Śmigłowiec bojowy Mi-28

 

Piotr Butowski

 

25 marca 2004 r. w Rostowie nad Donem wystartował pierwszy seryjny śmigłowiec bojowy nowej generacji MI-28N. Przez wiele lat Mi-28 rozwijał się w cieniu śmigłowca armijnego Ka-50/Ka-52. Formalnie, jeszcze w latach 80. radzieckie siły powietrzne wybrały Ka-50 jako swój przyszły podsta­wowy śmigłowiec bojowy. Rozwój Mi-28 miał być kontynuowany tylko z przeznaczeniem na eksport. Lata 90. byt okresem zastoju. Produkcja seryjna Ka-50 nie rozwinęła się; w wojsku jest obecnie zale­dwie kilka takich śmigłowców. Prace nad nowymi śmigłowcami armijnymi ograniczały się do budowy kolejnych prototypów Ka-50Sz, Ka-52 i MI-28N.

 

Przełom nastąpił w 2003 r., kiedy głównodowodzący rosyjskimi siła­mi powietrznymi gen. armii Władimir Michajłow oświadczył, że właśnie Mi-28N został wybrany ja­ko śmigłowiec bojowy nowego pokolenia i do 2010 r. zakupionych będzie kilkadziesiąt takich śmigłowców.

O wyborze Mi-28N zdecydował niższy koszt - zarówno produkcji, jak i eksploata­cji oraz możliwość wykorzystania elemen­tów Mi-28 w aktualnie modernizowanych śmigłowcach Mi-24.

 

Historia

6 maja 1968 r/Rada Ministrów ZSRR i Komitet Centralny KPZR przyjęły uchwałę o budowie śmigłowca bojowo-transportowego Mi-24. W tej samej uchwale zapisa­no kolejne zadanie - rozważenie budowy wyspecjalizowanego śmigłowca bojowe­go. Pod koniec tego samego 1968 r., w wy­dziale projektów perspektywicznych Biura Konstrukcyjnego im. Michaiła Mila (oficjal­nie: Moskowskij Wiertolotnyj Zawód, MWZ im. Mila) powstał pierwszy rysunek „od­chudzonego" Mi-24 - bez kabiny trans­portowej i ze sztywnym wirnikiem umoż­liwiającym mu osiągnięcie znacznie więk­szej prędkości lotu. Zainteresowanie takim śmigłowcem podgrzewała aktywna pro­mocja w Stanach Zjednoczonych futury­stycznego śmigłowca bojowego AH-56A Cheyenne, a następnie uruchomiony tam program Advanced Attack Helicopter (w jego efekcie powstał AH-64 Apache). Na tym się jednak na razie skończyło, gdyż radzieckie siły powietrzne nie miały jeszcze jasnego poglądu na temat, czy taki śmigło­wiec jest im w ogóle potrzebny.

W 1972 r. Biuro Konstrukcyjne im. Mila, kierowane przez Marata Tiszczenkę, po­wróciło do prac nad śmigłowcem bojo­wym oznaczonym Mi-28 lub też izdieli-je 280. Zadaniem nowego śmigłowca mia­ło być bezpośrednie wsparcie wojsk lą­dowych, zwalczanie czołgów przeciwni­ka, osłona desantów śmigłowcowych oraz walka powietrzna ze śmigłowcami prze­ciwnika. Podstawowym uzbrojeniem mia­ło być osiem przeciwpancernych pocisków kierowanych Szturm, opracowywanych w tym samym czasie dla Mi-24, oraz działko kalibru 30 mm. Od wyposażenia wymaga­no, aby śmigłowiec mógł operować o do­wolnej porze doby i przy dowolnej po­godzie. Najbardziej niezwykła była wyma­gana prędkość - 380-420 km/h. W zespo­le konstrukcyjnym powstało kilka warian­tów projektu Mi-28. Początkowo, w 1973 r. najbardziej poważnie rozważany był pro­jekt śmigłowca z dwoma wirnikami nośny­mi o średnicy 10,3 m w układzie poprzecz­nym oraz ze śmigłem pchającym z tyłu ka­dłuba. Śmigłowiec ważyłby 11,5 tony, a za napęd służyć miały mu dwa silniki TW3-117F po 2800 KM. Powstała makieta takiego śmigłowca w wielkości naturalnej (numer boczny 01).

Szybko jednak zrezygnowano z „egzo­tyki" i kolejna makieta (numer boczny 02) była znowu podobna do Mi-24 pozbawio­nego ładowni. Zrezygnowano z upodab­niania śmigłowca do samolotu szturmo­wego. Ochroną przed ogniem z ziemi lub atakami innych śmigłowców miała być nie duża prędkość, ale niski profil lotu, jak najbardziej „przyklejony" do ziemi. Konstrukcja stała się znacznie prostsza, niż w przypad­ku układu kombinowanego, zwiększyły się możliwości przenoszenia uzbrojenia. W 1976 r. kształt śmigłowca z grubsza był już określony.

16 grudnia 1976 r. zapadła uchwała partyjno-rządowa formalnie zlecająca zespoło­wi MWZ im. Mila skonstruowanie śmigłow­ca bojowego nowej generacji Mi-28 (wraz z tym zespołowi im. Mikołaja Kamowa zleco­no zaprojektowanie śmigłowca W-80, póź­niejszego Ka-50). Do końca 1977 r. gotowy był projekt wstępny, a także wybrano pod­wykonawców wyposażenia i uzbrojenia śmigłowca. Kolejne miesiące zajęły uzgod­nienia z siłami powietrznymi bardziej szcze­gółowych danych śmigłowca i uzbrojenia, a w 1979 r. MWZ im. Mila przystąpił do opra­cowywania dokumentacji technicznej pro­totypów śmigłowca. Pracami nad Mi-28 kierowali początkowo Aleksiej Iwanów (zastępca głównego konstruktora) i Mark Wajnberg (konstruktor prowadzący), a na­stępnie Jewgienij Jabłonskij.

Projektując Mi-28 rozważano liczne wa­rianty szczegółowych rozwiązań. W szcze­gólności, przebadano dwa typy bezprzegubowych głowic wirnika głównego, różniących się zastosowanym rodzajem ele­mentów elastomerowych. Na eksperymen­talnym śmigłowcu przebadano wał śmigła ogonowego -z kompozytów węglowych. W ramach programu Mi-28 powstały 54 różnego typu stanowiska do naziemnych prób elementów śmigłowca. Do prób w lo­cie użyto czterech śmigłowców Mi-24 oraz kilku Mi-8, na których testowane były gło­wice i łopaty wirnika nośnego, śmigła ogo­nowe, silniki TW3-117WM, a także autopilot, system celowniczy i uzbrojenie.

W sierpniu 1980 r. komisja rządowa za­decydowała o zbudowaniu dwóch prototy­pów śmigłowca. Formalnie projekt i makietę śmigłowca zatwierdzono w czerwcu 1981 r. 10 listopada 1982 r. Gurgen Karapetjan i Wiktor Cygankow po raz pierwszy unieśli w powietrze pierwszy prototyp Mi-28 z nume­rem 012.19 grudnia ta sama załoga wyko­nała na Mi-28 pierwszy pełny lot.

Pierwsze dwa egzemplarze Mi-28, ofi­cjalnie nazywane eksperymentalno-prototypowymi, noszą kolejno numery boczne 012 i 022 (drugi został zbudowany we wrze­śniu 1983 r.). Pierwszy z nich służył jedynie do podstawowych prób w locie i nie było na nim systemu sterowania uzbrojeniem ani części wyposażenia. Egzemplarz 022 - przeznaczony do prób uzbrojenia - otrzy­mał inny nos z ruchomą wieżyczką celow­nika optycznego oraz większą anteną ukła­du sterowania rakietami przeciwpancerny­mi w samym czubku nosa. Obok pojawiły się okrągłe okienka przeznaczone dla systemów obserwacji w podczerwieni do dzia­łań w nocy, które jednak nigdy nie zostały zainstalowane na śmigłowcu. W 1984 r. za­kończył się tzw. etap A prób państwowych i śmigłowiec przekazano do etapu B, prowa­dzonego przez WWS. W pierwszym okresie próby przebiegały z opóźnieniami, wynika­jącymi przede wszystkim z niedostatecz­nej żywotności przekładni i wirnika nośne­go śmigłowca.

W lutym 1984 r., zaraz po pozytywnym zakończeniu etapu A prób państwowych, Ministerstwo Przemysłu Lotniczego pole­ciło przygotować uruchomienie produkcji seryjnej maszyny w Arsienjewie (gdzie pro­dukowane były wtedy Mi-24). Pół roku póź­niej decyzja uległa zmianie: w październiku 1984 r. Siły Powietrzne ZSRR wybrały do dal­szego rozwoju śmigłowiec bojowy Kamowa W-80 (Ka-50) i właśnie on miał wejść do pro­dukcji w zakładach w Arsienjewie.

Od początku prac, aż do dzisiaj nie ga­śnie spór o pierwszeństwo w rywaliza­cji między Mi-28 i Ka-50. Jednomiejscowy Ka-50 ma lepsze własności niż dwumiejscowy - czyli cięższy - Mi-28. Kluczowym pytaniem jest jednak, czy elektronika jest w sta­nie zastąpić drugiego członka załogi i czy jeden pilot Ka-50 poradzi sobie z wykona­niem zadania bojowego? W 1984 r. ocenio­no - chyba nieco zbyt optymistycznie, że tak i dlatego wybrano Ka-50. Program Mi-28 był mimo to kontynuowany, ale ze znacznie ograniczonym finansowaniem.

W 1986 r. zakończono w zasadzie pró­by własności lotnych śmigłowca Mi-28. Przebiegły one bez większych trudności. Wojsko wnioskowało jedynie o zwiększenie zakresu dopuszczalnych przeciążeń, aby poprawić zwrotność śmigłowca. Po dopra­cowaniu łopat wirnika głównego oraz in­stalacji hydraulicznej uzyskano przeciąże­nie pionowe 2,65 na wysokości 500 m i 1,8 na wysokości 4000 m. Zwiększyły się także dopuszczalne prędkości lotu w bok i do tyłu. W roku 1987 r. śmigłowiec„012" otrzymał nowy wirnik ogonowy typu „X" i w ten spo­sób ostatecznie (na jakiś czas) ukształtowa­ła się jego konstrukcja.

W 1986 r. prototyp „022" zakończył pró­by systemu celowniczego i uzbrojenia. W trybie eksperymentalnym śmigłowiec wykonał także nocne strzelania kierowany­mi rakietami przeciwpancernymi.

W końcu, 14 grudnia 1987 r. rząd ZSRR i KC KPZR przyjęły uchwałę na temat śmi­głowców. Potwierdzono w niej wcze­śniejszą decyzję Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (czyli niższego szczebla) o uru­chomieniu produkcji Ka-50 w Arsenjewie oraz zdecydowano o uruchomieniu pro­dukcji Mi-28 w zakładach Rostowskij Wiertolotnyj Zawód (dzisiaj Rostwertol) w Rostowie nad Donem.

Pierwszą informacją o Mi-28 była wzmianka opublikowana w 1984 r. w co­rocznym raporcie Departamentu Obrony USA, zatytułowanym Soviet Military Power. W1985 r. w tym samym wydawnictwie uka­zał się rysunek śmigłowca, nadano mu też nazwę Havoc w kodzie NATO. Zagranicznym debiutem Mi-28 był występ „032" na pary­skim salonie lotniczym w Le Bourget w czerwcu 1989 r.

 

Mi-28A

W styczniu 1988 r. (pierwszy zawis 7 stycznia, pierwszy !ot 19 stycznia) wy­startował pierwszy egzemplarz śmigłow­ca MI-28A (izdielije 286), będący wzor­cem dla produkcji seryjnej. W sumie był to trzeci Mi-28 i nosił on numer boczny 032. W konstrukcji Mi-28A uwzględnione zosta­ły poprawki wynikające z prób poprzed­nich śmigłowców. Silniki TW3-117WM za­stąpiono silnikami TW3-117WMA o mocy 2225 KM. Przekładnia wirnika nośnego zo­stała zmodernizowana. Zamieniono wir­nik ogonowy z klasycznego trójłopatowe-go na krzyżowy (typu „X"). Silnie przekon­struowano także rozpraszacze na wylotach silników. Śmigłowce Mi-28 („012" i „022") miały rozpraszacze założone z tyłu i nad sil­nikami. Powietrze pobierały one znad silni­ków i wyrzucały ochłodzone spaliny do ty­łu. W Mi-28A („032") rozpraszacze założone są po bokach dysz silników i wyrzucają po­wietrze do dołu. Również na nim pojawiły się po raz pierwszy urządzenia zakłócające: wyrzutnie flar wewnątrz owalnych owiewek na końcach skrzydeł. W styczniu 1991 r. wy­startował czwarty egzemplarz Mi-28 (a dru­gi Mi-28A), noszący numer boczny 042. Od poprzedniego „032" różni się on nie­znacznie, z zewnątrz jedynie brakiem wspo­mnianych wyżej okienek dla systemów ob­serwacji w nocy.

Biuro konstrukcyjne Mil oraz produ­cent śmigłowców Rostwertol z Rostowa nad Donem na własny koszt kontynuowa­ły rozwój Mi-28 w nadziei na zamówienie w przyszłości. Zamówienie takie pojawiło się jesienią 1990 r., kiedy podpisano poro­zumienie o dostawie Mi-28 do Iraku, a na­stępnie uruchomieniu tam produkcji li­cencyjnej MI-28L; umowa ta pozostała ze znanych względów niezrealizowana. W paź­dzierniku 1995 r. MI-28A („042") był testo­wany przez Szwedów (równolegle z AH-64 Apache), którzy chcieli kupić 20 śmigłow­ców szturmowych, jednak później zrezygnowali z tego zamiaru. Na lotnisku firmy Mil oraz na poligonie wojskowym prze­szkolono szwedzkiego pilota i paru opera­torów uzbrojenia.

6 maja 1993 r. pilot G. Karapetjan i na­wigator S. Siriegin po raz pierwszy na Mi-28 (egzemplarz „012") wykonali pętlę, a kilka dni później - beczkę.

W1993 r. zakończył się etap A prób śmi­głowca MI-28A i śmigłowiec był gotowy do produkcji. Z inicjatywy Marka Wajnberga, będącego wtedy konstruktorem general­nym MWZ im. Mila, zdecydowano jednak inaczej: przerwano próby Mi-28A i skon­centrowano siły na kolejnej modyfikacji - nocnym Mi-28N.

 

Mi-28N

Wspomniana już wyżej duża uchwała o śmigłowcach z 14 grudnia 1987 r. polecała przygotować „nocne" wersje obu śmigłow­ców bojowych Mi-28 i Ka-50. Na samym po­czątku 1992 r. komisja zatwierdziła makie­tę nocnego śmigłowca MI-28N (izdielije 294) i przystąpiono do budowy prototy­pu. Niegotowy prototyp OP-1 z numerem bocznym 014, zbudowany przez warsztaty biura konstrukcyjnego Mila w Moskwie, za­prezentowano w czasie wystawy MAKS'95 w Żukowskim w sierpniu 1995 r. Po raz pierwszy oderwał się on od ziemi dopie­ro ponad rok później, 14 listopada 1996 r. (piloci Władimir Judin and S. Nikulin), a pierwszy pełny lot ta sama załoga wy­konała 26 kwietnia 1997 r. (ciekawostka: wirnik ogonowy dla prototypu Mi-28N dla oszczędności „pożyczono" ze śmigłow­ca Mi-28A „032"). Na Mi-28N zainstalowa­no nową stację obserwacyjno-celowniczą Tor z kanałami: optycznym, telewizyjnym i termowizyjnym oraz radar obserwacyjno-celowniczy Almaz-280 w kuli nad wir­nikiem nośnym (jest to najbardziej charak­terystyczna cecha wyglądu zewnętrznego wersji Mi-28N). Unowocześnione zostały systemy ostrzegania i samoobrony, zupeł­nie zmieniono wyposażenie kabin załogi. Pod względem konstrukcji płatowca i ze­społu napędowego pierwszy Mi£28N nie różnił się od MJ-28A (oprócz skośnych koń­cówek wirnika nośnego).

Prototyp Mi-28N wykonał jedynie kilka lotów, po czym program wstrzymano cze­kając na docelowe systemy, w szczególno­ści na nową przekładnię główną. Dopiero 24 kwietnia 2002 r. OP-1 ponownie przy­stąpił do prób z przekładnią główną WR-29 (zamiast poprzedniej WR-28), która jest przystosowana do przekazywania więk­szej mocy oraz z nową przekładnią ogo­nową ChR-29.

25 marca 2004 r. w Rostowie nad Donem wystartował pierwszy MI-28N (numer boczny 02) zbudowany w zakła­dzie Rostwertol (wszystkie poprzednie eg­zemplarze Mi-28, a było ich pięć, powsta­ły w warsztatach doświadczalnych Mila w Moskwie); nosi on oznaczenie OP-2. Jest on znacznie zmodernizowany w porów­naniu do pierwszego prototypu OP-1: otrzymał nowe łopaty wirnika nośne­go, nową tarczę sterową i głowicę wirni­ka, a także ulepszoną automatykę silnika i instalacji paliwowej. Na razie napęd OP-2 stanowią te same silniki TW3-117WMA, ale docelowo seryjny Mi-28N ma otrzymać mocniejsze silniki WK-2500. W.roku 2004 ma zostać przeprowadzony etap A prób państwowych Mi-28N jako aparatu latają­cego; w 2005 roku zacznie się etap B, czyli próby systemów celowniczych i uzbrojenia. Budowa i uruchomienie produkcji Mi-28N są finansowane przez Mila i Rostwertol; ministerstwo obrony opłaca jedynie część prac badawczo-rozwojowych.

Przez wiele lat Mi-28 rozwijał się w cie­niu śmigłowca armijnego Ka-50/Ka-52. Formalnie, w 1987 r. Siły Powietrzne ZSRR wybrały Ka-50 jako swój przyszły podsta­wowy śmigłowiec bojowy. Rozwój Mi-28 miał być kontynuowany tylko z przeznacze­niem na eksport. Tymczasem wymagania wobec śmigłowca bojowego zmieniły się. Według pierwotnych założeń, jednomiejscowy Ka-50 miał być „żądłem" w rozbu­dowanym systemie walki z czołgami. Cele miały być mu wskazywane przez śmigłow­ce rozpoznawcze, Ka-50 miał pojawiać się nad polem walki tylko na chwilę, odpalać rakiety i chować się. Tymczasem, latach 90. konflikt zbrojny na dużą skalę przestał być prawdopodobny i teraz potrzebny jest inny śmigłowiec: wielozadaniowy i mogący sa­modzielnie operować w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Nie udało się roz­wiązać tego zadania za pomocą śmigłowca jednomiejscowego. Kamow przygotował dwumiejscową odmianę Ka-50 - nazwaną Ka-52 - ale teraz śmigłowiec stracił więk­szość swojej lekkości i dynamiki. Produkcja seryjna Ka-50 i Ka-52 nie rozwinęła się; w wojsku jest obecnie zaledwie kilka takich śmigłowców.

Co więcej, w latach 90. znacznie więk­szego znaczenia niż przedtem nabrały w rosyjskich siłach zbrojnych akspekty eko­nomiczne. Po dziesięciu latach bez kon­kretnej decyzji, w 2003 r. głównodowo­dzący rosyjskimi siłami powietrznymi gen. armii Władimir Michajłow oświadczył, że właśnie MI-28N został wybrany jako śmi­głowiec bojowy nowego pokolenia i do 2010 r. zakupionych będzie „do 50" takich śmigłowców. Konkurencyjny Ka-52 będzie kupiony „w niewielkiej liczbie dla sił specjal­nych". O wyborze Mi-28N zdecydował niż­szy koszt, zarówno produkcji, jak i eksplo­atacji (cała infrastruktura lotnictwa armijne­go jest dostosowana do śmigłowców Mila) oraz możliwość wykorzystania elementów Mi-28 w modernizowanych Mi-24. Nie bez znaczenia jest sytuacja finansowa zakładu Rostwertol w Rostowie, znacznie lepsza niż sytuacja producenta Ka-50 i Ka-52, zakładu Progress w Arsienjewie. Rostwertol inwe­stuje znaczne własne środki .w uruchomie­nie produkcji MI-28N.

Wersja MI-28N oferowana na eksport nosi oznaczenie MI-28NE. W ofercie Mila i Rostwertolu jest także uproszczona wer­sja Mi-280, przeznaczona dla tych klien­tów i do takich zadań, gdzie nie ma po­trzeby użycia najbardziej zaawansowanych nocnych systemów obserwacyjno-celowniczych. Mi-280 (dniewnoj, dzienny) będzie się różnił od Mi-28N jedynie brakiem rada­ru i termowizora.

 

Charakterystyka śmigłowca MJ-28N

 

Załoga

Pilot-dowódca i nawigator-operator uzbrojenia siedzą w opancerzonych kabi­nach w układzie tandem. Dowódca w tylnej kabinie pilotuje śmigłowiec, odpala uzbro­jenie niekierowane oraz strzela z działka, korzystając z nahełmowego układu wska­zywania celów. Operator (w przedniej ka­binie) poszukuje i rozpoznaje cele w dużej odległości za pomocą systemu obserwacyjno-celowniczego, odpala przeciwpancerne rakiety kierowane i strzela z działka.

Środki bezpieczeństwa załogi to sil­nie amortyzowane stałe podwozie, fotele Zwiezda/Tomilino Pamir-K o dużym skoku amortyzacji oraz układ pasów przyciąga­jących członków załogi do fotela, włącza­ny automatycznie przez czujniki przecią­żeń. Kabina jest odpowiednio wzmocnio­na, aby nie została zgnieciona przy uderze­niu o ziemię. System ten zapewnia przeży­cie załogi przy uderzeniu o ziemię z pręd­kością do 12 m/s. Jeśli awaria nastąpi na wysokości pozwalającej na użycie spado­chronów, zrzucane są drzwi kabiny i od­strzeliwane skrzydła, a następnie nadmu­chują się rękawy osłaniające wyskakujące­go członka załogi od uderzeń o wystające części konstrukcji.

Kabina jest osłonięta przed ostrzałem płytami tytanowymi i ceramicznymi; wy­trzymują one bezpośrednie uderzenie po­cisku o kalibrze do 12,7 mm oraz uderzenie odłamków pocisków 20 mm. Przednia szy­ba ma grubość 50 mm, boczne zaś 35 mm.

Z tyłu kadłuba, tuż przed belką ogono­wą, znajduje się niewielki luk, w którym w sytuacji awaryjnej można przewieźć ładu­nek lub do trzech ludzi (np. ratując zestrze­lonego pilota z terytorium przeciwnika).

 

Zespół napędowy i układ nośny

Śmigłowiec seryjny będzie napędza­ny przez dwa silniki turbinowe WK-2500 o mocy startowej 1766 kW/2400 KM. Obecnie latające dwa śmigłowce MI-28N, a także poprzednie dwa Mi-28A ma­ją silniki TW3-117WMA o mocy startowej 1637,5 kW/2225 KM każdy. Pierwsze dwa prototypy Mi-28 miały silniki TW3-117WM po 1435 kW/1950 KM. Silniki zostały roz­sunięte na boki w celu zmniejszenia syl­wetki śmigłowca, a także dla zwiększenia odporności w walce: trafienie pociskiem przeciwlotniczym niszczy tylko jeden silnik, a nie oba jednocześnie. Pomiędzy silnikami, nad nasadą belki ogonowej za­montowano silnik pomocniczy TP-35, słu­żący do uruchamiania silników głównych. Standardowy zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych wynosi około 1500 litrów. Zbiorniki są samozasklepiające się i wy­łożone pianką poliuretanową. Do przebazowania śmigłowiec zabierać może cztery zbiorniki podwieszane pod skrzydłami o pojemności 5001 każdy.

Po bokach dysz silników założone są rozpraszacze ciepła, wyrzucające spaliny zmieszane z powietrzem zewnętrznym ku dołowi. Skuteczność rozpraszaczy jest 1,5-2 razy wyższa niż zastosowanych w śmigłow­cu Mi-24. Na wlotach do silników zainsta­lowane są dwustopniowe filtry przeciw­pyłowe.

Czterostopniowa przekładnia głów­na WR-29 ma masę 780 kg i przenosi moc do 5100 KM. Przełożenie przekładni wyno­si 31,67:1. Wirnik nośny obraca się z pręd­kością 240 obr./min-l. Wirnik nośny śmi­głowca ma konstrukcję klasyczną, składa się z głowicy elastomerowej i pięciu ło­pat. Kierunek obrotu jest zgodny z ruchem wskazówek zegara (patrząc z góry). Wirnik ogonowy ma układ krzyżowy, z dwoma dwułopatowymi segmentami.

 

Płatowiec

Kadłub ma całkowicie metalową, nitowaną konstrukcję typu półskorupowego. Przednia część kadłuba mieści aparatu­rę celowniczą, a dalej stanowisko operato­ra i, nieco wyżej, pilota. Do podłogi kabi­ny operatora umocowane jest stanowisko strzeleckie NPPU-28. Operator wchodzi do kabiny przez otwierane do tyłu drzwi z le­wej strony, zaś pilot - przez podobne drzwi z prawej strony kadłuba. Oszklenie kabin wykonane jest z płaskich szyb pancernych; na przednich szybach zamontowano wy­cieraczki. Część środkowa kadłuba mie­ści przekładnię główną oraz zbiorniki pa­liwa, u góry po bokach zamocowane są do niej silniki. Tylna część kadłuba (belka ogo­nowa) mieści wał tylny przenoszący napęd na śmigło ogonowe oraz bloki wyposaże­nia. Na końcu zamocowany jest statecznik pionowy z wirnikiem ogonowym z prawej strony i dwupozycyjnym, przestawialnym statecznikiem poziomym z lewej.

Skrzydła śmigłowca MI-28N mają w rzucie pionowym kształt prostokąta, ma­ją ujemny wznios i niewielki dodatni kąt nastawienia. Na każdym skrzydle zamo­cowane są dwa wysięgniki na uzbroje­nie oraz kroplowy pojemnik z urządzenia­mi elektronicznymi i wyrzutniami pułapek cieplnych/dipoli.

Podwozie śmigłowca jest trzypunktowe, stałe, z kołem ogonowym. Koła są pojedyn­cze, z niskociśnieniowymi oponami. Układ sterowania śmigłowca jest mechaniczny ze wzmacniaczami hydraulicznymi.

 

Wyposażenie

Mi-28N dysponuje zintegrowanym kompleksem wyposażenia pokładowego IKBO-28 konstrukcji RPKB z Ramienskoje, który łączy sensory obserwacyjne (stacja optoelektroniczna i radar), system przeka­zywania informacji załodze, system kiero­wania uzbrojeniem, a także systemy łącz­ności i samoobrony. Całość połączona jest za pomocą szyny przekazywania danych sterowanej przez dwa komputery Bagiet

System IKBO-28 realizuje: pilotowanie śmigłowca na skrajnie małej wysokości z omijaniem przeszkód terenowych zarówno w trybie ręcznym jak i automatycznym (na ekranie w kabinie pilota wyświetlana jest trójwymiarowa mapa terenu); poszukiwa­nie, wykrywanie i rozpoznawanie celów w dzień i w nocy w dowolnych warunkach po­godowych; grupowe działania śmigłowców z automatycznym rozdziałem celów; dwu­stronną wymianę informacji o celach z in­nymi śmigłowcami oraz z naziemnymi i po­wietrznymi stanowiskami dowodzenia.

Pilot ma w swojej kabinie dwa ekrany ciekłokrystaliczne MFI-10 oraz wyświetlacz przezierny SOI-28. W kabinie operatora tak­że znajdują się dwa ekrany MFI-10 oraz pul­pit sterowania PS-7. Obaj członkowie załogi mogą korzystać z okularów noktowizyjnych OWN-1 Skosok firmy LZOS z Łytkarino, a w przyszłości - z nahełmowego układu wska­zywania celu i wyświetlania informacji.

Radar N025 Almaz-280 konstrukcji fir­my Ałmaz z Moskwy i produkcji zakła­du w Riazaniu został zainstalowany w du­żej kuli na maszcie wirnika nośnego. Radar ma zasięg do 10 km i jest przeznaczony do wstępnego wykrywania celów naziemnych, które następnie przekazywane są systemo­wi optoelektronicznemu Tor. Radar został włączony także do systemu samoobrony, do którego przekazuje informacje o zagro­żeniach powietrznych.

Stacja obserwacyjno-celownicza opera­tora Tor firmy Zenit z Krasnogorska ma trzy kanary: optyczny, telewizyjny i termowizyj­ny, każdy z nich z szerokim i wąskim polem obserwacji. Stacja mieści się w obrotowym płaskim cylindrze,z dwoma prostokątnymi oknami w przodzie kadłuba. Konstruktorzy rozważają zastąpienie stacji Tor którymś z wariantów stacji celowniczej GOES firmy UOMZ z Jekaterynburga. Stacje GOES są obecnie najbardziej popularne w Rosji i są stosowane, między innymi, na zmodernizo­wanych śmigłowcach Mi-8 i Mi-24, a także na Ka-50 i Ka-52.

Stacja obserwacyjna pilota GOES-520 nie jest włączona do systemu uzbrojenia. Mieści ona kamerę telewizyjną oraz termo-wizor i umożliwia całodobowe pilotowanie śmigłowca. Na MI-28N OP-1 zamontowano początkowo analogiczną stację Stołb firmy Geofizika z Moskwy.

System nawigacyjny składa się z podsys­temu nawigacji bezwładnościowej, a także z odbiornika GPS A-737, doplerowskiego radaru nawigacyjnego DISS-32-28, radio-kompasu ARK-25 i innych urządzeń.

System łączności obejmuje dwie radio­stacje R-999, a także system kodowanego przekazywania informacji na ziemię, radio­stację awaryjną i rozmównicę pokładową.

System samoobrony śmigłowca otrzy­muje sygnały o zagrożeniu od lasero­wej stacji ostrzegawczej L140 Otklik, stacji ostrzegawczej w podczerwieni, radio­lokacyjnej stacji ostrzegawczej oraz radaru /A/maz-280. Do stawiania zakłóceń służą wy­rzutnie flar/dipoli UW-26.

 

Uzbrojenie

Stałym uzbrojeniem śmigłowca Mi-28N jest jednolufowe działko automatycz­ne 2A42 kał. 30 mm, zamontowane na ruchomym stanowisku NPPU-28N. Dys­ponuje ono zapasem 250 naboi w dwóch skrzynkach nabojowych po bo­kach. Działko porusza się w zakresie +/-110" w azymucie oraz +107-43° w ele­wacji. Dalsze uzbrojenie jest podwiesza­ne pod skrzydłami; łącznie na czterech węzłach można podwiesić do 2400 kg. Podstawowym uzbrojeniem jest do 16 kierowanych rakiet przeciwpancernych systemu Ataka-W na dwóch ośmiopociskowych wyrzutniach APU-8/4U. W wa­riancie rozszerzonym Mi-28N zabiera nowe rakiety systemu Krizantiema-W (uży­cie rakiety Krizantiema wymaga podwie­szenia na śmigłowcu zasobnika z radarem celowniczym).

Do walki z celami powietrznymi śmigło­wiec przenosi do ośmiu lekkich rakiet kie­rowanych powietrze-powietrze Igła-W lub dwie R-60M.

W skład uzbrojenia niekierowanego wchodzą bomby o masie do 500 kg, ka­sety bombowe KMGU, zunifikowane za­sobniki strzeleckie UPK-23 i GUW, rakiety niekierowane S-8 i S-13 w wyrzutniach od­powiednio, B8W-20 i B13, rakiety niekiero­wane S-24 podwieszane pojedynczo, zbior­niki z mieszaniną zapalającą itp. Po założe­niu specjalnych zasobników, MI-28N może służyć do ustawiania pól minowych.

Pocisk Ataka jest modyfikacją ppk9M114 Szturm-W, używanego na śmigłowcach Mi-24W i P. Warianty Ataki aktualnie pro­dukowane seryjnie to rakieta przeciwpan­cerna 9M120 z tandemową, kumulacyjną głowicą bojową oraz wersja 9M120F z głowi­cą burzącą o działaniu paliwowo-powietrznym 9N143F o promieniu rażenia 4,3 m, przeznaczona do zwalczania pojazdów -nieopancerzonych, niewielkich budynków, siły żywej itp. W porównaniu z pociskiem 9M114, nowy 9M120 przebija pancerz o 1,5x większej grubości, ma zasięg maksy­malny większy o 1000 m, a także może być stosowany nocą. Rakiety 9M114 i 9M120 mają 65% wspólnych elementów konstruk­cji. Pocisk Atakazostał przyjęty oficjalnie do uzbrojenia 31 maja 1996 r. Produkcja se­ryjna rakiety rozpoczęła się w 1995 r.; do 2002 r. wykonano 15 serii tych rakiet.

W przygotowaniu są także warianty: ulepszona rakieta przeciwpancerna 9M220, rakieta 9M120-OF z głowicą odłamkowo-burzącą i rakieta 9A2200 z głowicą pręto­wą i zapalnikiem zbliżeniowym, przezna­czona do zwalczania celów powietrznych lecących z prędkością do 540 km/h. W pró­bach są także nowe głowice przeciwpancer­ne dla Ataki, umożliwiające przebicie opan­cerzenia grubości 1000 mm. Wszystkie wymienione wyżej wersje Ataki są napro-

wadzane półautomatycznie komendami radiowymi; prawdopodobieństwo trafienia podawane przez producenta wynosi 0,95. Próby przechodzi także pocisk 9M120D Ataka-D (dlinnaja) z zasięgiem zwiększo­nym do 8 km dzięki dodatkowemu silniko­wi o długości 300 mm, ale nie wprowadzo­no go jeszcze do produkcji seryjnej.

Najnowszą rakietą przeciwpancerną przeznaczoną do uzbrojenia śmigłowca MI-28N jest 9M123 zestawu Krizantiema-W, będąca dalszym rozwinięciem Ataki. W skład zestawu Krizantiema-W wchodzi - oprócz 1-2 bloków po 6 rakiet - także ra­dar naprowadzania podwieszony w kon­tenerze pod skrzydłem śmigłowca. Radar (częstotliwość 100-150 GHz) wykrywa i śledzi cel naziemny, a następnie automa­tycznie naprowadza nań rakietę. Dzięki radarowi rakieta może działać nocą, w trudnych warunkach pogodowych (mgła, deszcz, śnieg), a także w warunkach za­kłóceń stawianych przez przeciwnika (za­słona dymna). Unikatowość Krizantiemy polega na równoczesnym zastosowa­niu dwóch kanałów naprowadzania: au­tomatycznego naprowadzania radarowe­go oraz półautomatycznego naprowadza­nia laserowego. Pozwala to na użycie jed­nocześnie dwóch rakiet przeciwko dwóm różnym celom (jedna kierowana radarowe, druga - laserowo).

Oryginalny lądowy system Krizantiema-S jest instalowany na zmodyfikowanym podwoziu bwp BMP-3. Próby państwowe Krizantiemy zakończyły się w lipcu 2003 r. Obecnie gotowe do produkcji są dwa po­ciski dla systemu Krizantiema: przeciwpan­cerna 9M123 z tandemową głowicą kumu­lacyjną oraz 9M123F z głowicą burzącą.