Beriew Be-40

 

Piotr Butowski

 

Po kilkunastoletniej przerwie, spowodowanej nieprzychylnym stosunkiem decydentów do samo­lotów morskich ("po co nam łodzie latające, jeśli Zachód ich nie budu­je"), biuro konstrukcyjne Beriewa otrzymało zadanie zbudowania no­wego samolotu-amfibii przezna­czonego do zwalczania okrętów podwodnych. Be-40 został zbudo­wany dla zastąpienia dwóch samo­lotów: amfibii małego zasięgu Be-12 oraz samolotu średniego zasię­gu lł-38. W związku z tym musiał mieć cechy obu: możliwość wodo­wania oraz zasięg ponad 5000 km. Innym parametrem zadanym kon­struktorom było podniesienie, w porównaniu z Be-12, dzielności morskiej samolotu, tak aby mógł on startować przy fali o wysokości ponad 2 m.

Be-40 powstawał bardzo cięż­ko, głównie z powodu braków ka­drowych. Po wieloletniej przerwie w projektowaniu samolotów mor­skich zostało jedynie kilku konstru­ktorów mających poważniejsze do­świadczenie w tym zakresie. Zrobić Be-40 oznaczało w tej sytuacji coś więcej, niż tylko skonstruować no­wy samolot. Praktycznie wymagało to odtworzenia całego zaplecza na­ukowego i konstrukcyjnego w tej dziedzinie w ZSRR.

Prototyp oznaczony A-40 lub też izdielije W, a popularnie nazy­wany Albatros, został oblatany 8 grudnia 1986 r. przez załogę Jew-gienija Łachmastowa. Na Zacho­dzie otrzymał on najpierw nazwę Tag-D (od miejsca gdzie go zaobserwowano: Taganrog), a nastę­pnie Mermaid. Pierwsza prezenta­cja A-40 (prototyp W-1 z numerem bocznym 10), nastąpiła 20 sierpnia 1989 r. nad moskiewskim lotni­skiem Tuszyno. Z bliska samolot można było zobaczyć dwa lata później, w czerwcu 1991 r. podczas salonu lotniczego w Paryżu. Był tam drugi prototyp, W-2, oryginal­nie noszący numer boczny 20, a następnie przemalowany i do dziś latający z numerem 378.

Zbudowano trzy egzemplarze A-40, z których dwa służą do prób w locie, natomiast trzeci — do prób statycznych. Na razie nie niosą one specjalistycznego wyposażenia i uzbrojenia. Seryjny Be-40 otrzyma stację radiolokacyjną i magneto­metr. Dalsze urządzenia poszuku­jące oraz uzbrojenie będą przeno­szone w komorze bombowej.

W czasie prób samolotu ustano­wiono 14 rekordów lotniczych, m. in. podnosząc ładunek 10 000 kg na wysokość 13 281 m (masa star­towa samolotu w ty m locie wynosiła 69 300 kg). A-40 jest obecnie naj­większym samolotem morskim na świecie.

Głównym przeznaczeniem Be-40 jest zwalczanie okrętów pod­wodnych oraz stawianie pól mino­wych. W prasie (na przykład w "Ja-ne's Defence Weekly" z 22 czerwca 1991 r.) pojawiła się sugestia, że Be-40 mógłby patrolować oddalo­ne rejony działania nieprzyjaciel­skich okrętów podwodnych i za­opatrywać się w paliwo i uzbrojenie ze statków-baz.

Na bazie samolotu ZOP Be-40 opracowywane są kolejne wersje wojskowe, różniące się głównie ze­stawem wyposażenia. Na pokła­dzie samolotu poszukująco-ratow-niczego Be-42 znajdzie się 4-6 osobowa grupa ratownicza, dyspo­nująca kutrami, pontonami, tratwa­mi, trapami itp. Na samolocie moż­na zainstalować wyposażenie re­animacyjne, chirurgiczne itp. Be-42 może podjąć na pokład 54 roz­bitków. Innym wojskowym zada­niem Be-42 ma być wymiana załóg okrętów podwodnych i nawodnych, pełniących przez wiele miesięcy dyżury w odległych rejonach. Wer­sja patrolowo-rozpoznawcza Be-44 będzie mogła zastąpić pełniące obecnie tę rolę samoloty lł-20 i An-12. Samoloty Be-42 i Be-44 różnią się od Be-40 brakiem dodatko­wych silników startowych.

Cięcia budżetu wojskowego w ZSRR, a następnie w Rosji, przyha­mowały prace nad wieloma samo­lotami wojskowymi, w tym nad Be-40. Tym niemniej na początku 1992 r. marynarka wojenna Rosji zamó­wiła pewną liczbę (podobno 20) sa­molotów w wersji poszukująco-ra-towniczej i obecnie kończona jest budowa pierwszego egzemplarza z tej partii.

Firma Beriewa otrzymała zez­wolenie rządu rosyjskiego na sprzedaż Be^O za granicę. Samo­lot odwiedził kilka międzynarodo­wych wystaw. 22 czerwca 1993 r. prototyp A-40 był prezentowany w bazie Woodford w Wielkiej Brytanii, rozważany jest jego zakup przez Royal Navy dla zastąpienia wysłu­żonych Nimrodów. W grę wchodzi zakup samego samolotu, nato­miast wyposażenie i uzbrojenie miałyby być brytyjskie. Podobno samolotem tym przejawiają zainteresowanie także inne państwa, najbardziej prawdopodobna jest sprzedaż do Indii, które posiadają obecnie samoloty ZOP lł-38 oraz Tu-142M.

Prowadzone są studia nad cy­wilnymi wersjami A-40: pożarni­czą, pasażerską Be-40P dla 105 osób, pasażersko-transportową Be-40PT, a także nad wielozada­niowym samolotem Be-200, będą­cym jakby zmniejszonym Be-40.

Ponieważ silniki D-30KPW są już dość stare, a ich ciąg jest niewy­starczający dla samolotu, rozważa­na jest możliwość zamiany zespołu napędowego na dwa silniki śmigło-wentylatorowe D-27.

 

CHARAKTERYSTYKA SAMOLOTU Be-40.

Załoga. Załogę stanowi osiem osób: pięć osób to załoga lotna (dwóch pilotów, nawigator, inżynier pokładowy i operator łączności), trzy zajmująsię obsługą wyposaże­nia i uzbrojenia ZOP. Kabina w her­metycznym przedziale z przodu kadłuba. Wejścia z obu stron, w tylnej części kabiny.

Zespół napędowy. Dwadwuprze-ptywowe silniki turboodrzutowe D-30KPW bez dopalaczy, konstrukcji Pawła Sołowjowa. Ciąg startowy każdego silnika 117,7 kN (12 000 kG). Poniżej tylnej krawędzi każde­go z silników głównych założony jest dodatkowy turboodrzutowy sil­nik startowy RD-38K o ciągu 26,97 kN, 2750 kG (jest to wersja silnika RD-38 z samolotu Jak-38M). Wlo­ty powietrza do silników startowych znajdują się po bokach gondol i są zakryte żaluzjami. Dysze silników startowych w locie są także zakry­wane, aby uniknąć autorotacji silnika (jest to silnik o małej żywotno­ści).

Silniki umieszczone są na wysięg­nikach będących przedłużeniem nasady skrzydła, a jednocześnie podstawą dla podwozia. Dzięki te­mu wloty powietrza znalazły się nad tylną krawędzi skrzydła, co radykal­nie chroni je przed rozbryzgami wody.

Zapas 35 100 litrów paliwa umiesz­czony jest w centralnej części skrzydła. Samolot ma instalację uzupełniania paliwa w powietrzu.

Płatowiec. Dwusilnikowy grzbieto-płat ze skrzydłami o niewielkim sko­sie oraz skośnym usterzeniem w kształcie litery T. Skrzydła mają. profile nadkrytyczne o grubości względnej od 10,5% (przy kadłu­bie) do 14,5%, skos 23'13' wzdłuż przedniej krawędzi, kąt nastawie­nia u nasady 3°23', skręcenie 4°30', wznios zerowy. Skrzydła zostały zoptymalizowane do lotu w dwóch zakresach: maksymalnej prędkości przelotowej (760 km/h) oraz pręd­kości patrolowania (Ma=0,3-0,35). Na skrzydłach dwuszczelinowe klapy tylne wzdłuż niemal całej roz­piętości, jedynie niewielką część zajmują lotki. Przed lotkami przery­wacze. Słoty na krawędzi natarcia skrzydeł wzdłuż całej rozpiętości. Wewnętrzna konstrukcja klasycz­na, dwudźwigarowa. Usterzenie klasyczne, statecznik poziomy przestawialny w locie. Kadłub półskorupowy o bardzo du­żym wydłużeniu. Dla sprostania wymaganiom aerodynamiki, stara­no się zmniejszyć wysokość kadłu­ba (w najwyższym miejscu wynosi ona 4,1 m). Wobec tego dno jest stosunkowo płaskie, tzw. skok łodzi na rufie wynosi 1%, a na dziobie 6,5% (proszę na zdjęciach porów­nać z Be-12, który ma skok 12%). Jednakże płaskie dno oznacza znacznie większe dynamiczne ob­ciążenia kadłuba w czasie startu i lądowania na wodzie. Dlatego trze­ba było opracować specjalne profi­le dna, dzięki którym te obciążenia zmniejszono o połowę. Kształt dna Be-40 okazał się więc bardzo zło­żony. Kadłub jest jednoredanowy, przed redanem profil dna ma trzy krawędzie (jakby silnie rozprosto­wana litera W), za redanem — jed­ną (litera V). Profil dna uzupełniają dwa kliny przyspawane na wysoko­ści luku bombowego. Ponadto po bokach na dziobie oraz tuż przed redanem znajdują się dodatkowe boczne listwy chroniące przed roz­bryzgami wody (przednie przy ma­łej prędkości, tylne — przy dużej). Podwozie trójpunktowe wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Pod­wozie główne składa się z dwóch czterokołowych wózków na długich goleniach (koła 1030 x 350 mm). Wciągane jest do tyłu do owiewek między skrzydłem i kadłubem. Ta­kie rozmieszczenie podwozia wy­brano z kilku wariantów dla dwóch jego zalet: nie psuje ono aero­dynamiki samolotu oraz nie ograni­cza objętości przedziału ładunko­wego. Dwukołowe podwozie prze­dnie na bardzo krótkiej goleni, skła­dane do kadłuba. Koła o rozmia­rach 840 x 290 mm, sterowane, wychylenie 55°. Na końcach skrzy­deł pływaki dla utrzymania statecz­ności na wodzie. Na samym końcu kadłuba niewielki ster wodny.

Wyposażenie. Stacja radioloka­cyjna w nosie samolotu. System nawigacji bezwładnościowej, stan­dardowe urządzenia łączności.

Uzbrojenie. Uzbrojenie o maksy­malnej masie 6500 kg jest umiesz­czone w luku bombowym o długo­ści 6,1 m, znajdującym się w spo­dzie kadłuba, zaraz za redanem. Samolot może przenosić torpedy, rakieto-torpedy, bomby głębinowe, miny itp. W zestawie uzbrojenia dla Be-40 wymienione są trzy torpedy ZOP Orłan albo 4-6 rakieto-torped Korszun, Jastreb lub Ono/. Amfibia przenosi także uzbrojenie obronne składające się z rakiet kierowanych powietrze-powietrze.

Rozmiary: długość całkowita 43,839 m; długość kadłuba 38,915 m; rozpiętość 41,62 m; maksymal­na średnica kadłuba 3,5 m; wyso­kość 11,066 m; rozpiętość usterze-nia poziomego 11,87 m; rozstaw kół podwozia głównego 4,96 m; ba­za podwozia 14,835 m; powierzch­nia nośna 200 m2.

Masy: startowa maksymalna 86 000 kg; do lądowania maksymalna 73 000 kg; do wodowania maksy­malna 85 000 kg; ładunku maksy­malna 6500 kg (Be-42:10 000 kg). Osiągi (przy maksymalnej masie startowej): prędkość maksymalna 760 km/h na wysokości 6000 m; prędkość podróżna 720 km/h na wysokości 6000 m; dopuszczalna liczba Macha Ma=0,79; prędkość wznoszenia na poziomie morza 30 m/s; pułap praktyczny 9700 m; roz­bieg 1000 m, dobieg 900 m; zasięg maksymalny 5500 km; zasięg z maksymalnym ładunkiem 4100 km; dopuszczalna wysokość fali 2,2 m (do końca 1992 r. samolot przetestowano do fali 1,6 m).