ŚMIGŁOWIEC Mi-6

 

Jerzy Grzegorzewski

Śmigłowiec Mi-6 był pierwszym w Związku Radzieckim ciężkim śmigłowcem transpor­towym o udźwigu ładunku wynoszącym wewnątrz ładowni 12 000 kg, a na zaczepach zewnętrznych 9000 kg. Budowano go w kilku wersjach: transportowej, dźwigowej (tzw. latającego dźwigu), pasażersko-transportowej, przeciwpożarowej i sanitarnej. Od 1963 r. znalazł on zastosowanie zarówno w wojsku, jak i w gospodarce narodowej naj­pierw w ZSRR, potem w innych państwach, m.in. i od 1974 r. w Polsce. Znajduje się on w użytkowaniu jeszcze obecnie, co dobrze świadczy o jego konstrukcji i walorach eksploatacyjnych.

 

KONSTRUKTOR ŚMIGŁOWCA

    Konstruktor śmigłowca Michaił Leontjewicz Mil urodził się 22 listopada 1909 r. w Irkucku. Studia na wyższej uczelni rozpoczął w 1926 roku. Jeszcze jako student interesował się wiropłatami i brał udział w próbach pierwszego radzieckiego wiatrakowca KASKR-1 w 1930 r. Po ukończeniu instytutu lotnicze­go w Nowoczerkasku rozpoczął w 1931 roku pracę w CACI na Wydziale Konstrukcji Specjalnych, zajmując się aerodynamiką wiatrakowców, w szczególności ich łopat. Był współkonstruktorem wiatrakowców A-12 i A-15, największych spośród zbudowanych przed II wojną światową. W tym okresie opublikował ponad 30 prac naukowych z dziedziny aerodynamiki i ste­rowności wiropłatów. W 1937 r. po zlikwidowaniu w CACI Wydziału Konstrukcji Specjalnych M. L. MiL objął stanowisko zastępcy N. l. Kamowa w nowo u-tworzonym zakładzie budowy wiatrakowców.

W pierwszym okresie wojny radziecko-niemieckiej Mila wysłano na front, jako inżyniera Pierwszej Lotniczej Eskadry Wiatrakowców, której zadaniem było korygowanie ognia ciężkiej artylerii oraz noc­ne loty zwiadowcze i rozrzucanie ulotek. W 1943 r. Mil powrócił do CAGI, gdzie kontynuował działal­ność naukową w dziedzinie sterowności i state­czności samolotów. Z grupą specjalistów przebywał jeszcze na froncie w celu zamontowania na samolo­tach bombowych lt-4 kompensatorów odciążają­cych, polepszających charakterystyki lotne samolo­tów. W 1943 roku Mil obronił pracę na temat sterow­ności samolotu uzyskując stopień kandydata nauk technicznych, a w 1945 r. pracę doktorską. Jedno­cześnie w CAGI pełnił funkcję kierownika laborato­rium śmigłowców. Za działalność naukową i zasługi na froncie odznaczono go Orderem Czerwonej Gwiazdy i Orderem Wojny Narodowej II klasy.

W dniu 12 grudnia 1947 r. Mila mianowano głów­nym konstruktorem nowo utworzonego biura kons-trukcyjno-doświadczalnego śmigłowców. Pierwszą konstrukcją biura był śmigłowiec GM-1, który pó­źniej otrzymał ozaaczenie M/-7. Prace nad nim roz­poczęto pod koniec 1947 r. Jesienią 1948 r. zakończono budowę prototypu, którego próby trwały do sierpnia następnego roku. Pod koniec 1949 r. śmig­łowiec przeszedł próby państwowe. Do napędu Mi-1 użyto silnika wykonanego w układzie gwiazdowym AI-26W konstrukcji A. G. Iwczenki o mocy 423 kW (575 KM). W czasie prób fabrycznych ustalono na­stępujące charakterystyki lotne śmigłowca: prędkość maKsymalna przy ziemi 170 km/h, pułap zawisu 3450 m i pułap praktyczny 6800 m. Do prób fabrycznych zbudowano 3 egzemplarze śmigłowca. W 1950 r. przystąpiono do produkcji seryjnej tego śmigłowca. W 1956 r. w ramach licencji rozpoczęto produkcję śmigłowca Mi-1 w Polsce. Nadano mu oznaczenie SM-1. W okresie produkcji w WSK-Świdnik zarówno śmigłowca SM-1, jak i potem Mi-2, Mil niejedno­krotnie przebywał w Polsce. Drugą kolejną konstru­kcją tego biura był śmigłowiec Mi-4, który stał się masowym wielozadaniowym śmigłowcem, eksploa­towanym już ponad 30 lat w ZSRR i kilkudziesięciu krajach Europy, Afryki i Azji. Śmigłowiec Mi-4 był drugim i ostatnim śmigłowcem z napędem tłokowym skonstruowanym przez Mila. Potem powstały śmig­łowce turbinowe Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-10, Mi-12, Mi-14 \ Mi-24.

Przedwczesna śmierć Mila, która nastąpiła 31 sty­cznia 1970 r., przerwała jego twórczą działalność w wieku 60 lat. Pozostawił on po sobie bogaty dorobek konstrukcyjny i naukowy. Był profesorem Moskiew­skiego Instytutu Lotniczego. Biuro konstrukcyjne, którym kierował ponad 20 lat, otrzymało jego imię. Po śmierci Mila kierownictwo biura objął generalny konstruktor przemysłu lotniczego ZSRR Marat Niko-łajewicz Tiszczenko.

 

HISTORIA ROZWOJU ŚMIGŁOWCA

Latem 1954 r. biuro konstrukcyjne Michaiła Mila przystąpiło do prac nad ciężkim śmigłowcem trans-portowo-desantowym o napędzie turbino_wym. Śmigłowiec wymagał dużego ciągu wirnika nośnego, ze względu na założony wielotonowy udźwig. Uzy­skanie go było możliwe tylko przez znaczne zwię­kszenie średnicy wirnika w porównaniu do dotych­czas projektowanych w tym biurze i na świecie śmig­łowców. Po różnych przymiarkach wybrano pięcio-łopatowy wirnik o średnicy 35 m. Model wirnika przebadano w CACI (Centralny Instytut Aerphydro-dynamiczny). Uzyskano zachęcające wyniki, po­twierdzające jego przydatność do projektowanego śmigłowca. W tym miejscu należy podkreślić znaczą­cy udział laboratoriów CAGI w opracowaniu tej gi­gantycznej konstrukcji. Wczesna wiosną 1957 r. wy­toczono z hali pierwszy egzemplarz śmigłowca, któ­remu nadano.oznaczenie Mi-6. Rozpoczęły się pró­by na uwięzi, które prowadził pilot Rafaił Kaprelian i on też oblatał po raz pierwszy ten śmigłowiec w czerwcu tego samego roku. Próby Mi-6 przebiegały znacznie sprawniej niż śmigłowca Mi-1. Przeprowa­dzano je na lotnisku Zacharkowo w Moskwie, dziś już nie istniejącym. Mil był obecny prawie przy wszystkich lotach doświadczalnych. W ramach prac badawczych zbudowano 5 prototypów.

W dniu 30 października 1957 r. do śmigłowca M/-6 załadowano 385 worków z balastem. Załoga w skła­dzie piloci Rafaił Kaprelian i Herman Ałfiorow oraz inżynier pokładowy Fiodor Nowikow przystąpiła do próby pobicia rekordów. Śmigłowiec lekko oderwał się od ziemi. Po upływie 24 minut nastąpiło lądowa­nie. Sędziowie sportowi po sprawdzeniu plomb na ładunku i zdjęciu barografów, które zarejestrowały wysokość lotu, stwierdzili, że śmigłowiec Mi-6 z ła­dunkiem 12 000 kg wzniósł się na wysokość 2432 m w ciągu 11 minut. Ustanowiono więc nowy rekord świata w udźwigu ładunku, przy czym ładunek był dwukrotnie cięższy od tego, który uniósł R. Anderson na amerykańskim śmigłowcu S-56. Potem na śmig­łowcu Mi-6 ustanowiono jeszcze inne rekordy, któ­rych w sumie było 16, w tym również rekord pręd­kości lotu — 340 km/h, ustalony przez pilota C. K. Ca-lickiego we wrześniu 1966 r. Śmigłowiec M/-6 był pierwszym śmigłowcem, który osiągnął prędkość lo­tu ponad 300 km/h, a ściśle 300,377 km/h. A uczynił to na nim pilot C. K. Galicki 15 września 1962 r. Ale pobicie rekordów nie oznacza jeszcze, że śmigło­wiec jest już całkowicie dopracowany i wszystkie problemy zostały rozwiązane. W początkach lat sześć­dziesiątych nadal intensywnie prowadzono próby w locie śmigłowca Mi-6 oraz badania jego zespołów i podzespołów.

Dopracowanie śmigłowca wymagało wielu lotów, które nie zawsze kończyły się pomyślnie. Jeden z ta­kich lotów miał miejsce w mroźny grudniowy dzień 1962 r. Do lotu doświadczalnego wystartowała 7--osobowa załoga pod dowództwem znanego pilota doświadczalnego Jurija Garnajewa. Lot odbywał się na dużej wysokości. Po wykonaniu zadania stery przejął drugi pilot. W czasie zniżania lotu na wyso­kości ok. 2000 m w kabinie dał się odczuć swąd spa­lenizny. Zadziałała sygnalizacja przeciwpożarowa, ale pożaru nie udało się ugasić. Rozprzestrzeniał się on z niezwykłą gwałtownością. Garnajew polecił zało­dze opuścić śmigłowiec. Ściana ognia oddzielała ka­binę pilotów od Kadłuba. Gdy nacisnął on czerwoną dźwignię „Awaryjny zrzut drzwi", drzwi ani drgnęły. Popychanie i szarpanie drzwi na nic się nie zdało. Pi­lot z dużym wysiłkiem zaczepiając spadochronem o różne dźwignie i uchwyty przecisnął się do kabiny nawigatora i stamtąd zdołał wyskoczyć. Gdy na miejsce katastrofy przyleciał śmigłowiec z ratowni­kami, nie można było zbliżyć się do palących się szczątków. Wydawało się, że cała załoga spłonęła. Wszyscy stali przygnębieni, przybiegł wtedy na nar­tach chłopak i oświadczył, że widział czterech ludzi opadających na spadochronach. Wśród uratowanych był pilot J. Garnajew, który podał przypuszczalną przyczynę pożaru. Badania potwierdziły jego spo­strzeżenia.

Dużo kłopotów sprawiło także usunięcie rezonan­su ziemnego, występującego w zakresie małej pręd­kości obrotowej silników, przy podwyższonej tem­peraturze otaczającego powietrza oraz przy robo­czej prędkości kątowej wirnika nośnego podczas ru­chu śmigłowca na śliskiej nawierzchni (droga oblo­dzona lub zabłocona). Stwierdzono, że pojawienie się pierwszej strefy rezonansu spowodowane byłp zmniejszeniem skuteczności działania tłumika w podwyższonych temperaturach, natomiast w drugim przypadku spowodowane było spadkiem bocznej sztywności koła podwozia. Usunięcie ziemnego rezonansu śmigłowca M/-6 wymagało wielu obli­czeń, badań i przeróbek konstrukcyjnych. Ale za­kończyło się pomyślnie. W trakcie prób i doświad­czeń musiano zmienić kształt łopat. Obrys trapezowy zmieniono na prostokątny. Wprowadzono dźwigary rurowe w konstrukcji łopat, zwiększając ich dynami­czną wytrzymałość. Ulepszono zabezpieczenie anty­korozyjne. Te i inne zmiany spowodowały, że trwa­łość łopat wirnika nośnego zwiększyła się kilkadzie­siąt razy.

Początkowo śmigłowiec M/-6 latał bez pilota au­tomatycznego, co sprawiało załodze znaczne trudnoś­ci. Sterowanie śmigłowcem wymagało dużej pracy i uwagi pilotów. Po jakimś czasie w śmigłowcu zainsta­lowano to praktyczne urządzenie oraz wzbogacono przyrządy nawigacyjne, m.in. o żyrobusple, a także za­stosowano elektryczną instalację przeciwoblodzenio­wą. Dodano jeszcze jednego członka załogi — nawi­gatora. Wszystko to razem wzięte umożliwiło użytko­wanie śmigłowca Mi-6 w dowolnej porze dnia i nocy i w trudnych warunkach pogodowych.

Śmigłowiec M/-6 został pokazany publicznie po raz pierwszy na defiladzie lotniczej w Tuszynie w 1958 r. Praktyczne użytkowanie śmigłowców Mi-6 rozpoczęto w 1963 r. w Turkmenii przy bardzo wyso­kich temperaturach otaczającego powietrza. Po ze­braniu doświadczeń zaczęto go następnie stosować w różnych rejonach Związku Radzieckiego. Po raz pierwszy za granicą śmigłowiec pokazano na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1965 roku. W Polsce można go było natomiast oglądać po raz pierwszy w maju 1967 r. podczas kolejnego przelotu do Paryża.

W 1966 r. zademonstrowano możliwości śmigłow­ca Mi-6 w Zachodniej Europie. Najdłużej, bo cały miesiąc, wykonywano różne prace we Francji. Trans­portowano ładunki na zewnętrznym zawieszeniu i w kabinie ładunkowej (ciągnik i samochód). Potem na­stąpił odlot na południe Francji. Na pokładzie śmig­łowca znajdowało się 20 osób i samochód osobowy. Ponieważ na południu Francji często zdarzają się po­żary lasów, załoga radziecka miała przy okazji zade­monstrować gaszenie pożaru przy użyciu śmigłowca. Podpalono wydzielony odcinek lasu i przystąpiono do jego gaszenia. Na ognisko pożaru zrzucono ła­dunki wody i strażaków. Podczas jednego z lotów na pokładzie Mi-6 znajdowało się 60 strażaków. Strażacy opuszczali śmigłowiec po linach, w pobliżu miejsca pożaru. Pokazy wykazały, że użycie śmigłowca za­równo jako cysterny latającej, jak i do przerzutu stra­żaków, stwarza możliwości szybkiego ugaszenia po­żarów w trudno dostępnych miejscach, m.in. i w gó­rach. W 1967 r. po pokazie śmigłowca na Salonie Pa­ryskim załoga jeszcze raz poleciała na południe Fran­cji, aby wziąć udział w gaszeniu pożarów. W czasie akcji śmigłowiec Mi-6 zabierał na pokład do gumo­wego zbiornika ok. 12 000 kg wody, którą polewał płonący las na zboczach gór. Wodę do gaszenia po­bierano z kanału podczas zawisu śmigłowca Mi-6. Z jego pokładu opuszczono dwie sztangi z pompami, które w ciągu krótkiego czasu napełniały zbiornik. W czasie niespełna 2 godzin 7-osobowa załoga ugasiła groźny pożar, z którym w ciągu 24 godzin nie mogła sobie poradzić liczna grupa strażaków, wyposażo­nych w nowoczesny sprzęt. Niestety, jeden z takich lotów w dniu 10 sierpnia 1967 r. zakończył się tragi­cznie dla załogi śmigłowca Mi-6. Śmigłowiec spadł w górach i rozbił się. Zginęło 7 członków radzieckiej załogi z J. Carnajewem, dowódcą śmigłowca na cze­le, i dwóch Francuzów, utrzymujących łączność ra­diową z ziemią. Przyczyną wypadku były trudne wa­runki nawigacyjne.

Z biegiem czasu zaczęto szeroko wykorzystywać śmigłowce Mi-6 w gospodarce narodowej. Przewozi­ły one do trudno dostępnych rejonów urządzenia wiertnicze i przemysłowe oraz pomagały w wykony­waniu różnych operacji montażowych. Szybko wzra­stały zamówienia na ich usługi. Znalazły one także zastosowanie w wojsku do przewozu żołnierzy i róż­nych ładunków bojowych.

Śmigłowce Mi-6 były eksportowane m.in. do Indii, Indonezji, Iraku, Pakistanu, Egiptu, Etiopii, Peru, Sy­rii, Wietnamu. Zakupiło je również w liczbie 3 sztuk przedsiębiorstwo INSTAL w Polsce z przeznacze­niem do wykonywania prac budowlano-montażo-wych i dźwigowych. Śmigłowce te otrzymały znaki rejestracyjne: SP-ITA, SP-ITB i SP-ITC. Przed zaku­pem śmigłowców Mi-6 Inspektorat Kontroli Cywil­nych Statków Powietrznych Ministerstwa Komuni­kacji PRL dokonał certyfikacji typu na podstawie dokumentów z prób wykonanych przez producenta oraz własnych prób uzupełniających w locie, któ­rych wykonawcą był pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa w Warszawie mgr inż. Ryszard Witkowski. Próby przeprowadzono w listopadzie 1974 r. Pier­wszym Polakiem, który otrzymał uprawnienia pilota--dowódcy na śmigłowcu Mi-6, był Józef Wietecha.

Najbardziej jednak szerokie zastosowanie znalazł śmigłowiec Mi-6 w Związku Radzieckim zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym. Był to bardzo udany śmigłowiec. Świadczy o tym m.in. fakt, że jego podstawowe zespoły, przede wszystkim kadłub, ze­spół napędowy, wirnik nośny, śmigło ogonowe i in­stalacje wykorzystano w konstrukcji następnego śmigłowca, który otrzymał oznaczenie Mi-10. Istnieją dwie wersje tego śmigłowca: „długonoga" i „krót-konoga". Obydwie spełniają rolę latających dźwi­gów. Wersję długonogą Mi-W oblatano w czerwcu 1960 r. W 1961 r. Mi-W pokazano na defiladzie lotni­czej w Tuszynie pod Moskwą. Transportował on wte­dy pod kadłubem na platformie domek składany dla geologów. Na śmigłowcu Mi-W ustanowiono kilka rekordów świata. Pierwszym odbiorcą zagranicznym tego śmigłowca była Holandia, która odsprzedała go potem do Stanów Zjednoczonych A.P.

W 1966 r. oblatano „krótkonogi" wariant śmigłow­ca o nazwie Mi-WK przeznaczony do prac budowla-no-montażowych. Ma on dodatkową kabinę pod kadłubem. Podczas prac montażowych jeden z pilo­tów przechodzi do tej kabiny i stamtąd kieruje pra­cami. Na miejsce montażu konstrukcji śmigłowiec dostarcza również brygadę montażową, bowiem w jego kabinie ładunkowej znajduje się 28 odchyla­nych siedzeń. Śmigłowiec Mi-WK jest dotychczas eksploatowany tylko w ZSRR i nie był nigdzie ekspor­towany.

KONSTRUKCJA ŚMIGŁOWCA

Jednowirnikowy śmigłowiec Mi-6A jest śmigłow­cem wielozadaniowym, składającym się z następują­cych podstawowych zespołów: kadłuba, podwozia, skrzydeł, statecznika, zespołu napędowego, pięcio-łopatowego wirnika nośnego, śmigła ogonowego, układu przenoszenia mocy oraz poszczególnych in­stalacji. Załoga śmigłowca składa się z 5 osób: pilota--dowódcy, drugiego pilota, nawigatora, radiotelegra­fisty i technika pokładowego.

Śmigłowiec Mi-6 zapewnia duże bezpieczeństwo lotu, ponieważ wyposażony jest w dwa silniki o wy­sokim stopniu niezawodności, jest zdolny do lotu na jednym silniku, a przy obydwu silnikach niespraw­nych może wylądować na autorotacji, podstawowe agregaty zaś mają napęd od przekładni głównej, a to zapewnia ich pracę nawet, gdy nie działają silniki.

Kadłub o całkowicie metalowej konstrukcji, nito­wany, składa się z podłużnie, wręg oraz duralowego pokrycia. W przedniej nosowej części mieści on ka­binę załogi, dalej znajduje się część środkowa, belka ogonowa i końcowa.

W części nosowej usytuowane są: kabina nawigato­ra, nieco powyżej kabina pilotów, radiotelegrafisty i technika pokładowego. Kabiny załogi wyposażone są w tablice przyrządów pokładowych, dźwignie ukła­du sterowania, wyposażenie pilotażowe, radiowe oraz radiowo-nawigacyjne. W górnej środkowej częś­ci kadłuba zamontowany jest zespół napędowy i przekładnia główna, pod nimi znajduje się Kabina do przewożenia ładunków (ładownia) lub ludzi, a pod jej podłogą rozmieszczone są zbiorniki paliwa. Ła­downia zaKończona jest otwieranymi na boki klapami i opuszczanymi na ziemię trapami, które umożliwiają załadunek. W podłodze ładowni znajduje się właz ładunkowy przykryty dwuczęściową pokrywą. Okna kabiny nawigatora wykonano ze szkła organicznego o grubości 3 mm, przednią szybę czołową zaś ze szkła silikatowego pokrytego cienką warstwą metalu przewodzącego prąd, co umożliwia jej odladzanie. Kabina pilotów w przedniej części ma 4 okna. W dwóch środkowych oknach szyby wykonano ze szkła organicznego o grubości 4 mm, a skrajnych — ze specjalnego szkła silikatowego z ogrzewaniem elektrycznym. Z prawej i lewej strony kabiny znajdu­ją się drzwi awaryjne pilotów, zamocowane bez za­wiasów, zrzucane w razie potrzeby. Na zewnątrz śmigłowca, z jego lewej strony, poniżej podłogi Ka­biny pilotów, rozmieszczone są dwa przykryte owiewkami schowki, w których znajdują się cztery akumulatory. Drzwi awaryjne mają również pozostali członkowie załogi. W środkowej części kabiny pilo­tów usytuowano przejście do kabiny nawigatora. Po obydwu bokach tego przejścia zamontowano tabli­ce przyrządów pokładowych pilotów. W tylnej ścian­ce kabiny wykonano przejście do kabiny technika pokładowego i operatora radiowego. W kabinie tej stanowisko technika mieści się z lewej strony przej­ścia, patrząc w kierunku lotu, operatora — z prawej. W suficie nad kabiną technika i operatora znajduje się właz umożliwiający dostęp do zespołu napędo­wego. W tylnej ściance tej kabiny przez oszklone okno w górnej części drzwi można obserwować ła­downię. Pęd podłogą kabiny technika i operatora znajduje się przedział z wyposażeniem oraz rury doprowadzające ciepłe powietrze do kabin.

Środkową część kadłuba stanowi ładownia służąca do przewozu ładunków i ludzi. Na jej suficie od ze­wnątrz mieści się przedział silników oraz przekładni głównej. Za przedziałem przekładni przez kadłub przechodzi centropłat, do którego zamocowano skrzydła. W nadbudowie nad sufitem, obok centro-płatu, znajdują się wnęki dla 3 miękkich zbiorników paliwa. W podłodze ładowni, w jej wnękach, rozmie­szczono 8 miękkich zbiorników paliwa. Pokrycie środkowej części kadłuba wykonano z arkuszy bla­chy duralowej o grubości od 0,8 do 2,5 mm przyni-towanej do wręg. Kadłub ma 9 okrągłych okien, z pra­wej i z lewej strony, przy czym 2 z nich (otwierane) służą do doprowadzenia przewodów od naziemnych podgrzewaczy do ogrzania głównej przekładni przy niskich temperaturach zewnętrznych. Do ładowni prowadzą trzy pary drzwi, w tym dwie pary awaryjne. Główne drzwi znajdują się w przedniej części lewej strony kadłuba, natomiast awaryjne rozmieszczone są symetrycznie po obu bokach kadłuba w tylnej je­go części i otwiera się je tylko od wewnątrz. Ładow­nia zakończona jest zamykanymi klapami z klinem uszczelniającym. Przy otwieraniu klap wysuwają się 3 trapy pod kątem 17—20° w stosunku do po­wierzchni ziemi, po których odbywa się załadunek. Po trapach do wnętrza śmigłowca mogą wjeżdżać samochody i ciągniki.

Tylna górna część kadłuba zakończona jest belką ogonową o przekroju kołowym. Przy kadłubie średnica belki wynosi 1760 mm, a w końcowej części 1200 mm. W celu ułatwienia poruszania się we wnętrzu belki dolna część wręg przykryta jest blachą o szero­kości 350 mm. Wewnątrz belki usytuowany jest wał do napędu śmigła ogonowego, linki sterowania no­żnego i niektóre elementy wyposażenia radiowego i specjalnego. W tylnej części belki ogonowej znajdu­je się statecznik i płoza ogonowa. Belka końcowa jest przedłużeniem belki ogonowej. Ma ona kształt stoż­ka ściętego, składającego się z podłużnie i wręg, do których przynitowane jest pokrycie z blachy duralo-wej. W dolnej części belki znajduje się przekładnia pośrednicząca, a w górnej przekładnia tylna śmigła ogonowego. W miejscach połączenia z przekład­niami belka jest wzmocniona.

Skrzydła śmigłowca o powierzchni 35 m2 przezna­czone są do odciążenia wirnika nośnego przy dużych prędkościach lotu, dzięki czemu zmniejsza się poziom naprężeń statycznych i dynamicznych w łopa­tach wirnika nośnego. Lewe skrzydło zamocowane jest pod kątem 14°45' w stosunku do osi poziomej kadłuba, prawe zaś pod kątem 15°45'. Aby zapobiec wystąpieniu zjawiska flatteru, na końcach skrzydeł zamocowano przeciwwagi o masie 20 kg każda. Skrzydła mogą przenosić obciążenie wynoszące 25% masy startowej śmigłowca. W razie potrzeby można je odejmować od kadłuba.

Statecznik służy do zapewnienia podłużnej state­czności statycznej śmigłowca. Podczas lotu sterowa­nie statecznikiem odbywa się za pomocą dźwigni skoku i mocy. Kąt natarcia statecznika zmienia się jednocześnie ze zmianą ogólnego skoku wirnika nośnego. Statecznik składa się z dwóch symetry­cznych połówek połączonych dźwigarem przecho­dzącym przez belkę końcową. Przednia część sta­tecznika do dźwigara ma pokrycie wykonane z bla­chy duralowej o grubości 0,8 mm, pozostała część kryta jest (płótnem.

Podwozie i podpora ogonowa. Podwozie umoż­liwia śmigłowcowi kołowanie po ziemi, start i łado­wanie. Śmigłowiec M/-6 wyposażony jest w podwo­zie stałe. Składa się ono z dwóch głównych i przed­niej goleni, zastrzałów mocujących je do kadłuba oraz podpory ogonowej.

Podwozie główne ma dwa koła o wymiarach 1320 x 480 mm. Rozstaw kół podwozia głównego wynosi 7502 mm, a ciśnienie w pneumatykach Kół głów­nych 7 + 0,5 at. Zastrzał goleni głównej o kształcie pi­ramidalnym jest zespawany z rur. Każda goleń składa się z półosi z kołem, tylnego zastrzału oraz dwuko­morowego amortyzatora niskiego i wysokiego ciś­nienia. Koła podwozia głównego hamowane są pneumatycznie.

Podwozie przednie składa się z jednej goleni z amortyzatorem wyposażonej w dwa koła, osadzone na samonastawnej osi. Koła o wymiarach 720 x 310 mm pompowane są do ciśnienia 6 + 0,5 at. Poje­mność amortyzatora wynosi 6,0 dm3.

Podpora ogonowa stuży do ochrony śmigła ogo­nowego przed uszkodzeniem oraz zmniejszenia przeciążeń działających na belkę ogonową przy ude­rzeniach -o ziemię podczas lądowania z dużym przechyleniem kadłuba do tyłu. Składa się ona z amortyzatora, dwóch zastrzałów rurowych oraz od­lewanej pięty, która spełnia rolę płaszczyzny oporo­wej.

Zespół napędowy śmigłowca Mi-6 to dwa silniki turbinowe D-25W konstrukcji P.A. Sołowiowa o mo­cy 2x4048 kW (5500 KM), przekładnia główna R-7 oraz obsługujące je instalacje.

Silnik turbinowy wałowy D-25W składa się z kad­łuba wejściowego sprężarki ze skrzynkami napędów agregatów, dziewięciostopniowei sprężarki osiowej o sprężu w warunkach startowych 5,6:1, dzbanowo--pierścieniowej komory spalania z 12 rurami żarowy­mi, jednostopniowej turbiny napędzającej sprężar­kę, dwustopniowej turbiny napędowej napędzającej wał wirnika nośnego, transmisji przekazującej mo­ment obrotowy z turbiny napędowej przez prze­kładnię na wirnik nośny śmigłowca, układu paliwo­wego oraz automatycznego układu sterowania silni­kiem, układu autonomicznego uruchamiania silnika, układu smarowania i rury odprowadzającej gazy wy­lotowe.

Do kadłuba wejściowego sprężarki przymocowane są górna i dolna skrzynka napędów. Do górnej skrzynki podłączone są następujące agregaty: prąd-nico-rozrusznik, główna pompa paliwowa, podająca pompa paliwowa, regulator odśrodkowy, sprężarka powietrza AK-50T (tylko na lewym silniku), czujnik prędkości obrotowej oraz odpowietrznik odśrodko­wy. Do dolnej skrzynki przymocowane są: główna pompa olejowa, filtr olejowy, odpowietrznik od­środkowy, zawór zlewowy oleju, korek magnetyczny oraz zbiorniczek drenażowy. Z prawej strony silnika znajduje się zawór wyłączający dopływ paliwa, sygna­lizator ciśnienia, a z lewej strony — zawór elektro­magnetyczny przepływu powietrza oraz agregat za­płonowy. Do kadłuba turbiny napędowej przymo­cowana jest odsysająca pompa olejowa.

Sprężarka silnika wyposażona jest w taśmowe upu­sty przeciwpompażowe usytuowane za trzecim i czwartym stopniem sprężarki. Maksymalna pręd­kość obrotowa sprężarki przy zamkniętych upu­stach wynosi 8800 ± 100 obr/min. Godzinowe zuży­cie oleju w wytwornicy gazów wynosi nie więcej niż 1 kg/h, dla turbiny napędowej i transmisji napędu — 2 kg/h. Moc silników nie zmienia się do wysokości 3000 m i przy temperaturze otaczającego powietrza do +40°C. Moc nominalna silników wynosi 2x3455 KW (2x4700 KM), jednostkowe zużycie paliwa w warun­kach startowych 0,213 kg/KWh, natomiast w warun­kach przelotowych na wysokości 1000 m przy pręd­kości 250 km/h — 0,233 kg/KWh.

Wymiary silnika: długość bez transmisji napędu 2737 mm, długość z transmisją 5537 mm, szerokość 1086 mm, wysokość 1158 mm, masa silnika z agrega­tami 1344 kg.

Zespół prądotwórczy AI-8 przeznaczony jest do uruchamiania silników D-25W oraz zasilania elektry­cznej sieci pokładowej śmigłowca w przypadku bra­ku lotniskowych źródeł energii elektrycznej. Składa się on z silnika turbinowego o mocy 73,5 kW, prąd­nicy prądu stałego o mocy 60 kW, reduktora przeka­zującego moc z silnika do napędu prądnicy oraz urządzeń obsługujących zespół. Silnik turbinowy po 30 s od chwili uruchomienia rozwija prędkość obro­tową 37 000 obr/min, co odpowiada prędkości obro­towej turbiny napędowej prądnicy 26 000 obr/min. Silnik zasilany jest w paliwo z instalacji paliwowej le­wego zespołu napędowego śmigłowca. Zespół prą­dotwórczy przymocowany jest do lewej klapy ła­downi.

Instalacja paliwowa służy do zasilania w paliwo ze­społu napędowego śmigłowca oraz zespołu prądo­twórczego. Każdy silnik zespołu napędowego ma niezależne zasilanie w paliwo. W przypadku uszko­dzenia linii zasilającej którykolwiek z silników, insta­lacja zapewnia zasilanie w paliwo obydwu silników. W skład instalacji wchodzi: 8 dolnych (pod podłogą) zbiorników, 3 zbiorniki górne oraz 2 podwieszone na zewnątrz śmigłowca, pompy, zawory, filtry, prze­wody, oraz instalacja gazu neutralnego. Zbiorniki wewnętrzne mieszczą 6315 kg paliwa, a podwieszane 3490 kg. Gdy w instalacji paliwowej pozostaje 600 kg paliwa, w kabinie pilotów włącza się sygnalizacja awaryjnej reszty paliwa. Lampka sygnalizacyjna pali się aż do całkowitego wyczerpania paliwa. Dolne zbiorniki wykonane są z gumy o grubości 0,7 mm i oklejone z zewnątrz dwoma warstwami ochronnymi z gumowego kapronu. Instalacja gazu neutralnego zapobiega tworzeniu się w zbiornikach paliwowych wybuchowej mieszanki par paliwa z powietrzem. Składa się ona z 3 butli, reduktora i przewodów. Jako gaz neutralny używany jest dwutlenek węgla sprężo­ny w butlach pod ciśnieniem 170 at. Butle rozmie­szczone są nad ładownią. W każdej butli znajduje się 5,7 kg dwutlenku węgla. Dopływ gazu do zbiorników uruchamiany jest z pulpitu technika pokładowego za pomocą przełącznika.

W celu przedłużenia zasięgu śmigłowca, w ładow­ni można zainstalować dwa dodatkowe zbiorniki pa­liwa mieszczące 3490 kg nafty. Pojemność instalacji paliwowej wynosi 8150 dm3, z podwieszanymi zbior­nikami zaś 12 650 dm3. Całkowita pojemność instalacji łącznie ze zbiornikami podwieszanymi i dwoma dodatkowymi zbiornikami w kabinie wynosi 17 150 dm3.

Układ przenoszenia mocy przeznaczony jest do przenoszenia momentu obrotowego (mocy silni­ków) na wirnik nośny i śmigło ogonowe, wentylator oraz pomocnicze agregaty zamontowane na prze­kładni głównej, przy odpowiednich prędkościach obrotowych najkorzystniejszych dla danych warun­ków pracy śmigłowca. Zasadniczymi zespołami ukła­du przenoszenia są: przekładnia główna, przekład­nia pośrednicząca, przekładnia ogonowa, hamulec wirnika nośnego, wał napędu wentylatora oraz wał ogonowy.

Przekładnia główna R-7 ma za zadanie zmniejsze­nie prędkości obrotowej i zwiększenie momentu obrotowego przekazywanych z turbin napędowych silników na wirnik nośny śmigłowca, jak również przekazanie napędu na wentylator, śmigło ogonowe i agregaty. Przekładnia stanowi wyodrębniony agre­gat, składający się z kadłuba, mechanizmu zmniej­szającego prędkości obrotowe (układy kół zębatych) oraz układu olejenia. Czterostopniowy układ kine­matyczny przekładni umożliwia uzyskanie prędkości obrotowej wirnika nośneąo równej 113 obr/min przy prędkości obrotowej wałów wyjściowych turbin na­pędowych wynoszącej 7800 obr/min. W ten sposób przekładnia główna redukuje prędkość obrotową wału wirnika ponad 69 razy, w stosunku do prędkości obrotowej napędzających ją turbin. Przekładnia zamontowana jest na górnej powierzchni kadłuba śmigłowca.

Przekładnia pośrednicząca przeznaczona jest do zmiany kierunku osi wału ogonowego (tylnego) o kąt 47°, zgodnie z załamaniem tylnej części kadłuba, czy­li o kąt między osiami belki ogonowej i końcowej i przeniesienia momentu obrotowego z przekładni głównej do przekładni ogonowej przy niewielkim zmniejszeniu prędkości obrotowej.

Przekładnia ogonowa służy do napędu śmigła ogo­nowego, zmniejszenia jego prędkości obrotowej oraz zmiany kąta ustawienia łopat śmigła. Przekład­nia składa się z dwóch zębatych kół stożkowych, za­pewniających stopień przełożenia równy 0,344.

Wal ogonowy przenosi moment obrotowy z prze­kładni głównej przez przekładnię pośredniczącą do przekładni śmigła ogonowego. Składa się on z 11 od­cinków rur połączonych za pomocą wielowypustów i podparty jest w 9 łożyskach kulkowych.

Hamulec wirnika nośnego przeznaczony jest do zahamowania układu przenoszenia mocy przy posto­jach śmigłowca, jak również do płynnego wyhamo­wywania wirnika przed jego całkowitym unierucho­mieniem. Nominalna prędkość obrotowa bębna ha­mulca wynosi 2065 obr/min.

Wirnik nośny to jeden z najbardziej odpo­wiedzialnych zespołów śmigłowca. Służy do wytwa­rzania sił aerodynamicznych, to znaczy siły nośnej i ciągu wirnika, niezbędnych do lotu śmigłowca oraz do jego sterowania podłużnego i poprzecznego. Wirnik składa się z 5 łopat, piasty, tłumików, przegu­bów oraz instalacji przeciwoblodzeniowej. Łopata wirnika nośnego ma obrys prostokątny w rzucie po­ziomym. Wykonana jest jako konstrukcja całkowicie metalowa z zastosowaniem połączeń klejowych. Elementem nośnym łopaty jest odpowiednio wypro­filowany dźwigar stalowy w postaci belki z wewnętrz­nym otworem o kształcie eliptycznym. W celu uod­pornienia dźwigara na działanie obciążeń zmęcze­niowych poddaje się go specjalnej obróbce zwanej wibrokulowaniem, która polega na „bombardowa­niu" powierzchni dźwigara stalowymi kulkami. Ochronę antykorozyjną dźwigara na powierzchni zewnętrznej uzyskuje się przez posmarowanie jej klejem, a od wewnątrz za pomocą gruntu. Do tylnej części dźwigara przyklejone są sekcje z wypełnia­czem ulowym, które w liczbie 21 sztuk tworzą część spływową łopaty. Ponieważ łopata jest jednym z naj­bardziej odpowiedzialnych elementów konstrukcyj­nych śmigłowca, wpływającym na bezpieczeństwo lotu, dlatego też wyposażono ją w specjalną instala­cję sygnalizacji uszkodzenia dźwigara. Jej działanie polega na tym, że wewnętrzna przestrzeń w dźwiga-rze wypełniona jest powietrzem pod ciśnieniem i w przypadku pęknięcia dźwigara lub naruszenia szczelności z jakiegokolwiek innego powodu ciśnie­nie w jego wnętrzu spada. Powoduje to odkształcenie sprężystego mieszka, który wypycha na po­wierzchnię łopaty czerwony kołpaczek ostrzega­wczy, widoczny z kabiny pilota. Na krawędzi natarcia łopaty zabudowano elementy grzejne zapobiegają­ce jej oblodzeniu. Na końcu łopaty znajduje się owiewka, pod którą zamontowane jest światło pozy­cyjne. Masa łopaty wynosi 700 kg.

Piasta wirnika nośnego przeznaczona jest do mo­cowania łopat, przekazywania momentu obrotowe­go z przekładni głównej na łopaty oraz do przejmo­wania i przenoszenia sił aerodynamicznych z wirnika na kadłub śmigłowca. Zasadniczymi elementami konstrukcyjnymi piasty są: kadłub piasty, jarzma po­średniczące, czopy przegubów przekręceń, korpusy przegubów przekręceń (przegubów osiowych), dźwi­gnie obrotu łopat oraz tłumiki hydrauliczne prze­gubów odchyleń. Piasta wykonana jest z wysoko­wytrzymałej stali. W środku piasty znajduje się otwór z wielowypustem, za pomocą którego łączy się ona z wałem wirnika nośnego. Łopaty łączy się z piastą za pomocą przegubów wahań, odchyleń i przekręceń. Przeguby umożliwiają łopatom wykonywanie wahań w płaszczyźnie pionowej oraz w płaszczyźnie obrotu wirnika.

W celu zapobieżenia nadmiernym wychyleniom łopat wokół osi przegubów, w konstrukcji piasty przewidziano ograniczniki odśrodkowe. Służą one do ograniczenia zwisu łopat przy nie pracujących sil­nikach podczas postoju śmigłowca na ziemi lub przy prędkości obrotowej poniżej 80 obr/min do war­tości 7°15', natomiast dolne ograniczniki na piaście ograniczają wahadłowe ruchy łopat przy prędkości obrotowej powyżej 80 obr/min i umożliwiają zwis ło­pat do 2°10'. Przeguby odchyleń wyposażone są w hydrauliczne tłumiki drgań, których zadaniem jest przede wszystkim tłumienie oscylacji łopat w pła­szczyźnie obrotu wirnika wywołanych siłami Corioli-sa. Zapobiegają one ponadto powstawaniu drgań zwią­zanych z rezonansem przyziemnym.

Śmigło ogonowe służy do równoważenia momentu reakcyjnego wirnika nośnego i do sterowania śmig­łowcem. Zamontowane jest na wale przekładni ogo­nowej. Jest to śmigło pchające o zmiennym skoku. Ma ono 4 łopaty drewniane z nakładkami metalo­wymi na krawędzi natarcia. Średnica śmigła wynosi 6,3 mm, masa łopaty 63 kg, masa całości 593 kg, W ce­lu zmniejszenia momentu działającego na wał prze­kładni ogonowej, jak również zmniejszenia zmien­nych naprężeń w miejscu połączenia fopaty z piastą, śmigło ma poziome przeguby umożliwiające łopa­tom odchylanie się od płaszczyzny wirowania, tj. wy­konywanie wahań pionowych podczas ruchu obro­towego. Śmigło wyposażone jest w cieczową instala­cję przeciwoblodzeniową. We wcześniejszych wers­jach śmigłowców Mi-6 instalacja przeciwoblodze­niowa śmigła była elektryczna.

Układ sterowania śmigłowcem zapew­nia manewrowość śmigłowca i służy do wywierania wpływu na stan jego równowagi podczas lotu. Ste­rowanie śmigłowcem względem trzech osi odbywa się przez zmianę wielkości i kierunku ciągu wirnika nośnego oraz zmianę wielkości ciągu śmigła ogono­wego. Jednym z bardzo ważnych zespołów sterowa­nia jest tarcza sterująca, czyli mechanizm sterujący skokiem ogólnym i cyklicznym wirnika nośnego, pozwalający przez zmianę kątów ustawienia łopat zmieniać wielkość i kierunek wypadkowej sił aero­dynamicznych wirnika nośnego. Tarcza sterująca zamontowana jest na górnej pokrywie przekładni głównej.

Sterowanie podłużne i poprzeczne śmigłowcem zapewnia wychylenie drążka sterowego, którego ruch przekazywany jest na tarczę sterującą. Wywołuje to zmianę kierunku działania ciągu wirnika nośne­go i wielkości bocznych sił składowych wektora cią­gu. Sterowanie kierunkowe uzyskuje się przez wy­chylenie pedałów sterowania nożnego, co powoduje zmianę skoku śmigła ogonowego i jego ciągu. Zmia­na wielkości ciągu powoduje obrót śmigłowca w kie­runku wychylenia pedału. Zwiększenie lub zmniej­szenie wielkości ciągu wirnika nośnego uzyskuje się za pomocą przemieszczenia dźwigni skoku ogólne­go i mocy. Operując tą dźwignią pilot powoduje wznoszenie lub opadanie śmigłowca, czyli jego przemieszczenie w pionie. Przy tej czynności auto­matycznie zachowana jest stała prędkość obrotowa wirnika. Oprócz dźwigni skoku ogólnego i mocy w kabinie pilotów znajdują się także dźwignie niezale­żnego sterowania silnikami. Umożliwiają one prze­prowadzenie prób silników śmigłowca bez potrzeby zmiany ogólnego skoku wirnika nośnego oraz kon­tynuowanie lotu przy jednym pracującym silniku.

Bardzo pomocny pilotowi śmigłowca M/-6 jest sta­bilizator obrotów wirnika nośnego (SÓW), połączo­ny z systemem sterowania silnikami. SÓW utrzymuje prędkość obrotową wirnika w założonym zakresie i w razie usterki jednego z silników natychmiast zwiększa moc pracującego silnika i nie pozwala na spadek prędkości obrotowej wirnika.

W układzie sterowania podłużnego i poprzeczne­go oraz sterowania skokiem ogólnym wirnika nośne­go zabudowane są wzmacniacze hydrauliczne. Za­daniem ich jest zmniejszenie wysiłku fizycznego pi­lotów przy sterowaniu śmigłowcem.

Ruchomy statecznik w tyle kadłuba nie ma od­dzielnego sterowania, natomiast jest on połączony z tarczą sterującą, tj. ze sterowaniem ogólnym sko­kiem wirnika nośnego. Układ sterowania stateczni­kiem służy do zmiany jego ustawienia przy zmianie ogólnego skoku łopat wirnika. Przy zwiększeniu tego skoku kąt natarcia statecznika zwiększa się. Kąty wy­chylenia statecznika względem osi podłużnej belki ogonowej wynoszą do góry +5 i w dół —13°.

W kabinie pilotów znajdują się dwa drążki stero­we, rozmieszczone symetrycznie względem osi pod­łużnej śmigłowca. W górnej części każdego drążka zamontowany jest uchwyt, na którym rozmieszczone są przyciski telefonu pokładowego, radiostacji, pilota automatycznego oraz elektromagnetycznych ha­mulców mechanizmów sprężynowych odciążających układ sterowania. Na lewym drążku znajduje się op­rócz tego dźwignia hamowania kół podwozia głów­nego.

Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, oprócz zwykłych przyrządów pokładowych, jak prędkoś­ciomierz, wysokościomierz, wariometr, składa się z wysokościomierza radiowego do pomiaru małych wysokości, 2 sztucznych horyzontów elektrycznych, busoli żyroindukcyjnej, radiokompasu automaty­cznego, odbiornika sygnałów radiolatarni znakującej (markera), półkompasu żyroindukcyjnego. Półkompas umożliwia loty w rejonach podbiegunowych, gdzie niemożliwe jest użycie busoli magnetycznych i zyromagnetycznych. Śmigłowiec M/-6 wyposażony jest także w dwie radiostacje: jedną pracującą na fa­lach średnich i krótkich i druga zapewniającą łą­czność radiotelefoniczną na falach ultrakrótkich. Wyposażenie pilotażowe i radionawigacyjne umoż­liwia wykonywanie lotów w dowolnych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy.

Źródłami prądu stałego są akumulatory i dwa prądnico-rozruszniki o mocy 2x12 kW, które zasilają w prąd o napięciu 27 V przyrządy elektryczne, wypo­sażenie radiowe i wszystkie napędy elektryczne.

Śmigłowiec jest wyposażony w czterokanałowego pilota automatycznego, sterującego pochyleniem, przechyleniem, kierunkiem i wysokością. W spokoj­nej atmosferze pilot automatyczny zapewnia nastę­pujące dokładności: kierunku ±1,5°, przechylenia ±0,5°, pochylenia ±0,5°, oraz wysokości ±8 m.

Instalacja hydrauliczna przeznaczona jest do zasi­lania napędów hydraulicznych zabudowanych w układzie sterowania śmigłowcem oraz agregatów i urządzeń obsługujących śmigłowiec. Składa się ona z instalacji zasadniczej, dublującej oraz pomocniczej. Instalacja zasadnicza zasila wzmacniacze hydrauli­czne w kanałach układu sterowania poprzecznego, podłużnego, skoku ogólnego wirnika nośnego, śmigła ogonowego oraz zespolonego agregatu ste­rowania silnikami. Instalacja dublująca spełnia rolę instalacji awaryjnej oraz zabezpiecza pracę napędów hydraulicznych w układzie sterowania śmigłowcem oraz silnikami w przypadku uszkodzenia instalacji zasadniczej. Instalacja pomocnicza służy do stero­wania klapami i trapami kabiny ładunkowej, automa­tycznym zamykaniem obrotowych łopatek wentyla­tora w przypadku niestatecznej pracy (pompażu), wycieraczkami szyb kabiny pilotów, pochyleniem i wysokością położenia foteli pilotów, tłumikiem drgań w układzie sterowania śmigłem ogonowym, blokowaniem ładunków na zaczepie zewnętrznym.

W skład instalacji wchodzą zbiorniki o objętości 40—45 dm3 (jeden w zasadniczej instalacji) oraz jeden również o objętości 40—45 dm3 dla dwóch pozosta­łych instalacji, nydroakumulatory, pompy, rozdziela­cze, filtry, manometry, zawory elektromagnetyczne, przewody. Ciśnienie robocze w instalacji wynosi od 120 do 155 at. Ilość sumaryczna cieczy w całej instala­cji wynosi 150 dm3. Zasadnicza instalacja hydrauli­czna umożliwia sterowanie ręczne lub z dodatko­wym korygowaniem wykorzystującym sygnały od pi­lota automatycznego (tzw. warunki częściowej stabi­lizacji).

Instalacja olejowa. Każdy silnik ma własny układ olejowy, którego głównym zadaniem jest zapewnie­nie przepływu oleju przez silnik i podtrzymanie jego temperatury na poziomie odpowiadającym bezpie­cznej pracy silnika i jego zespołów. Olej przepływa­jąc przez silnik i jego agregaty smaruje współpracujące powierzchnie, przyjmuje od nich ciepło oraz odprowadza produkty tarcia, które wychwytują fil­try. Układ olejowy silnika składa się ze zbiornika o pojemności 39 dm3, chłodnicy powietrzno-olejowej / zaworami przelewowymi, filtra sygnalizatora, za­worów, odśrodkowego filtra odpowietrzającego olej oraz przewodów. W celu regulacji temperatury ole­ju, w zależności od temperatury otoczającego po­wietrza, chłodnica wyposażona jest w żaluzje.

Przekładnia główna i turbiny napędowe silników mają wspólną instalacje, która składa się z 2 chłodnic, zaworów, 2 zbiorników odpowietrzających, 2 fil-trów-sygnalizatorów i przewodów. Instalacja ta służy do smarowania powierzchni współpracujących prze­kładni oraz łożysk wałów układu przenoszenia mocy (transmisji) i turbin napędowych. Olej do smarowania tłoczy pompa przekładni głównej zamontowana w odstojniku oleju, który jednocześnie spełnia rolę zbiornika. Ilość oleju w przekładni głównej wynosi 150—170 dm3 (oprócz 65 dm3 oleju w zewnętrznej in­stalacji).

Instalacja ogrzewania i wentylacji zapewnia odpo­wiednie parametry powietrza w kabinach załogi i pa­sażerów. Powietrze ogrzane wokół rur odprowadza­jących gazy doprowadzane jest do chłodnicy typu „powietrze-powietrze", w której przekazuje ciepło powietrzu tłoczonemu przez wentylator. Świeże powietrze przechodzące przez chłodnicę ogrzewa się i rurami doprowadzane jest do kabin. Powietrze ogrzewające i ogrzewane nie stykają się ze sobą, co zapewnia czystość powietrza w kabinach. Wentylację kabin zapewnia układ ogrzewania. Powietrze prze­znaczone do wentylacji pobiera się z atmosfery i prze­puszcza go przez nie ogrzewaną część chłodnicy. Cyrkulację powietrza w kabinach pilotów, nawigato­ra, operatora radiowego i technika pokładowego powodują indywidualne- wentylatory. Wyłącznik in­stalacji ogrzewania znajduje się w kabinie technika. Chłodnice powietrza zamontowane są z dwóch stron na suficie ładowni pod oblachowaniem silników. Podgrzewane powietrze dostaje się do kabin załogi przez specjalne otwory w podłodze. Ilość powie­trza regulują członkowie załogi za pomocą dźwigni połączonych z zasłonkami. Ciepłe powietrze ogrzewa także przednie szyby w kabinie nawigatora, dwie środkowe szyby przednie w kabinie pilotów, jak również przesuwane szyby w kabinie pilotów, tech­nika i operatora radiowego.

Instalacja powietrzna śmigłowca przeznaczona jest do hamowania kół podwozia głównego, sterowania mechanizmem upustu powietrza ze sprężarek sil­ników oraz zasłonkami przepustów trójdrogowych ciepłego i zimnego powietrza, instalacji ogrzewania i wentylacji kabin. Podstawowymi elementami instala­cji są: dwustopniowa sprężarka tłokowa, butle wyso­kociśnieniowe, filtry, zawory oraz przewody. W cha­rakterze butli sprężonego powietrza wykorzystano wewnętrzne przestrzenie zastrzałów podwozia głów­nego. Pojemność tych butli wynosi 2X32 dm3, a ciś­nienie robocze powietrza w nich — 5000 KPa (50 kG/cm2). Do uruchomienia hamowania kół przezna­czony jest przycisk w lewym drążku w kabinie pilo­tów.

Instalacja przeciwoblodzeniowa zapewnia nor­malny lot śmigłowca w warunkach sprzyjających ob­lodzeniu. W elementy instalacji przeciwoblodze­niowej wyposażone są łopaty wirnika nośnego i śmig­ła ogonowego, wloty powietrza do silników oraz szyby kabiny pilotów oraz nawigatora. Oblodzenie śmigłowca może wystąpić przy temperaturze otacza­jącego powietrza nawet +5°C i oczywiście poniżej tej temperatury. Najczęściej występuje ono podczas lotów przy dużej wilgotności powietrza w zakresie temperatury O do —10°C. Niebezpieczeństwo oblo­dzenia polega na tym, że wzrasta masa śmigłowca oraz pogarszają się jego charakterystyki lotno-techni-czne, jak również charakterystyki aerodynamiczne wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Z kolei oblodzenie wlotów powietrza do silników sprzyja prze­dostawaniu się cząsteczek lodu do łopatek wirników sprężarek, co może być przyczyną ich mechaniczne­go uszkodzenia, oraz do komór spalania, co może prowadzić nawet do zgaśnięcia płomienia w komo­rze i wyłączenia silnika. Aby temu zapobiec, łopaty wirnika nośnego, wloty powietrza do silników oraz przednie szyby kabiny pilotów i nawigatora wyposa­żone są w elektryczne elementy grzejne, zasilane 3-fazowym prądem przemiennym o częstotliwości 400 Hz i napięciu 208 V. Źródłem tego prądu są dwie prądnice zamontowane na przekładni głównej. Kra­wędzie natarcia łopat wirnika nośnego odladzane są okresowo w zależności od temperatury otoczenia, l tak przy temperaturze otoczenia od O do —5°C czas ogrzewania wynosi 20 s, po czym następuje przerwa wynosząca 100 s. Po 100 s ogrzewanie ponownie włą­cza się automatycznie. Przy temperaturze poniżej —10°C cykl ogrzewania trwa 60 s i dalej następuje wychłodzenie w ciągu 60 s. Cykliczność ogrzewania ustawia pilot za pomocą przełącznika w kabinie.

Śmigło ogonowe odłączane jest cieczą, stanowiącą mieszaninę spirytusu (85%) i gliceryny (15%), dopro­wadzana na jego łopaty. Ciecz rozprowadzana jest wzdłuż krawędzi natarcia łopat dzięki sile odśrod­kowej. Mieszanka odladzająca przechowywana jest w zbiorniku o pojemności 30 dm3.

Wloty powietrza do silników ogrzewane są ele­mentami grzejnymi, gdy temperatura ich po­wierzchni spada poniżej +45°C. Przy wzroście tem­peratury powyżej 50°C automat wyłącza grzejniki. Podstawowym elementem układu automatycznej sygnalizacji początku oblodzenia i włączenia instalacji przeciwoblodzeniowej jest elektryczny radioizoto­powy sygnalizator oblodzenia. Czujnik sygnalizatora zamontowany jest we wlocie powietrza prawego sil­nika.

Instalacja przeciwpożarowa przeznaczona jest do wykrywania, sygnalizacji i gaszenia pożaru w prze­dziale każdego z silników, przekładni głównej, dol­nych i górnych zbiorników paliwowych oraz w prze­dziale pomocniczego silnika turbinowego AI-8. In­stalacja składa się z 6 gaśnic freonowych, bloków za­worów elektromagnetycznych, przewodów dopro­wadzających środek gaśniczy do kolektorów rozpyla­jących, kolektorów, układu sygnalizacji i sterowania z czujnikami sygnalizacji pożaru, rozmieszczonymi w miejscach potencjalnego zagrożenia. W przypadku powstania pożaru trzy gaśnice, stanowiące tzw. pierwsza linię gaszenia, włączają się automatycznie lub uruchamiane są przyciskiem na pulpicie technika pokładowego. Trzy pozostałe butle stanowią drugi rzut i mogą być włączone tylko ręcznie z pulpitu.

Do gaszenia pożaru w przedziale rozrusznika tur­binowego AI-8 służy oddzielna autonomiczna insta­lacja z pojedynczą butlą i rozpylaczem. W przypadku pożaru sygnał o jego zaistnieniu wyświetlany jest tu pulpicie AI-8. Jednocześnie włącza się zawór odcina­jący dopływ paliwa. Dopływ środka gaśniczego na­stępuje po włączeniu przycisku przez technika po­kładowego na pulpicie rozrusznika.

 

WERSJE ŚMIGŁOWCA Mi-6 l ICH ZASTOSOWANIE

Wersja transportowa służy do przewozu ładunków o masie do 12 000 kg wewnątrz ładowni, lej wymiary wynoszą: długość 12,00 m, szerokość 2,88 m i wyso­kość 2,60 m. Wzmocniona podłoga ładowni wytrzy­muje obciążenie 2000 kg/m2. W podłodze umoco­wane są specjalne węzły do mocowania ładunków. Tylne klapy ładowni otwierają się prawie na całą sze­rokość i wysokość kabiny, umożliwiając załadunek ładunków o dużych wymiarach. W podłodze znajdu­je się otwór załadunkowy o wymiarach 1,44X1,93 m, przez który można wciągać ładunki podczas zawisu śmigłowca. Ładownia przystosowana jest do przewo­zu samochodów osobowych i ciężarowych, ciągni­ków, autobusów, sprzętu wojskowego. Do wciągania do ładowni ładunków niesamojezdnych służy elek­tryczna wciągarka o udźwigu 800 kg na haku. Do wciągania ładunków o większej masie stosuje się układ wielokrążków, stanowiący wyposażenie śmig­łowca. Śmigłowiec M/-6 był i jest szeroko stosowany na wielu budowach w Związku Radzieckim, m.in. na budowie Kolei Bajkalsko-Amurskiej. W wersji woj­skowej śmigłowiec jest uzbrojony w karabin maszynowy kał. 12,7 mm, który montuje się pod kabiną nawigatora.

Wersja dźwigowa jest jedną z bardziej rozpow­szechnionych wersji śmigłowca M/-6. Może ona na zaczepie przewozić ładunki o masie 9000 kg. Dlate­go też wersja dźwigowa okazała się szczególnie przydatna w pracach budowlano-montażowych, przy montażu fabryk, budowie mostów, linii wyso­kiego napięcia, ustawieniu różnego rodzaju masz­tów, elementów wyposażenia wiertni itp. Lina, na której zawiesza się ładunek, ma na jednym końcu hak, a na drugim, znajdującym się w śmigłowcu, spe­cjalny zamek blokowany hydraulicznie. Zamek ten zamyka się samoczynnie, co sygnalizuje lampka za­palająca się na pulpicie w kabinie załogi. Zrzut ła­dunku odbywa się elektrycznie lub ręcznie.

W Polsce w pracach montażowych przy użyciu śmigłowców wyspecjalizowało się przedsiębiorstwo INSTAL z Nasielska, które dysponowało śmigłowcami Mi-6. Przedsiębiorstwo to wykonało szereg prac bu­dowlano-montażowych za pomocą tego śmigłowca; m.in. stawiano słupy energetyczne linii przesyłowej z elektrowni Porąbka Żar, tunele wentylacyjne na da­chach FSO oraz maszt antenowy RTV na budynku Biblioteki Ekonomicznej w Poznaniu, pomnik Wła­dysława Jagiełły w Krakowie. Pomnik ten podwie­szony pod kadłubem śmigłowca M/-6 odbył drogę powietrzną z Gliwic do Krakowa długości ok. 90 km i został precyzyjnie ustawiony na cokole. • Wielkość masy ładunku na zewnętrznym zawiesze­niu zależy od odległości lotu śmigłowca:

Odległość lotu [km]

60

80

100

120

140

160

180

200

Masa [kg]

8000

7700

7370

7050

6700

6400

6050

5700

Masa własna śmigłowca w wersji transportowej wynosi 27 500 kg. Przy zawieszeniu dodatkowych zbiorników paliwa masa śmigłowca wzrasta o 2274 kg, a przy ustawieniu dwóch dodatkowych zbiorni­ków w ładowni zwiększa się o dalsze 3830 kg. Przy pełnych zbiornikach głównych i podwieszanych dopuszczalna masa przewożonych ładunków wy­nosi 2500 kg.

Wersja pasaiersko-transportowa jest przystosowa­na do przewozu 65 osób na odchylanych siedzeniach rozmieszczonych wzdłuż burt oraz ustawionych po­środku kabiny. Dodatkowe ładunki względnie wypo­sażenie ustawia się wówczas w przejściach między rzędami siedzeń. Oczywiście przystosowany w taki sposób do przewozu pasażerów śmigłowiec nie stwarza dużego komfortu, jednakże umożliwia pod­różowanie w rejonach, gdzie nie ma innych ogólnie dostępnych środków transportu.

Na Salonie Paryskim pokazano śmigłowiec Mi-6 w wersji wyłącznie pasażerskiej do przewozu 80 pasa­żerów. Zewnętrznie ta wersja śmigłowca Mi-6 różniła się od innych wersji prostokątnymi oknami w kabinie pasażerskiej. Nie była ona jednak produkowana se­ryjnie.

Wersja przeciwpożarowa wyposażona jest w komplet urządzeń, na które składają się miękki zbiornik wody, cztery pompy odśrodkowe, zgrupo­wane po dwie w jednym bloku, oraz zespół armatek wodnych w dwóch blokach po cztery sztuki w każ­dym. Zbiornik mieszczący do 12 000 Kg wody, jeden blok pomp odśrodkowych i zespół armatek wodnych montowane są w ładowni. Drugi blok pomp, służący do zrzucania wody i zasilania zbiornika podczas zawisu śmigłowca nad źródłem wody, zamocowany jest pod kadłubem na ruchomych wysięgnikach. Pompy wodne napędzane są silnikami elektrycznymi prądu przemiennego. Wszystkie agregaty i systemy wypo­sażenia przeciwpożarowego sterowane są zdalnie, elektrycznie. Tankowanie wodą może odbywać się zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Przy napełnia­niu zbiornika podczas zawisu śmigłowca blok pomp na wysięgnikach opuszczany jest za pomocą wyciągarki elektrycznej do źródła wody. Podczas lotu blok pomp podciągany jest do kadłuba i w tej pozycji utrzymywany za pomocą specjalnych zamków. Pod­czas gaszenia pożarów przy użyciu armatek wodnych woda jest wyrzucana pod ciśnieniem 7—9 at. W tej sy­tuacji pracują wszystkie pompy wody. Wydatek wody w zależności od średnicy dysz armatek wynosi 4,8—7 m3/min. Zrzut wody w postaci „bomby wodnej'' ze zbiornika trwa 16 s. Śmigłowiec M/-6 może transpor­tować na zewnętrznym zaczepie 6 elastycznych zbiorników po 1500 kg wody w każdym, potrzebnym strażakom do gaszenia pożaru środkami naziemnymi.

Latem 1972 r. w rejonie podmoskiewskim panowa­ły wielkie upały, które spowodowały zapalenie się torfowisk i zarośli. Pożar objął powierzchnię 3600 ha. W gaszeniu pożaru wzięły udział śmigłowce M/-6, dla Których opracowano specjalne elastyczne poje­mniki na wodę zawieszone pod kadłubem. W ciągu tygodnia jedna z załóg na śmigłowcu M/-6 zlikwido­wała ponad 20 ognisk pożarów. Śmigłowiec M/-6 w tej wersji używany jest głównie do przewozu oddzia­łów strażackich i ich wyposażenia w pobliże miejsc pożaru. Nad miejscem pożaru strażacy opuszczają śmigłowiec na linach przez drzwi w ładowni. Wypo­sażenie i środki gaśnicze wyładowuje się podczas zawisu śmigłowcalub po przewiezieniu ich w pobli­że miejsca pożaru, jeśli pozwalają na to warunki te­renowe.

Wersja sanitarna ma ustawione w ładowni 41 noszy i 2 siedzenia dla towarzyszącego personelu medy­cznego, przy czym jedna z osób personelu medycznego może porozumiewać się z załogą za pomocą telefonu. W ładowni będącej kabiną sanitarna znaj­dują się także przenośne butle tlenowe. Śmigłowiec sanitarny służy do przewozu chorych lub rannych w czasie klęsk żywiołowych, katastrof lub innych wyda­rzeń.

DANE TECHNICZNE ŚMIGŁOWCA Mi-6A

Wymiary: średnica wirnika nośnego 35,00 m, liczba łopat wirnika 5, powierzchnia omiatana wirnikiem 962 m2, średnica śmigła ogonowego 6,3 m, liczba ło­pat śmigła ogonowego 4, długość śmigłowca z obra­cającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym 41,74 m, długość śmigłowca bez łopat wirnika i śmigła 33,16 m, szerokość śmigłowca bez łopat 3,20 m, wysokość śmigłowca 9,15 m, rozpiętość skrzydeł 15,30 m, roz­piętość statecznika 5,08 m.

Masy: własna w wersji transportowej 27 500 kg, startowa w wersji transportowej z ładunkiem wew­nątrz ładowni 40 500 kg, startowa z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym 37 500 kg, ładunek użyteczny w kabinie 12 000 kg, ładunek użyteczny na zaczepie zewnętrznym 9000 kg.

Osiągi: prędkość maksymalna przy ziemi 300 km/h, prędkość przelotowa 250 km/h, pułap prakty­czny przy masie startowej 40 500 kg — 4500 m, zasięg w locie na wysokości 1000 m przy masie startowej 40 500 kg — 620 km, zasięg ze zbiornikami podwieszo­nymi i masą użyteczną 1000 km, czas wznoszenia z masą startową 40 500 kg na wysokość 3000 m — 9,7 min, na wysokość 4500 m — 20,7 min.