Kamow Ka-25

 

Piotr Butowski

 

W drugiej potowie lał pięćdzie­siątych okręty podwodne stały się niezwykle groźną bronią: nosiciela­mi rakiet balistycznych przezna­czenia strategicznego. Dlatego w 1958 r. w ZSRR rozpoczęto prace nad okrętem typu 1123, na którego pokładzie miały bazować ciężkie śmigłowce wykrywania i zwalcza­nia okrętów podwodnych. 20 lutego 1958 r. zapadło postanowienie RM

ZSRR nr 207-100, polecające ze­społowi Mikołaja Kamowa zbudo­wanie śmigłowca Ka-25. Konstru­ktorem prowadzącym Ka-25 był Jurij Łazarienko.

Losy okrętów projektu 1123 biegły krętą drogą. W 1958 r. podjęto decyzję o zbudowaniu serii małych śmigłowcowców oraz wykorzysta­nia zakonserwowanych kadłubów krążowników projektu 68-bis do budowy śmigłowcowców ciężkich. Później z dużych okrętów zrezyg­nowano, a wymagania wobec ma­łych nieprzerwanie się zmieniały. Marynarze postawili wymaganie prowadzenia nieprzerwanego (w ciągu całego rejsu, przez całą do­bę) poszukiwania okrętów pod­wodnych przez co najmniej dwa śmigłowce. W wyniku tego określo­no minimalną liczbę śmigłowców na pokładzie okrętu na osiem. Później jednak podniesiono po­przeczkę i doprowadzono liczbę śmigłowców do 14. Pomimo dąże­nia do minimalizacji rozmiarów okrętu, projektowana wyporność rosła stopniowo od 7-8 tysięcy ton, poprzez 9300 ton w projekcie skie­rowanym do realizacji, aż do 11 300 ton w ostatecznie zbudowanym okręcie. Konstruktorem śmigłowcowca projektu 1123 był zespół CKB-17 z Leningradu, kierowany przez A. Sawiczewa.

Stępkę pod pierwszy okręt pro­jektu 1123, nazwany Moskwa, po­łożono w stoczni nr 444 w Nikołajewie nad Morzem Czarnym 15 grud­nia 1962 r., wodowanie nastąpiło 14 stycznia 1965 r. W czasie budo­wy wnoszono liczne i istotne zmia­ny w projekcie, wobec czego próby okrętu na morzu rozpoczęły się do­piero w maju 1967 r. Drugim i ostat­nim okrętem projektu 1123 był Le­ningrad, w służbie od jesieni 1969.

Nie przypadkiem zadanie zbu­dowania śmigłowca pokładowego otrzymał Mikołaj Kamow (początko­wo jako alternatywa rozpatrywany był śmigłowiec Mi-8, ale szybko z niego zrezygnowano). Jeszcze w 1947 r. Kamow zbudował "w czynie społecznym" jednomiejscowy śmi­głowiec Ka-8, który zrobił duże wrażenie na przedstawicielach ma­rynarki wojennej. Szczególną ce­chą Ka-8 był układ z dwoma wirni­kami współosiowymi, co dawało śmigłowcowi niewielkie rozmiary, przydatne podczas bazowania na okręcie. W latach 1945-1947 wiele śmigłowców projektowano w tym układzie, co łatwo wyjaśnić ciężko­ścią i słabością ówczesnych silni­ków i potrzebą oszczędzania każ­dego konia mechanicznego (efe­ktywność wykorzystania mocy w śmigłowcach z wirnikiem ogono­wym jest mniejsza). Jednak szybko te projekty ustąpiły klasycznemu dzisiaj układowi z jednym wirnikiem nośnym i wirnikiem ogonowym. Zbudowanie śmigłowca jedno-wirnikowego było prostsze, teoria pojedynczego śmigła była dość do­brze opanowana, w przeciwień­stwie do aerodynamiki dwóch śmi­gieł nośnych współosiowych. Nie trzeba też było pokonywać proble­mów ze zmieszczeniem całego mechanizmu sterowania i prze­kładni na jednej krótkiej osi.

Tymczasem Rosjanie byli w po­łożeniu bez wyjścia, bowiem w ich flocie wojennej dominowały okręty niewielkie, a lotniskowców nie było w ogóle. To jest główna przyczyna, dla której uparcie finansowano pra­ce Mikołaja Kamowa nad śmigłow­cami o układzie współosiowym, choć przez niemal dziesięć lat nie przynosiły one bezpośredniego po­żytku.

Wymagania postawione przed śmigłowcem Ka-25 (izdielije D, w kodzie NATO Hormone) były bar­dzo wysokie. Zażądano wyposaże­nia go w stację radiolokacyjną, opu­szczaną stację hydroakustyczną, magnetometr. Uzbrojeniem miały być ciężkie bomby głębinowe, w tym jądrowe, oraz torpeda do zwal­czania okrętów podwodnych. Roz­miary śmigłowca musiały być przy tym jak najmniejsze — co jest wy­maganiem oczywistym dla śmi­głowca pokładowego. Wyjściowym parametrem była długość torpedy AT-1 plus średnica radaru I-2. Na torpedzie i radarze "nabudowano" kadłub, dołączono usterzenie i ze­spół napędowy z wirnikami.

Wiele pracy wywołało spełnienie wymagań marynarki wojennej, aby śmigłowiec miał minimalną załogę: tylko jednego pilota i jednego ope­ratora uzbrojenia. Zgodnie z mor­skimi tradycjami, każdy oficer musi mieć oddzielną kajutę. Ponieważ na pokładzie okrętu miało być czternaście śmigłowców Ka-25, oznaczałoby to wiele dziesiątków ton dodatkowej masy okrętu. Dlate­go na Ka-25 osiągnięto duży sto­pień automatyzacji pracy zespołów śmigłowca. Po raz pierwszy w hi­storii śmigłowców radzieckich, na Ka-25 założono czterokanałowe-go autopilota różnicowego i system automatycznego sterowania silni­kami. Bardzo wysokie wymagania nałożono na własności eksploata­cyjne śmigłowca, mającego działać przez wiele miesięcy rejsu w szczególnie ciężkich warunkach tempe­ratury, wilgotności i zasolenia.

Znaczenie automatyzacji pracy systemów dla śmigłowca pokłado­wego uzmysławia opis lądowania na okręcie (nawiasem, pierwsze lą­dowanie Ka-25 na pokładzie, wy­konywane przez pilota wojskowe­go zakończyło się rozbiciem śmi­głowca i śmiercią załogi). Lądowa­nie w czasie sztormu można poka­zywać jako numer cyrkowy. Na przykład, na okręcie typu Kijew od­ległość od środka masy okrętu do lądowiska na rufie wynosi około 130 m. Pokład chodzi w prawo i w lewo po 4 m, pilot widzi przed sobą raz jedną, raz drugą burtę. Poza tym pokład chodzi w górę i w dół z prędkością 2 m/s. Jeśli pilot skon­centruje się na obserwacji pokładu — rozkołysze śmigłowiec. Jeśli skoncentruje się na obserwacji ho­ryzontu — rozbije się o pokład. Trzeba więc znaleźć złoty środek, l wszystkiego tego musi dokonać przeciętny pilot wojskowy po paro­godzinnym monotonnym patrolo­waniu oceanu. Dlatego tak wiele konstruktorzy robili dla zmniejsze­nia obciążenia załogi.

Opracowano system nawigacyj-no-celowniczy, dzięki któremu okręt oraz grupa śmigłowców dzia­łają we wspólnym polu informacyj­nym. W odległości do 200 km od okrętu pilot każdego ze śmigłow­ców otrzymuje na bieżąco dane o własnym położeniu oraz położeniu okrętu i pozostałych śmigłowców. Po wykryciu okrętu podwodnego jego koordynaty oraz kierunek ru­chu są przekazywane do wszystkich śmigłowców i okrętu, dowód­ca grupy organizuje atak.

Pierwszy prototyp Ka-25, ozna­czony D-01 był tzw. prototypem resursowym, jeszcze bez wyposaże­nia. Zwykle los prototypu resursowego jest następujący: po wykona­niu jednego lub kilku pierwszych swobodnych lotów, śmigłowiec jest zaczepiany na uwięzi i wisząc na wysokości 2-2,5 m nad ziemią "na­bija resurs", to jest pracuje ile się da. Po raz pierwszy D-01 oderwał się od ziemi 26 kwietnia 1961 r. pilotowany przez Dmitrija Jefremowa. W następnym miesiącu, 21 maja, Jefremow wykonał pierwszy lot po kręgu na śmigłowcu DB-03, będącym prototypem wersji zwal­czania okrętów podwodnych Ka-25B. Jako trzeci został oblatany DC-02, pierwszy egzemplarz wer­sji wskazywania celów Ka-25C. Jego próby prowadził Władymir

Jewdokimow. 9 lipca 1961 r. na defiladzie w Tuszyno Łariuszyn za­prezentował Ka-25 DB-03 po raz pierwszy szerokiej publiczności (przy okazji: podane wówczas w prasie zachodniej oznaczenie Ka-20 nie jest prawdziwe). Dla pokazu śmigłowiec "uzbrojono" w podwie­szone po bokach dwie makiety po­cisków rakietowych.

Pierwszy etap prób zakłado­wych śmigłowca zakończyłsię póź­ną jesienią 1961 r., po czym zapad­ła decyzja o uruchomieniu jego pro­dukcji seryjnej w zakładzie nr 99 w Ufan-Ude. Tym niemniej produkcję uruchomiono nieprędko. W proto­typach nie były spełnione wszystkie wymagania marynarki wojennej, m. in. łopaty wirników nośnych nie były składane, zmian wymagało podwozie, które trzeba było znacz­nie silniej amortyzować (początko­wo występował rezonans ziemny), wiele problemów sprawiał reduktor WR-3. Zmiany testowano na pro­totypie DB-03, np. kolejno zrobio­no łopaty składane ręcznie, a po­tem składane automatycznie. Po dopracowaniu kolejnych poprawek wprowadzano je na prototypie DC-02, który ostatecznie został przed­stawiony do prób państwowych.

Jednakże najwięcej pracy wy­magały nie systemy śmigłowcowe, ale wyposażenie specjalistyczne. W szczególności, dużo trudności sprawiała stacja radiolokacyjna. W stosunku do niej postawiono bar­dzo duże wymagania: miała nie tyl­ko służyć do powrotu na własny okręt, ale na niej opierał się system poszukująco-celowniczy. Konstru­ktorzy chcieli zamówić dla śmigłow­ca specjalny radar, ale zmuszono ich do wzięcia radaru lnicjatiwa-2, dopracowanego wcześniej na sa­molocie bombowym Jak-28l. Ra­dar ten ma wiele zalet, m. in. jest w stanie wykryć nawet peryskop za­nurzonego okrętu podwodnego, ale jest przy tym bardzo ciężki jak dla śmigłowca. Poza tym, po prze­niesieniu radaru z samolotu na śmi­głowiec okazało się, że nie chce on pracować: na śmigłowcu inne są parametry lotu, a także większy po­ziom wibracji. Dopiero po wielu przeróbkach powstał radar Inicjatiwa-2K (K od Kamow) nadający się do zastosowania na śmigłowcu.

Konstruktorzy z firmy Kamowa wspominają dzisiaj, że sam śmigło­wiec zrobić było najprościej, a naj­więcej pracy włożyli we wszystkie dodatki: dopracowanie radaru, sta­cji hydroakustycznej, która począt­kowo nie zauważała okrętów pod­wodnych, autopilota, automatyki sterowania silnikami, a także aparatury pokładowej okrętu, projekto­wali nawet wózki do przewożenia bomb i torped po pokładzie okrętu, półautomatyczny system holowa­nia śmigłowców w hangarze pod pokładem itp.

25 kwietnia 1965 w Ułan-Ude wystartował pierwszy seryjny Ka-25, a do końca roku powstały trzy śmigłowce z partii próbnej składa­jącej się z pięciu egzemplarzy. Pró­by zakładowe Ka-25 zakończono ostatecznie w listopadzie 1965 r., do 1968 r. w bazie OKB Kamowa w Uchtomce (Ljubercy) pod Moskwą trwały jeszcze próby państwowe (chodzi o próby śmigłowca jako aparatu latającego, przeprowadza­no je na egzemplarzu DC-02). Pró­by wojskowe seryjnych śmigłow­ców jako systemu zwalczania okrę­tów podwodnych rozpoczęły się w maju 1967 r. na pokładzie pier­wszego śmigłowcowca typu 1123, Moskwa (oficjalnie nazywany okrę­tem dalekiej obrony przeciwpodwodnej).

Od sierpnia do grudnia 1967 r. na Morzu Czarnym prowadzono próby państwowe okrętu, w czasie których śmigłowce Ka-25 wykona­ły około 100 lotów w dzień i w nocy, w zwykłych i w trudnych warunkach pogodowych. 19 września 1968 r. śmigłowcowiec Moskwa wyszedł w pierwszy rejs na Morze Śródziem­ne. Na pokładzie Moskwy bazowa­ło czternaście śmigłowców. Przy tej okazji najlepiej widać zalety zwartej sylwetki Ka-25: rozpatrywany we wczesnej fazie projektowania okrę­tu śmigłowiec Mi-8 wymagałby około 1,5 rażą więcej miejsca. Pró­by zakończono oficjalnym przyjęciem śmigłowca Ka-25 do uzbroje­nia w 1972 roku.

Najpopularniejszą wersją Ka-25 jest śmigłowiec zwalczania okrętów podwodnych Ka-25B (od nazwy systemu ZOP Bajkał, ina­czej izdielije DB, w kodzie NATO Hormone-A). Śmigłowce te działa­ją najczęściej w zespołach, w któ­rych znajdują się śmigłowce z róż­nym załadowaniem. W wariancie poszukującym śmigłowiec nie bie­rze uzbrojenia, ale zabiera na pok­ład boje radiohydroakustyczne al­bo opuszczaną stację hydroakusty-czną, albo magnetometr podwie­szany pod belką ogonową. Po wy­kryciu okrętu podwodnego infor­macje o nim przekazywane są do innych śmigłowców, niosących uz­brojenie: torpedę lub bomby głębi­nowe.

Drugą wersją jest śmigłowiec Ka-25C (celeukazatiel, izdielije DC, Hormone-B) służący do wska­zywania celów rakietom odpala­nym z pokładu okrętu. Dzięki potęż­nej (jak na aparat latający tych roz­miarów) stacji radiolokacyjnej Us-piech, wyniesionej przy tym na od­powiednią wysokość, śmigłowiec wykrywa okręty nawodne przeciw­nika znacznie dalej niż radary okrę­towe. Po zlokalizowaniu celu jego koordynaty są przekazywane ze śmigłowca na pokład okrętu po czym następuje odpalenie rakiet woda-woda (np. P-35 o zasięgu 300 km, 4K80 o zasięgu 550 km oraz 3M80 o zasięgu 100 km). Lot rakiety może być korygowany po­przez stację retranslacyjną na po­kładzie Ka-25C. W wyglądzie zew­nętrznym Ka-25C charakteryzuje się dużą, kulistą osłoną radaru pod przodem kadłuba oraz drugą, cylin­dryczną anteną pod tyłem kadłuba. Podwozie śmigłowca Ka-25C jest składane locie, aby uniknąć zakłó­ceń w pracy aparatury (podwozie przednie jest składane do tyłu, zaś główne ma łamaną goleń i jest pod­ciągane do góry).

Powstało także kilka innych mo­dyfikacji, zbudowanych w niewiel­kiej liczbie. Pierwszą z nich jest śmigłowiec stosowany przez woj­ska kosmiczne do pomiarów tele­metrycznych parametrów lotów ra­kiet balistycznych (w tej wersji po­wstał pierwszy śmigłowiec seryjny wyprodukowany w 1965 r). Zbudo­wano cztery sztuki tej wersji śmi­głowca, występujące w wersjach Ka-25TL, Ka-25TI lub Ka-25IW zależnie od kompletacji wyposaże­nia. Bazowały one na okrętach roz­stawionych wzdłuż trasy przelotu rakiety.

W czterech egzemplarzach (po jednym dla każdej floty w marynar­ce wojennej ZSRR) powstał śmi­głowiec Ka-25 wyposażony w spe­cjalistyczną aparaturę do wykrywa­nia obecności ładunków jądrowych na pokładzie okrętu, obok którego przelatuje.

Do wykonywania zadań trans­portowych i poszukujące—ratowni­czych służy Ka-25PS (poiskowo-spasatielnyj, Hormone-C). Z zew­nątrz najprościej rozpoznać go po reflektorach założonych z boku ka­dłuba i dwóch zrzucanych bojach sygnałowych pod kadłubem (nie­kiedy dodatkowo trzecia jest pod belką ogonową), a także po tym, że jest jaskrawo malowany na czerwo-no-biało. Przy drzwiach kabiny ła­dunkowej z lewej strony kadłuba Ka-25PS ma założoną elektryczną wciągarkę o udźwigu 250 kg. Ka-25PS jest jedynie prowizoryczną przeróbką Ka-25B, z komory ła­dunkowej wyjęto tylko część wy­posażenia, może on zabrać tylko jednego sanitariusza i dwie pary noszy.

W styczniu 1967 r. na najwyż­szym szczeblu zapadła decyzja, aby pochwalić się śmigłowcem Ka-25 za granicą, podczas planowa­nego na maj salonu paryskiego. Ponieważ Rosjanie nie praktyko­wali wtedy prezentowania sprzętu wojskowego, polecono szybkie przekształcenie Ka-25 w śmigło­wiec cywilny. W ten sposób powstał dźwigowy Ka-25 K (kran, dźwig; inaczej izdielije DK). Z jednego z seryjnych Ka-25B (numer fabrycz­ny 07-06) usunięto radar i wyposa­żenie specjalistyczne, założono natomiast kabinę dla operatora dźwigu. Część nosowa kadłuba zo­stała wydłużona o około 30 cm dla łatwiejszego rozmieszczenia wy­posażenia oraz dodatkowej kabiny. Wewnątrz ładowni wyjęto aparatu­rę i urządzono siedzenia dla 12 osób. Śmigłowiec po raz pierwszy uniósł w powietrze Jewgienij Łariu-szyn 3 maja 1967 r., a kilkanaście dni później prezentował go w Pary­żu. OKB Kamowa liczyło na produ­kcję seryjną Ka-25K (była też wer­sja Ka-25KN), jednakże odmówio­no mu finansowania, gdyż na pod­stawie umów w ramach RWPG śmigłowiec tej klasy miała budować Polska. Kamow zaproponował przekazanie do Polski produkcji Ka-25K, jednakże propozycja ta została odrzucona i rozpoczęły się prace nad PZL Sokół.

Wiosną 1974 r. biuro Kamowa otrzymało specjalne polecenie przygotowania wersji trałowej Ka-25, w celu oczyszczenia z min Ka­nału Sueskiego. Osiem egzempla­rzy Ka-25 przekształcono w wersję trałową Ka-25BSzZ (buksir sznu­rowych zariadow) i 9 maja 1974 na pokładzie śmigłowcowca Lenin-gradwypłynęły one do Kanału Sue­skiego. Łącznie w ciągu trzech mie­sięcy pracy Ka-25BSzZ wykonały 190 lotów na rozminowanie usuwa­jąc miny denne, a także miny kotwi­czne na płyciźnie, tam gdzie nie mogły wpłynąć okręty trałowe.

Bardziej zapaleni entuzjaści roz­różniają ponad 25 wersji Ka-25, ale polega to na drobnych różni­cach w podwieszeniach, antenach itp. Znana jest np. doświadczalna wersja Ka-25 ze zdjętym radarem i założonym uzbrojeniem szturmo­wym: zasobnikami z rakietami nie-kierowanymi. Próby przechodził także Ka-25 z podczepioną pod kadłubem zewnętrzną komorą uz­brojenia w kształcie płaskiej skrzy­ni.

Korzystając z tego, że cały ze­spół napędowy Ka-25 (niektórych serii) wraz z przekładnią! wirnikami stanowi oddzielny moduł, który można zakładać do różnych kadłu­bów, OKB Kamowa projektowało kilka innych wersji. Był wśród nich wielozadaniowy Ka-25 M oraz szturmowy Ka-25F, żaden z tych śmigłowców nie został jednak zbu­dowany.

W latach 1965-1977 w Ułan-Ude wyprodukowano około 250 śmigłowców, z czego około 100 słu­ży jeszcze lotnictwu morskiemu WNP. Sąone standardowym wypo­sażeniem wszystkich okrętów wo­jennych, jakie mają platformę do lądowania (krążowników, niszczy­cieli, fregat rakietowych itp.). Przez długie lata po kilkanaście Ka-25 stacjonowało na śmigłowcowcach typu 1123 (Moskwa i Leningrad) oraz okrętach typu 1143 (Kijów i Mińsk, na późniejszych okrętach tej serii stacjonowały już Ka-27). Obe­cnie okręty te zostały wycofane ze służby: Leningrad w 1990 r., a Kijew i Mińsk 1993; pozostała jedy­nie najstarsza Moskwa, służąca w składzie Floty Czarnomorskiej. Ponadto, pięć śmigłowców Ka-25 zakupiły Indie, dziewięć działa w lotnictwie morskim Syrii, po kilka sztuk jest w Bułgarii, byłej Jugosła­wii i Wietnamie.

Pomimo wprowadzenia do uz­brojenia na początku lat osiemdzie­siątych śmigłowca Ka-27, stare Ka-25 nie wyszły z użycia. Zostały one zastąpione przez Ka-27 na po­kładach ciężkich okrętów, ale w przypadku wielu starszych typów okrętów o niedużej wyporności użycie Ka-27 nie jest możliwe. Choć gabaryty obu śmigłowców są takie same, to jednak masa Ka-27 jest o połowę większa i nie każdy okręt ma pokład o odpowiedniej wytrzymałości. Obecnie Ka-25 na­zywane są "śmigłowcami pojedyn­czego bazowania", bowiem ich licz­ba na poszczególnym okręcie nie przewyższa 3 sztuk.

Publicznie Ka-25 był przedsta­wiany bardzo rzadko. Parokrotnie pokazano go z daleka (np. prototyp w Tuszyno w 1961 r.), z bliska po raz pierwszy można było się z nim zapoznać w maju 1967 r. w Paryżu (wersja cywilna Ka-25K), dwadzie­ścia lat później w maju 1987 r. na wystawie z okazji święta lotnictwa Jugosławii (Ka-25B) i na koniec w sierpniu 1989 r. na wystawie w Mo­skwie oraz w sierpniu 1992 r. w Żukowskim. Na obu wystawach w Rosji przedstawiony był egzem­plarz Ka-25B o numerze fabrycz­nym 102-19-07 i numerze bocz­nym 19, należący do biura konstru­kcyjnego Kamowa. Ciekawostką na tym śmigłowcu jest druga pod­stawka pod radiokompas, założo­na do prób pod kadłubem (stand­ardowo radiokompas mieści się na cylindrycznej podstawce na belce ogonowej). Tym niemniej liczba różnych zdjęć Ka-25 jest duża, bo­wiem jest on regularnie fotografo­wany nad morzami i oceanami.

 

CHARAKTERYSTYKA ŚMIGŁOWCA Ka-25B.

Załoga. Dwie osoby (pilot i nawiga-tor-operator uzbrojenia) siedzące obok siebie w przedniej kabinie; wejście do kabiny przez odsuwane drzwi po obu stronach. Ładownia w sytuacjach szczególnych może po­mieścić 4 osoby; w wersji Ka-25PS ładownia mieści sanitariusza i dwie pary noszy; w wersji cywilnej Ka-25K —12 osób. Wejście do ładow­ni przez odsuwane do tyłu drzwi na lewym boku kadłuba.

Zespół napędowy i układ przeno­szenia mocy. Na prototypach dwa silniki turbośmigłowe GTD-3 o mo­cy po 559 kW (750 KM), konstrukcji OKB Walentyna Głuszenkowa w Omsku. Na śmigłowcach seryjnych silniki GTD-3F o mocy zwiększonej do 671 kW (900 KM) każdy, zaś w ostatnich seriach produkcyjnych silniki GTD-3M o mocy po 746 kW (1000 KM). Silnik GTD-3 ma sprę­żarkę z sześcioma stopniami osio­wymi i jednym odśrodkowym, dwu­stopniową turbinę sprężarki ijedno-stopniową turbinę swobodną. W ra­zie wyłączenia się jednego z silni­ków, automat przełącza drugi silnik na zakres specjalny, przy którym moc rośnie o około 40%, co wystar­cza do awaryjnego wodowania. Silniki umieszczone są obok siebie na kabinie ładunkowej śmigłowca. Cały zespół napędowy wraz z prze­kładnią WR-3 (WR-3M) i wirnikami stanowi oddzielny moduł założony ukośnie (oś wirników i osie silników są pochylone do przodu o kąt 3°30'. Demontaż modułu napędowego trwa 1-1,5 godziny, założenie no­wego — 2,5-3,5 godziny. Zespół napędowy ma całkowicie automa­tyczny układ sterowania (po raz pierwszy w śmigłowcach radziec­kich), zapewniający utrzymywanie stałych obrotów wirników we wszy­stkich zakresach lotu z dokładno­ścią do 2,5%, równomierne obcią­żenie obu silników, automatyczne

uruchamianie silników na ziemi i w locie; awaryjne ręczne sterowanie silnikami. Każdy silnik ma niezależ­ny układ zasilania paliwem. Paliwo znajduje się w trzech zbiornikach w spodzie kadłuba. Dwa dodatkowe zbiorniki mogą być podwieszone po bokach kadłuba.

Płatowiec. Śmigłowiec ma dwa trzyłopatowe wirniki nośne umiesz­czone na wspólnej osi i obracające się w przeciwne strony; nie ma wir­nika ogonowego. Głowica wirnika wykonana ze stali, łopaty wirników D-1 ze stopów aluminium; powsta­ły także doświadczalne łopaty D-2 wykonane z kompozytów szkla­nych, ale na seryjnych śmigłow­cach ich nie zastosowano. Łopaty mają elektryczny układ odlodzenio-wy. Wirniki śmigłowca są składane dla bazowania na pokładzie (pod pokładem) okrętu, można założyć urządzenie elektryczne do auto­matycznego składania łopat (masa 110-120 kg).

Kadłub ma klasyczną metalową konstrukcję półskorupową. W czę­ści przedniej (do wręgi nr 4) znajdu­je się kabina dla dwóch członków załogi. Część środkową (pomiędzy wręgami nr 4 i nr 14) stanowi kabi-naładunkowazzamontowanym na niej zespołem napędowym, prze­kładnią i wirnikami. Wewnątrz ła­downi znajduje się aparatura po-szukująco-celownicza oraz komo­ra uzbrojenia, w wersji cywilnej Ka-25K aparatura jest wyjęta i zakłada się 12 odchylanych siedzeń. Roz­miary ładowni to długość 3,95 m, szerokość 1,48 m (po podłodze 1,30 m) i wysokość 1,25 m (pod reduktorem 0,90 m, w tylnej części ładownia obniża się do 1,10 m), pojemność 7,3 m3. Na lewej burcie ładowni znajdują się odsuwane do tyłu drzwi o szerokości 1,20 m i wysokości 1,07 m. Tylną część kadłuba stanowi belka ogonowa z potrójnym statecznikiem piono­wym, którego zewnętrzne części są zaopatrzone w stery i są nachylone 15' w stronę kadłuba (krawędzią natarcia do wewnątrz). W układzie sterowania autopilot AP-114 i wzmacniacze hydrauliczne. Czteropunktowe podwozie jest sta­łe, zamocowane do kadłuba na sil­nie amortyzowanych goleniach, z tym, że koła główne są mocno wy­sunięte na boki. Wszystkie koła są pojedyncze. Na każdej goleni mo­gą być założone nadmuchiwane pontony do wodowania awaryjne­go. W wersji Ka-25C podwozie jest podciągane do góry w czasie pracy stacji radiolokacyjnej. Instalacja elektryczna zasilana jest przez dwie prądnice prądu stałego STG-6 (27 V, 6 kW) i jedną prądni­cę prądu przemiennego SGS-40U (400 Hz, 40 kW) oraz dwa akumu­latory.

Wyposażenie. Ka-25B ma system poszukująco-celowniczy Bajkał. Radar obserwacji dookrężnej Ini-c/af/iva-2K założony na stałe w osłonie pod nosem kadłuba. Dal­sze wyposażenie do wykrywania okrętów podwodnych jest wymien­ne: system radiohydroakustyczny Baku albo stacja hydroakustyczna Oka-2, albo magnetometr Orsza (APM-60). System Baku składa się z pokładowej aparatury odbiorczej oraz pław radiohydroakustycznych jednorazowego użytku: 36 pław RGB-NM bądź 8 większych RGB-N. Stacja Oka-2 jest opuszczana do wody spod tylnej części kadłu­ba, gdy śmigłowiec znajduje się w zawisie. Magnetometr Orsza jest podwieszany pod belką ogonową. W wersji wskazywania celów Ka-25C zastosowano radar Uspiech-2A wyróżniający się bardzo wypu­kłą osłoną.

Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne umożliwia śmigłowcowi dzia­łania całodobowe przy dowolnej pogodzie. W system sterowania włączony jest czterokanałowy róż­nicowy autopilot AP-114 pracujący przez cały czas lotu. Zapewnia on m. in. stabilizację zawisu, co jest niezbędne dla śmigłowca ZOP, któ­ry musi wykonywać długotrwały za-wis dla opuszczenia do wody stacji hydroakustycznej. System kurso­wy KS-3B, radiokompas ARK-9 (wewnątrz cylindrycznej owiewki na grzbiecie belki ogonowej), wy-sokościomierz małych wysokości RW-3M. W wersji poszukująco-ra-towniczej dodatkowy radiokompas ARK-U2.

Wyposażenie łączności składa się z dwóch radiostacji: UHF R-860 o zasięgu 100 km i HF R-842 (później R-862) o zasięgu 600 km oraz rozmównicy pokładowej SPU-7. Urządzenie "swój-obcy" SRZO-2.

Uzbrojenie. Ka-25B zabiera uz­brojenie w komorze bombowej we­wnątrz kadłuba. Maksymalna ma­sa uzbrojenia i wyposażenia wy­miennego wynosi 1090 kg. Uzbro­jeniem Ka-25B może być jedna samonaprowadzająca się torpeda AT-1 do niszczenia okrętów pod­wodnych na głębokości od 20 do 200 m albo cztery bomby głębino­we PŁAB-250-120, albo osiem PŁAB-50-65, albo 36 PŁAB-MK, albo jedna jądrowa bomba głębino­wa. W toku użytkowania uzbrojenie Ka-25B było modernizowane i jego skład uzupełniono o nowe rakieto-torpedy ARP-2 i korygowane bom­by głębinowe KAB-250PŁ. Śmigłowiec zabiera także bomby orientacyjne oraz radiolatarnie.

Rozmiary: średnica wirników 15,74 m; długość kadłuba wersji Ka-25K: 9,832 m (kadłub Ka-25B jest o ok. 30 cm krótszy); wysokość 5,373 m; rozpiętość usterzenia pio­nowego maksymalna 3,76 m; baza podwozia 3,02 m; rozstaw kół prze­dnich 1,41 m; rozstaw kół głównych 3,52 m.

Masy: startowa maksymalna 7200 kg; startowa normalna 7100 kg; ła­dunku 1090 kg (Ka-25K: 2000 kg). Osiągi: prędkość maksymalna 220 km/h; prędkość podróżna 200 km/h; prędkość lotu w czasie po­szukiwania celu od 30 km/h do 120 km/h; wysokość lotu od 10 m do 3700 m; pułap statyczny 500 m; zasięg normalny 450 km; długo­trwałość lotu 2,5 h; czas patrolowa­nia w odległości 100 km od bazy 1 godzina.

 

 

Kamow Ka-27

 

W 1970 r. zaczęły się prace nad nowym pokładowym śmigłowcem do zwalczania okrętów podwod­nych. Często w publikacjach poda­je się, że przyczyną dla ich podjęcia były ograniczenia w zastosowaniu Ka-25, w szczególności brak auto­matu zawisu i możliwości działań nocą i w złą pogodą. Nie jest to prawda, zadania te zostały na Ka-25 rozwiązane. Chodziło o co inne­go: Ka-25 — choć gdy powstawał uznawano go za śmigłowiec ciężki — bardzo szybko stał się za mały. Jego rejon patrolowania mógł być oddalony co najwyżej 100 km od okrętu, zapas uzbrojenia wynosił 1000 kg, część wyposażenia mog­ła być przenoszona tylko kosztem uzbrojenia. W nowym zadaniu po­stawionym OKB Kamowa marynar­ka wojenna zażądała podwojenia tych parametrów: zamówiła śmi­głowiec zdolny przez dwie godziny patrolować w odległości 200 km od okrętu oraz przenosić 2000 kg uz­brojenia i wyposażenia. Być może stąd właśnie wzięła się nazwa nowego śmigłowca: Ka-252 (Ka-25-2), bądź też izdielije D-2, inaczej jeszcze izdielije 500. Przy tym wszystkim marynarka wojenna po­stawiła warunek: nowy śmigłowiec gabarytami nie może być większy od Ka-25, aby mógł korzystać w tych samych urządzeń na pokła­dzie okrętu (np. dźwigów do cho­wania pod pokład i hangarów).

Pierwszy projekt przedstawiony przez OKB Kamowa był śmigłow-cem-amfibią i w założeniu konstru­ktorów miał zastąpić nie tylko śmi­głowce pokładowe Ka-25, ale tak­że śmigłowce bazowe Mi-14 (Mi-14 został oblatany w 1967 r., ale jego próby przechodziły bardzo trudno). Z ideą taką nie zgodziła się jednak marynarka wojenna i kolej­ny projekt był już przeznaczony tyl­ko dla okrętów.

Zachowując typowy dla siebie układ z dwoma wirnikami nośnymi, Kamow zaprojektował dla Ka-252 zupełnie nowy, bardziej pojemny kadłub. Za napęd wzięto dwa nowo opracowane silniki TW3-117 (zrezygnowano przy tym z idei jednego modułu zawierającego silniki, prze­kładnie i wirniki). Stalową głowicę wirnika zastąpiono przez tytanową, a metalowe łopaty przez łopaty wy­konane z kompozytów. Zmieniono usterzenie śmigłowca, które otrzy­mało dwa stateczniki pionowe za­miast trzech. Pierwszy prototyp Ka-252 miał jeszcze nos z kabiną załogi taki jak w Ka-25, ale później przerobiono go powiększając obję­tość i poprawiając widoczność z kabiny załogi. Dzięki znacznie po-jemniejszemu kadłubowi, mocniej­szym silnikom oraz nowej konstru­kcji bardzo obciążonego wirnika, masa startowa śmigłowca zwię­kszyła się o 50% przy zachowaniu tych samych gabarytów. Ponad dwukrotnie mocniejsze silniki po­zwoliły uniknąć problemów, jakie wystąpiły podczas użytkowania Ka-25 w tropikach: niedostatku mocy przy wysokiej temperaturze i wilgotności powietrza.

Wyposażenie śmigłowca zosta­ło całkowicie zmienione w porów­naniu ze śmigłowcami ZOP po­przedniej generacji: Ka-25 i Mi-14. Założono nowy system poszukują­ce—celowniczy Osminog (ośmiorni­ca). Radar Inicjatywa zastąpiono znacznie prostszym radarem ob­serwacyjnym, z którego zdjęto za­dania nawigacyjne i celownicze. Funkcje nawigacyjne spełnia do-pplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS założony pod bel­ką ogonową. Zainstalowano nowy system hydrolokacyjny i magneto­metr.

8 sierpnia 1973 r. resursowy eg­zemplarz śmigłowca Ka-252, no­szący numer boczny 01, wykonał pierwszy zawis pilotowany przez Jewgienija Łariuszyna. 24 grudnia 1973 r. ten sam pilot wykonał pier­wszy lot po kręgu. Po kilku latach prób śmigłowiec z nazwą Ka-27 (w kodzie NATO He//x-A) przyjęto do uzbrojenia radzieckiej marynarki wojennej (często w publikacjach dla tej wersji pojawia się nazwa Ka-27PŁ, ale nie jest ona prawidłowa). Produkcję seryjną Ka-27 podjął za­kład w Kumertau (Kirgizja), zbudo­wany w połowie lat sześćdziesią­tych specjalnie dla produkcji śmi­głowców rolniczych Ka-26. Pier­wsze pięć seryjnych śmigłowców Ka-27 zostało przebazowanych na pokład krążownika Minskw 1978 r. Na Zachodzie Ka-27 został ziden­tyfikowany po raz pierwszy w 1981 r., gdy we wrześniu dwa z nich sfotografowano na pokładzie niszczy­ciela Udałoj w czasie ćwiczeń na Bałtyku. W 1983 r. zaobserwowano co najmniej 16 śmigłowców tego typu na pokładzie nowego lotni­skowca Noworosyjsk. Obecnie w służbie jest ponad 100 śmigłowców Ka-27. Na eksport śmigłowiec jest oferowany z nazwą Ka-28, 13 sztuk zakupiły Indie, kilkanaście była Jugosławia oraz Wietnam.

Oprócz podstawowej wersji ZOP w produkcji znalazł się też śmigłowiec poszukująco-ratowni-czy Ka-27PS (izdielije 501, w kodzie NATO Helix-D). W odróżnie­niu od Ka-25PS, który był tylko pro­wizorycznym rozwiązaniem, Ka-27PS ma całkowicie wymontowany system uzbrojenia i wyposażenia ZOP. Pod belką ogonową założono dwie boje zrzucane sygnałowe, a na lewej burcie kadłuba wciągarkę pokładową ŁPG-300. Wewnątrz ładowni śmigłowiec przenosi tratwy ratownicze, pojemniki z zapasem koców, żywności, medykamentów itp. W 1976 r. oblatano śmigłowiec Ka-29 opisany w rozdziale o śmi­głowcach szturmowych, a pod koniec lat osiemdziesiątych rozpoczął próby Ka-31, o którym w rozdziale o samolotach elektronicznych.

Cywilną modyfikacją nieznacz­nie tylko różniącą się od Ka-27PS jest Ka-32S (sudowoj, okrętowy, w NATO Helix-C) służący do lotów w rejonach okołobiegunowych i obla-tany po raz pierwszy 11 stycznia 1980 r. Po znacznym uproszczeniu wyposażenia (m. in. usunięciu sta­cji radiolokacyjnej) powstał trans­portowy Ka-32T (łransportnyj). Podczas wystawy ILA w Berlinie w 1992 r. pokazano wyspecjalizowa ną wersję dźwigową Ka-32K (kran, dźwig). Ma ona dodatkową kabinę dla operatora kierującego zacze­pianiem ładunku i wspomagającą go kamerę telewizyjną. Najnowsze modyfikacje cywilne to pokazany po raz pierwszy w Paryżu w czerw­cu 1993 r. Ka-32A, certyfikowany według standardów zachodnich, a także śmigłowiec ratowniczy do akcji pożarniczych na wysokich bu­dynkach Ka-32A1.

Mniej znane są dalsze warianty wojskowe. Ponieważ w zakładzie w Kumertau ukształtowały się dwie li­nie produkcyjne, jedna na której ro­biono Ka-27 i druga z Ka-29, po­wstała idea ujednolicenia płatow-cówtych śmigłowców. Postanowio­no zmienić przednią część kadłuba wraz z kabiną załogi śmigłowca Ka-27 na pochodzącą z Ka-29.W wyniku tego powstał śmigłowiec zwalczania okrętów podwodnych Ka-27K, który jednak nie wszedł do produkcji (miał on także nowy system uzbrojenia Kamerton-1 M z większym zasięgiem wykrywania okrętu podwodnego). Innym woj­skowym wariantem przechodzą­cym obecnie próby jest śmigłowiec ochrony pogranicza Ka-27PW (pograniczny] warianty. Wykorzy­stuje on w sobie elementy wielu poprzednich wersji tego śmigłow­ca. Z zewnątrz jest podobny do Ka-27PS i ma jego wyposażenie ra­townicze, po bokach kadłuba za­mocowano kratownice do podwie­szania uzbrojenia bądź zbiorników paliwa podobne to tych z Ka-29, założono także urządzenia do reje­stracji naruszenia 200-milowej strefy ekonomicznej na morzu.

 

CHARAKTERYSTYKA ŚMIGŁOWCA Ka-27

Załoga. Trzy osoby: pilot i nawiga­tor siedzący obok siebie w prze­dniej kabinie oraz operator syste­mu uzbrojenia w ładowni. Wejście do przedniej kabiny przez odsuwa­ne drzwi po obu stronach, wejście do ładowni przez odsuwane do tyłu drzwi na lewym boku kadłuba. Śmigłowiec Ka-27PS zabiera w kabinie ładunkowej do 12 ludzi.

Zespół napędowy i układ przeno­szenia mocy. Dwa silniki turbośmi­głowe TW3-117WK o mocy po 1659 kW (2225 KM) konstrukcji S. Izotowa. Silniki umieszczone są obok siebie na kabinie ładunkowej śmigłowca.

Paliwo o łącznej masie 3680 kg znajduje się w 16 zbiornikach pod podłogą ładowni w kadłubie; w wer­sji Ka-27PS na bokach kadłuba na wysokości drzwi do ładowni mogą być zawieszone dwa dodatkowe zbiorniki paliwa.

Śmigłowiec ma dwa trzyłopatowe wirniki nośne umieszczone na wspólnej osi i obracające się w przeciwne strony; nie ma wirnika ogonowego. Łopaty typu D2-4 są wykonane całkowicie z kompozy­tów, automatycznie składane dla

bazowania na pokładzie (pod po­kładem) okrętu. Łopaty mają ele­ktryczny system odlodzeniowy, sy­stem oblodzeniowy jest założony także na wlotach powietrza i prze­dnich szybach kabiny załogi.

Pfatowiec. Kadłub ma konstrukcję półskorupową z dużym udziałem materiałów kompozytowych i sto­pów tytanu. W części przedniej znajduje się kabina dla dwóch członków załogi. Część środkową stanowi kabina ładunkowa z za­montowanym na niej zespołem na­pędowym, przekładnią i wirnikami.

Wewnątrz kabiny znajdują sięurzą-dzenia systemu poszukująco-ce-lowniczego oraz komora uzbroje­nia. Tylną część kadłuba stanowi belka ogonowa z usterzeniem po­ziomym i zdwojonym usterzeniem pionowym. Stateczniki pionowe są silnie nachylone w stronę kadłuba, na ich krawędziach natarcia znaj­dują się nieruchome słoty. Czteropunktowe podwozie jest sta­łe, zamocowane do kadłuba na sil­nie amortyzowanych goleniach, koła główne są mocno wysunięte na boki. Wszystkie koła są pojedyncze, koła główne mają rozmiary 600 x 180 mm, koła przednie 400 x 150 mm. Po obu stronach spodu kadłuba, przed główną nogą pod­wozia, założone są skrzynie z pon­tonami nadmuchiwanymi w razie awaryjnego wodowania (podobne skrzynie nieco z tyłu i wyżej są zbiornikami paliwa).

Wyposażenie. Śmigłowiec wypo­sażony jest w system nawigacyjny NKW-27 (nawigacyonnyj kom­pleks wiertolotnyj), wykorzystujący dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS założony pod belką ogonową. Pozwala on wyko­nywać przelot po zaprogramowa­nej trasie, autonomiczny powrót na okręt (bez udziału systemów okrę­towych) itp. System pilotażowy PKW-27 (piłotażnyj kompleks wiertolotnyj) umożliwia automaty­czną stabilizację wszystkich zakre­sów lotu oraz wykonanie zawisu na wysokości od 25 m. Radar obser­wacyjny Osminog jest założony w osłonie pod nosem kadłuba. W tyl­nej części kabiny ładunkowej mie­ści się opuszczana do wody stacja hydroakustyczna Roś. W razie potrzeby pod belką ogonową zawie­szana jest antena magnetometru (najczęściej na jednym śmigłowcu z grupy).

Uzbrojenie. Ka-27 zabiera we­wnątrz ładowni torpedę AT-1 albo rakieto-torpedę APR-2, albo osiem bomb głębinowych PŁAB-250-120, albo jądrową bombę głę­binową.

Rozmiary: średnica wirnika 15,90 m; długość kadłuba 11,30 m; dłu­gość całkowita ze złożonymi wirni­kami 12,25 m; szerokość ze złożo­nymi wirnikami 4,00 m; wysokość 5,40 m; baza podwozia 3,02 m; roztaw kół podwozia głównego 3,50 m; rozstaw kół podwozia prze­dniego 1,40 m.

Masy: startowa normalna 10 700 kg; startowa maksymalna 12 000 kg; ładunku maksymalna (Ka-27PS) 3000 kg.

Osiągi: prędkość maksymalna 270 km/h; prędkość przelotowa 230 km/h; pułap praktyczny 3500 m; za­sięg normalny 700 km; zasięg ma­ksymalny 1200 km; długotrwałość lotu (Ka-27PS) 4,5 h; czas patrolo­wania w rejonie oddalonym 200 km od bazy 2 h 15 min.