w 1987, wtedy też uzyskały pozytywną ocenę zamawiającego. Jednak trudności finansowe zmusiły WWS do skoncentrowania prac na jednym projekcie - MFl. Głównym konstruktorem myśliwca, który otrzymał oznaczenie 1.42 został G.A. Siedow. Jego zastępcą do spraw projektowych mianowano J.P. Worotnikowa, sprawami planowania i finansowania zajął się A.S. Zażigin, a nieco później funkcję kolejnego zastępcy objął W.M. Poliakow. W związku z nadaniem programowi wysokiego priorytetu bezpośredni nadzór nad pracami objął R.A. Bieliakow i jego zastępca A.A. Biełoswiet.

 

Prace projektowe skoncentrowały się na uzyskaniu samolotu o minimalnym poziomie odbicia i emisji różnego rodzaju promieniowania. Aby to uzyskać opracowywano technologie wytwarzania wysokowytrzymałych struktur kompozytowych i pokryć pochłaniających promieniowanie różnych częstotliwości. Przyjęty układ aerodynamiczny wiązał się ze znacznym skomplikowaniem systemu sterowania - w sumie, z ruchomymi dyszami silników, miał on nadzorować położenie kilkunastu elementów. Dla uzyskania optymalnego efektu w każdej fazie lotu, konieczne było zastosowanie komputera pokładowego nowej generacji z mikroprocesorami o dużej mocy obliczeniowej. Właśnie integracja pokładowego kompleksu informatycznego okazała się zadaniem szczególnie skomplikowanym przy ówczesnym, stosunkowo niskim poziomie rozwoju sowieckiego przemysłu elektronicznego.

 

Wyodrębnione zespoły, poza OKB Mikojana, opracowywały zupełnie nowy radiolokator, pociski rakietowe nowej generacji, a takŻe silniki. Zespół napędowy i jego integracja z systemami pokładowymi samolotu powstawały w NPO Liulka-Saturn we współpracy CIAM (Centralnyj institut awiacionnowo motorostrojenia) na podstawie rozporządzenia KG KPZR i Rady Ministrów ZSRR. Projektowaniem silnika oznaczonego AL-41 f kierował nowo mianowany generalny konstruktor NPO Liulka-Saturn Wiktor Gzepkin. Od początku prace konstrukcyjne zmierzały do zbudowania silnika spełniającego wymagania postawione przez OKB Mikojana. Oczekiwany, skokowy wzrost parametrów można było osiągnąć jedynie poprzez zastosowanie jakościowo nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Oznaczało to konieczność zasadniczego wzrostu obciążeń podzespołów silnika, zmniejszenia liczby stopni turbiny i sprężarki, a co za tym idzie zastosowania nowych materiałów konstrukcyjnych i zupełnie nowych, cyfrowych systemów sterowania.

 

Zespół napędowy miał zapewnić możliwość długotrwałego lotu z prędkością naddŹwiękową. Wcześniej, samoloty myśliwskie 4. generacji mogły latać z taką prędkością stosunkowo krótko, 10-15 minut, z wykorzystaniem dopalaczy, których dłuższa praca skracała żywotność silników. Tylko MiG-31 mógł kontynuować lot naddźwiękowy stosunkowo długo, bo jego silniki - D-30f6 były specjalnie przystosowane do długotrwałego wykorzystania dopalaczy. W MFI dopalacze miały służyć jedynie do rozpędzania samolotu i wykonywania energicznych manewrów bojowych.

 

W konstrukcji AL-41F od początku planowano użycie dyszy ze sterowaniem wektora ciągu dla zapewnienia wyższej zwrotności samolotu. Początkowo rozważano zastosowanie sterowanej dyszy płaskiej, a jako rezerwowe traktowano rozwiązanie z dyszą osiowosymetryczną. W drugiej połowie lat 80. NPO Liulka-Saturn wspólnie z OKB im. Suchoja zbudowało latające laboratorium na bazie samolotu Su-27UB (z numerem burtowym 08, oznaczanego niekiedy Su-27UB-PS - płoskoje sopło), na którym badano aerodynamiczne własności dyszy płaskiej sterowanej w płaszczyźnie pionowej, zamontowanej na lewym silniku (prawy pozostał bez zmian).

 

Próby potwierdziły przewidywane zalety sterowania wektorem ciągu, ale dalsze prace prowadzono nad skonstruowaniem dyszy okrągłej sterowanej w obu płaszczyznach. Okazało się bowiem, że płaskie dysze, na pierwszy rzut oka łatwiejsze do skonstruowania, stwarzają trudności przy opracowaniu obszaru przejścia z okrągłego wylotu silnika. W miejscach spiętrzenia gazów wytwarzała się bowiem bardzo wysoka temperatura grożąca spaleniem ścianek. Szybciej udało się opracować metodę sterowania typowych, okrągłych dysz. W 1991 ostatecznie zdecydowano o ich zastosowaniu w samolocie 1.42.

 

W konstrukcji AL-41F wykorzystano wiele nowych materiałów i technologii. Opracowano nowe materiały kompozytowe, stopy wysokowytrzymałe i proszki spiekane. Pozwoliło to na zwiększenie temperatury przed turbiną o 12%. Ciąg jednostkowy wzrósł do 11 kG/kg masy silnika (dla porównania - w AL-31F napędzającym Su-27 jest to tylko 8 kG/kg). Wzrost temperatury uzyskano dzięki zastosowaniu monokrystalicznych łopatek z nowym sposobem chłodzenia. Udało się też znacznie zmniejszyć liczbę elementów silnika i węzłów konstrukcyjnych, co w przyszłości ma ułatwić jego eksploatację. Z punktu widzenia ekonomii jeszcze ważniejsze było zmniejszenie zużycia paliwa o 25% w stosunku do silników poprzedniej generacji.

 

Początkowo prace nad rozwojem silnika, podobnie jak nad samolotem Mfl, przebiegały bardzo szybko. Jednak po rozpadzie ZSRR nakłady finansowe na program gwałtownie spadły, a z czasem zostały zredukowane do zera. Projektowanie AL-41 f kontynuowano z wykorzystaniem środków własnych NPO Liulka-Saturn i firm współpracujących. Mimo trudnej sytuacji, udało się zbudować kilkanaście prototypowych silników do realizacji prób fabrycznych i badań prowadzonych w GIAM.

 

W 1993 w LII rozpoczęły się badania silnika zabudowanego na latającym laboratorium Tu-16LL. Wkrótce potem doświadczalny silnik został zamontowany na naddźwiękowym samolocie MiG-25PD, oznaczonym jako produkt 84-20 (izdielie 84-20). Badany silnik zainstalowano z lewej strony, po prawej pozostawiając standardowy R15-300B. Na tak przebudowanym samolocie wykonano 30 1otów badawczych, także z dużymi prędkościami naddźwiękowymi na znacznej wysokości. Mimo sporej różnicy ciągu obu silników udało się nawet przekroczyć prędkość Ma2. Testowano też możliwość uruchamiania silnika po wyłączeniu w locie. Badania przyniosły wiele informacji, które wykorzystano później w opracowaniu wersji seryjnej silnika.

 

Wraz z wprowadzeniem wielokanałowego systemu informacyjnego należało opracować zupełnie nową koncepcję kompleksu rejestracji i obróbki informacji, zintegrowanego z systemem sterowania przez centralny komputer pokładowy. OKB im. Mikojana, wspólnie z NPO Pribor z Sankt Petersburga, zaprojektowało taki kompleks ze Światłowodową transmisją danych, nazwany Gamma1106. Jego wersję doświadczalną zainstalowano na latającym laboratorium MiG-29 (9.21). Po uzyskaniu pozytywnych wyników prób zaprojektowano kompleks o docelowej strukturze dla samolotu 1.42. Wszedł on w skład całego systemu urządzeń pokładowych i naziemnych nadzorujących funkcjonowanie samolotu ASIS-2000.

 

Ważnym celem konstruktorów wielozadaniowego myśliwca 5. generacji stało się ograniczenie możliwości jego wykrycia. Równolegle rozważano wiele możliwości uzyskania takiego efektu, m.in. nadanie samolotowi optymalnych kształtów lub poprzez pokrycie go specjalnymi materiałami pochłaniającymi promieniowanie. Jednak najbardziej obiecująca okazała się koncepcja opracowana w ośrodku naukowym im. M.W. Kiełdysza. Według niej do zmniejszenia ilości energii elektromagnetycznej odbijanej od samolotu wykorzystywana jest plazma generowana przy pomocy specjalnej pokładowej aparatury elektromagnetycznej. Warstwa plazmy pochłania fale elektromagnetyczne, zmniejszając skuteczną powierzchnię odbicia myśliwca około sto razy. Plazma ma też wpływać na zmniejszenie oporu aerodynamicznego samolotu.

 

W 1988 ANPK MiG otrzymało ostateczne wymagania taktyczno-techniczne na nowy samolot, a już w rok później była gotowa pełna robocza wersja projektu konstrukcyjnego. W 1991 została zatwierdzona jego ostateczna wersja, po czym rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji produkcyjnej, a w zakładzie doświadczalnym w Moskwie przystąpiono do budowy prototypów MFl. Równolegle rozpoczęły się przygotowania do produkcji seryjnej samolotu w zakładzie Sokol w Niżn y m Nowgorodie.

 

Mimo użycia zaawansowanych cyfrowych technik obliczeniowych i ogromnej liczby badań w tunelach aerodynamicznych GAGI, okazało się że układ aerodynamiczny nadal budzi wątpliwości. Ocena opływu z wirami wytwarzanymi przed płatem wymagała badań odpowiednio dużych modeli. Takie właśnie zdalnie sterowane modele samolotu projektu 5.12 (ciągle używano tego oznaczenia) o rozpiętości 4 metrów zrzucano ze Śmigłowca na poligonie pod Achtubińskiem. Uznano, że tylko tam istnieją warunki niezbędne dla zachowania tajemnicy. Próby realizowano w przerwach między przelotami zachodnich satelitów rozpoznawczych, a modele malowano kamuflażowe żółto-zielone barwy, odpowiednie do otoczenia.

 

Dopiero w 1990 udało się uzyskać pierwsze stateczne loty modeli na za krytycznych kątach natarcia do 60° i charakterystyki korkociągowe zbliżone do konwencjonalnych samolotów. Opracowano też metody wyprowadzania z sytuacji niebezpiecznych. Sukces był tym większy, że statycznie niestateczne modele nie były wyposażone w elektroniczny system stabilizujący. Badania kontynuowano nawet po zbudowaniu przedprototypu, a w jego konstrukcji stale wprowadzano zmiany. Tylko w 1994 samolot 1.42 miał aż sześć różnych wersji, różniących się poważnymi zmianami. Cztery z nich badano na modelach latających na poligonie pod Achtubińskiem.

 

Ostatecznie najwięcej trudności sprawiło opracowanie geometrii i optymalnego połoŻenia przedniego usterzenia (określenie to nie odpowiadało już zresztą pełnionej funkcji), które wytwarzały wiry stabilizujące opływ płata. Początkowo miało ono obrys trapezowy, ale oczekiwane właściwości uzyskano dopiero po wprowadzeniu uskoków na krawędziach natarcia, na których powstawały wiry. Podobne rozwiązanie zastosowano wcześniej w samolocie o zmiennej geometrii skrzydeł MiG-23 (uskoki znalazły się w nim w rejonie osi obrotu części ruchomych).

 

W samolocie 1.42 zastosowano wiele z opracowanych wcześniej rozwiązań. W jego konstrukcji wykorzystano na dużą skalę struktury kompozytowe, co pozwoliło na zmniejszenie liczby podzespołów (także w wyposażeniu pokładowym). W samolocie zastosowano zupełnie nowy elektroniczny system sterowania, wykorzystujący specjalnie opracowane algorytmy. Ten unikalny system opracowało Moskiewskie przedsiębiorstwo naukowo-produkcyjne Awionika. Rodzima baza podzespołów, w tym procesory cyfrowe o bardzo dużej wydajności powstaje w przedsiębiorstwie Angstrem z podmoskiewskiego Zielienogradu (zaplanowano, że ten program potrwa do 2000). Z kolei działające na nowej zasadzie napędy powierzchni sterowych konstruuje Moskiewskie przedsiębiorstwo produkcyjne Rodina. Ich prototypy przebadano na stanowiskach badawczych GAGI, gdzie m.in. piloci doświadczalni wykonywali symulowane loty.

 

Dopracowano wówczas także układ aerodynamiczny i geometrię wlotów powietrza do silników. Miały one postać dwóch skośnych, prostokątnych otworów, przedzielonych pionowym klinem (podobnie jak w samolocie doświadczalnym E-8). Konstruktorzy uznali, że taka geometria zapewni optymalny napływ powietrza do silników przy gwałtownych manewrach, także w ciasnych zakrętach. Na tym etapie prac projektowych przewidywano jeszcze zastosowanie płaskich dysz wylotowych silników, co uważano za korzystne dla zachowania własności stealth. Zdecydowano też o wyposażeniu samolotu 1.42 w system uzupełniania paliwa w locie.

 

Po badaniach w CAGI ustalono także sposób rozmieszczenia uzbrojenia. W odróżnieniu od projektowanego w USA samolotu ATF, konstruktorzy MiGa zdecydowali się na umieszczenie go nie tylko we wnętrzu kadłuba, ale także tradycyjnie - na belkach podskrzydłowych. Początkowo rozważano umieszczenie komór uzbrojenia w górnej części kadłuba, co miało ułatwić wystrzeliwanie pocisków do celów znajdujących się w górnej półsferze w czasie walki manewrowej. Pociski byłyby wyrzucane po otwarciu pokryw systemem hydropneumatycznym, podobnym do wykorzystanego wcześniej na MiGu-31 (na spodzie kadłuba). Takie rozwiązanie było jednak niemożliwe do zastosowania w praktyce. Trudno sobie bowiem wyobrazić ładowanie w warunkach polowych kilkusetkilogramowych pocisków (najlżejszy, R-73M ma masę ponad 100 kg, a pociski dalekiego zasięgu ważą po 300-400 kg) do znajdujących się na wysokości 4 metrów komór uzbrojenia bez odpowiednich - skomplikowanych i drogich - dźwigów.

 

Ostatecznie zdecydowano się więc na umieszczenie wewnętrznych komór uzbrojenia w dolnej części kadłuba. Tam, na katapultowych wyrzutniach mają zmieścić się kpr klasy powietrze-powietrze i powietrze-powierzchnia używane już wówczas w WWS, a także dopiero projektowane kpr kolejnej generacji. Podwieszano by je podobnie jak na konwencjonalnych belkach uzbrojenia, z pomocą prostych podnośników. Na węzłach zewnętrznych zamierzano podwieszać także różne typy bomb, kierowanych i niekierowanych pocisków rakietowych, a także dodatkowe zbiorniki paliwa.

 

Wszystkie te prace prowadzono w wyjątkowo niekorzystnych warunkach. Po przełomie politycznym końca lat 80. i upadku ZSRR koncepcja samolotu 1.42 szybko straciła swą ważność. W 1992 ze względu na brak pieniędzy, tempo prac nad nowym myśliwcem znacząco spadło. Władze polityczne i dowództwo sił zbrojnych doszły do wniosku, że w nowej sytuacji Rosji potrzebny jest inny samolot niż te projektowane w warunkach Zimnej Wojny. Postanowiono też, że ekonomicznie efektywniejsze będzie zmodernizowanie w pierwszej kolejności już Użytkowanych samolotów, w tym wielu posiadanych przez WWS i PWO Rosji MiGów-29 i Su-27. Dla zweryfikowania opracowanych już w ramach programu M f I rozwiązań postanowiono jednak zbudować eksperymentalny samolot odpowiadający funkcjonalnie 1.42, który oznaczono 1.44. Jeszcze w 1992 dzięki determinacji dyrektora ANPK MiG W.S. Pawłowa zbudowano jego makietę i elementy struktury niezbędne do przeprowadzenia prób statycznych.

 

Równolegle wytwarzano podzespoły samolotów doświadczalnych. Prototyp 1.44 powstał w ciągu kolejnych 2 lat. Na początku 1994 przewieziono go do ośrodka doświadczalnego w Żukowskim. W grudniu tego roku pilot doświadczalny OKB MiG Roman Taskajew wykonał na nim próbne jazdy z prędkością umożliwiająca oderwanie od przedniego podwozia. Jednak samolot nie mógł wzbić się w powietrze z powodu braku kilku ważnych podzespołów, w tym przede wszystkim niektórych elementów układu sterowania, powstającego od podstaw specjalnie dla 1.44. Brak pieniędzy nie pozwalał też na zakończenie prób certyfikacyjnych silników.

 

Później prace nad nowym samolotem zamroŻono na wiele lat. Stało się tak mimo podtrzymywania oficjalnego poparcia dla 1.44 ze strony WWS i formalnego kontynuowania programu budowy myśliwca nowej generacji. Nie pomagały wielokrotne interwencje na najwyższym szczeblu. Kryzys związany był też z sytuacją w samym biurze konstrukcyjnym, które w ramach reorganizacji utraciło samodzielność. ANPK MiG zostało włączone do koncernu MAPO MiG, zostając jedną z jego wielu filii. Zmianom towarzyszyła walka o władzę, w której zwolennicy kontynuowania prac nad samolotem 1.44 znaleźli się w mniejszości.

 

Sytuacja zmieniła się dopiero po objęciu kierownictwa ANPK MiG przez M.W. Korżujewa, który przygotowywanie prototypu do prób powierzył A.A. Biełoswietowi. W 1998 G.A. Siedow został doradcą generalnego konstruktora, a funkcję konstruktora prowadzącego powierzono J.P. Worotnikowowi. Mimo typowych dla rosyjskich realiów licznych nacisków personalnych, udało się wówczas wreszcie ruszyć prace nad 1.44 z miejsca. Udało się to między innymi dzięki specjalnym pokazom samolotu organizowanym dla członków parlamentu i przedstawicieli rządu.

 

Już w 1995 i w 1997 planowano pokazanie prototypu na moskiewskich wystawach lotniczych MAKS, jednak wtedy jeszcze nie uzyskano zgody władz. W 1997 odbył się jedynie pierwszy, zamknięty pokaz dla przedstawicieli rządu i dowództwa WWS. Uznali oni, że dalsze wstrzymywanie prac nad samolotem przynosi rosyjskiemu przemysłowi lotniczemu poważne szkody, bo nie może on normalnie rywalizować z amerykańskimi konkurentami. Po długich dyskusjach samolot wreszcie odtajniono i 12 stycznia 1999 zademonstrowano szerszej publiczności, w tym zagranicznym dziennikarzom. 1.44 przybył z hangaru na miejsce pokazu o własnych siłach, z włączonymi silnikami, co miało udowodnić jego gotowość do prób w locie.

 

Okazało się wówczas, że demonstrator technologii nowego rosyjskiego myśliwca jest podobny do produkowanego już seryjnie europejskiego myśliwca Eurofighter Typhoon. Podobnie jak on, ma duży pod kadłubowy wlot powietrza i zbudowany jest w układzie kaczki, z przednim płytowym usterzeniem poziomym (różniącym się charakterystycznym uskokiem na krawędzi natarcia). Najważniejszą różnicą stanowiło zdwojone usterzenie pionowe i duża liczba ruchomych powierzchni sterowych. W sumie 1.44 ma ich aż 16(!).

 

Choć kształt osłony kabiny, podobny do tej z MiGa-29, ani rozbudowanego, podkadłubowego wlotu powietrza na to nie wskazują, konstruktorzy 1.44 zapewniali w czasie pokazu, że ma on skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego i poziom emisji w podczerwieni zbliżony do amerykańskiego f-22. Dla uzyskania takiego efektu, uzbrojenie umieszczono częściowo we wnętrzu kadłuba, a dysze wylotowe silników wykonano z materiałów ceramicznych. Także radiolokator nowej generacji ma umożliwiać skryte wskazywanie celów pociskom rakietowym dalekiego zasięgu klasy odpal i zapomnij, ograniczając do minimum prawdopodobieństwo wykrycia 1.44 w czasie działań bojowych. W sumie jednak zachodni eksperci nie dostrzegli w rosyjskim samolocie niczego nadzwyczajnego. Blisko 10 lat oczekiwania na pierwszy lot w okresie szybkiego rozwoju technologii lotniczych musiało wpłynąć na taką właśnie ocenę.

 

Dopiero 23 lutego 2000 na lotnisku LII (Liotno-Issliedowatielskij Institut) w Żukowskim po raz kolejny rozpoczęły się przygotowania do oblotu eksperymentalnego myśliwca z korporacji (RSK) MiG. Po kilku dniach próbnych jazd po pasie startowym i niezbędnych regulacji, samolot wzbił się w powietrze. Stało się to 291utego o 11 :25. Za sterami 1.44 zasiadł znany oblatywacz Władimir Gorbunow. Lot trwał 18 minut. Samolot wzbił się na wysokość około 1000 m i wykonał dwa kręgi nad lotniskiem z prędkością 500-600 km/h, po czym bez problemów wylądował. Według Gorbunowa 1.44 okazał się łatwy w pilotażu, choć ma zupełnie inne własności niż bardziej konwencjonalne samoloty.

 

Dla konstruktorów z OKB Mikojana oblot 1.44 miał duże znaczenie psychologiczne, bo był to pierwszy po aż 20 latach lot nowego samolotu myśliwskiego z tego biura. Po oblocie oficjalnie poinformowano jednak, że samolot ten nie stanie się prototypem nowego rosyjskiego myśliwca. Jak powiedział nowy dyrektor generalny i główny konstruktor RSK MiG Nikołaj Nikitin, wiele rozwiązań testowanych w 1.44, jednak może zostać wykorzystanych przy jego projektowaniu. Mamy już dość jasny pogląd na to, jaki powinien być rosyjski myśliwiec 5. generacji- poinformował Nikitin. Pracujemy nad perspektywicznym projektem, który w maksymalnym stopniu uwzgłędnia współczesne realia ekonomiczne i polityczne. Dane uzyskane w czasie badań 1 .44 powinny stanowić solidny fundament dla jego realizacji.

 

Wśród parametrów, które mają znaleźć potwierdzenie w czasie badań jest między innymi zdolność do rozwijania naddźwiękowej prędkości przelotowej bez użycia dopalaczy. Konstruktorzy chcą też sprawdzić sterowność samolotu na za krytycznych kątach natarcia z wykorzystaniem wielu powierzchni sterowych i odchylanych dysz wylotowych silników, a także zbadać możliwości obniżenia widzialności myśliwca. Ważne będą również testy zupełnie nowego systemu przetwarzania i zobrazowania informacji dostarczanych pilotowi oraz systemu sterowania uzbrojeniem.

 

Oblot samolotu 1.44 odbył się bez udziału jakichkolwiek postronnych widzów, w tym także rosyjskich oficjeli. Po kilku tygodniach pokazano jedynie w telewizji krótki film z przebiegu tego wydarzenia. Poinformowano przy tym, że wkrótce odbędzie się oficjalny oblot samolotu. Jednak później przełożono go na bliżej nieokreślony termin. Może to świadczyć o tym, że prototyp wymaga jeszcze wielu dodatkowych prac konstrukcyjnych.

 

Drugi lot samolotu 1.44, tym razem już ze schowanym podwoziem, odbył się 27 kwietnia 2000. Lot trwał 22 minuty, a samolot osiągnął w nim wysokość 2000 m. Po tym locie próby zawieszono.

 

Samolot 1.44 to jednomiejscowy, dwusilnikowy samolot doświadczalny- przedprototyp ciężkiego myśliwca przewagi powietrznej. Metalowo-kompozytowy średniopłat w układzie kaczka, ze zdwojonym usterzeniem pionowym i płytowym przednim usterzeniem poziomym. Udział masy kompozytów w jego strukturze wynosi blisko 30%, reszta to głównie stopy aluminiowo-litowe (35%) i stale (30%).

Kadłub o strukturze integralnej. Zaprojektowany zgodnie z zasadą minimalnej powierzchni omywanej i najmniejszych przekrojów poprzecznych. W części centralnej integralne zbiorniki paliwa.

Przednia część kadłuba o przekroju zbliżonym do eliptycznego. Na stożku osłaniającym antenę radiolokatora umieszczono odbiorniki ciśnień aerodynamicznych - podstawowy i pomocniczy (zamontowany na czas prób).

Regulowane, naddźwiękowe wloty powietrza do silników znajdują się w jednej gondoli pod kadłubem. Kanały dolotowe w kształcie spłaszczonego S, dla ekranowania sprężarek silników, pokryte są materiałem pochłaniającym promieniowanie elektromagnetyczne. W wersji bojowej, w centralnej, dolnej części kadłuba znajdzie się wewnętrzny przedział uzbrojenia.

Kabina pilota wyposażona w fotel katapultowy o zmiennej geometrii zaprojektowany w NPP Zwiozda. Osłona kabiny dwuczęściowa, o geometrii zbliżonej do MiG-29, otwierana w pierwszej fazie do góry, a drugiej odchylana do tyłu. Osłona przechodzi w owiewkę nadkadłubową, zakończoną pomiędzy dyszami silnikowymi.

Kadłub zakończony jest dwiema belkami, w których rozmieszczono aparaturę radioelektroniczną. Do belek mocowane jest zdwojone usterzenie pionowe i płetwy podkadłubowe. Skrzydła o obrysie trójkątnym, trójdźwigarowe, z dwoma sekcjami automatycznych klap przednich. Na prostoliniowej tylnej krawędzi umieszczono dwu sekcyjne sterolotki.

Skrzydła uzupełnione są z tyłu przykadłubowymi powierzchniami ustateczniającymi, zakończonymi .sterami. Dzięki nim zwiększony został dopuszczalny zakres położenia Środka masy samolotu.

Na dolnych powierzchniach skrzydeł umieszczono węzły do mocowania belek uzbrojenia.

Usterzenie pionowe zdwojone, o obrysie trapezowym, odchylone na zewnątrz, umieszczone na belkach kadłubowych. Pod nim pionowe płetwy podkadłubowe. Zarówno usterzenie, jak i płetwy wyposażone są w stery. W sumie samolot ma aż 16 ruchomych powierzchni sterowych.

Płytowe, trójkątne przednie usterzenie poziome umieszczone jest powyżej płaszczyzny skrzydeł. Jego przednie krawędzie mają charakterystyczne uskoki, wytwarzające wiry ustateczniające samolot w locie z dużymi kątami natarcia.

Podwozie trójpodporowe, chowane. Przednie chowa się do tyłu, do wnęki w gondoli wlotów powietrza, a główne - do przodu, we wnęki w centralnej części kadłuba.

Podwozie przednie z dwoma kołami 620 x 180 mm. Podwozie główne z pojedynczymi kołami 1030 x 350 mm.

Zespół napędowy to dwa silniki AL-41F o ciągu maksymalnym z dopalaniem 175 kN.

Silniki wyposażone są w dysze ze sterowanym wektorem ciągu o zakresie ruchu +1-15° w pionie i +1-8° w poziomie. Ich wewnętrzne powierzchnie pokryte są materiałem ceramicznym.

Wyposażenie radioelektroniczne obejmuje system sterowania uzbrojeniem, kompleks nawigacyjny oraz zintegrowany system sterowania powierzchniami aerodynamicznymi i zespołem napędowym.

Podstawą systemu sterowania uzbrojeniem ma być wielofunkcyjny, impulsowo-dopplerowski radiolokator 5. generacji z anteną ze skanowaniem fazowym fazotron N-O14.

Stacja ta umożliwia jednoczesne atakowanie 20 celów. System uzupełniony jest przez stację optoelektroniczną wykrywania i śledzenia celów zintegrowaną z na hełmowym systemem ich wskazywania.

Kabina wyposażona jest podobnie jak MiG-29SMT - najnowsza odmiana rosyjskiego myśliwca frontowego. Docelowo ma w niej znaleźć się tzw. bioadaptacyjny system wizualizacji. Dzięki niemu pilot może interakcyjnie, bez osłabienia kontroli sytuacji bojowej, wybierać ilość i sposób prezentacji informacji niezbędnych dla wykonania zadania. Są one wyświetlane z wykorzystaniem wielofunkcyjnych wyświetlaczy elektronicznych. Stan pilota jest stale oceniany przez system KSŁ, który ostrzega o możliwości znalezienia się w zakresie niebezpiecznym dla organizmu, np. o zbyt dużym przeciążeniu. System wyprowadza też automatycznie samolot do bezpiecznego zakresu lotu w wypadku utraty przez pilota przytomności Zintegrowany, cyfrowy system sterowania czynnego KSU-1-42, opracowany został przez firmę Awionika. Kontroluje on nie tylko położenie powierzchni sterowych, ale i ruchomych dysz silników.

Kompleks nawigacyjny zawiera system bezwładnościowy i satelitarny, a także radiotechniczny system nawigacji bliskiego zasięgu i lądowania.

Uzbrojenie ma być rozmieszczane w wewnętrznych komorach kadłuba (w prototypie demonstracyjnym 1.44 ich nie ma) i na węzłach podskrzydłowych (w wersji docelowej może ich nie być). Zakłada się użycie wszystkich podstawowych typów uzbrojenia stosowanych współcześnie na rosyjskich samolotach myśliwskich, a także nowo projektowanych inteligentnych bomb i pocisków rakietowych.

Podstawowy zestaw ma obejmować kpr średniego zasięgu RWW-AE z aktywnym samonaprowadzaniem radiolokacyjnym oraz kpr bliskiego zasięgu R-73 z samonaprowadzaniem na podczerwień i ich wersie rozwojowe.

 

Przeczytaj również o S-37