Beriew Be-12

 

Piotr Butowski

 

Pierwszą po wojnie łodzią lata­jącą budowaną seryjnie w ZSRR byta Be-6, w latach 1951-1956 po­wstało ich ponad 200 sztuk użytko­wanych do początku lat siedem­dziesiątych. Początkowo jednak nie było wśród jej wersji samolotu zwalczania okrętów podwodnych, stosowano Be-6 jako samolot roz­poznawczy, torpedowy lub ratowni­czy. Dopiero w latach sześćdziesią­tych, wykorzystując uzbrojenie i wyposażenie przygotowane dla Be-12, przerobiono część Be-6 w przeciwpodwodną modyfikację oz­naczoną Be-6P, z magnetometrem w ogonie kadłuba.

W 1958 r. złożono konstrukto­rom z zespołu Georgija Beriewa z Taganrogu zamówienie na samo-lot-amfibię nowej generacji Be-12 (inaczej izdielijeJe). W konstrukcji samolotu w porównaniu z Be-6 największą nowością były silniki turbośmigłowe (silniki turbośmigło­we napędzają wszystkie stosowa­ne obecnie samoloty ZOP w Rosji). Są one bardziej ekonomiczne od odrzutowych, a przy tym lżejsze i mocniejsze od tłokowych.

Pierwszy lot na prototypie Be-12 wykonał Piotr Bobra 18 paź­dziernika 1960 r., startując z lądu (później Piotr Bobro zginął podczas prób Be-12). Prototyp różnił się od późniejszych samolotów seryjnych brakiem części wyposażenia (np. radiolokatora w nosie), a przede wszystkim silnikami. Jego napęd stanowiły dwa silniki turbośmigło­we WK-2 umieszczone w gondo­lach pod skrzydłami. Później za­mieniono je na bardziej dopraco­wane silniki AI-20, a także, dla od­sunięcia ich od wody, przeniesiono gondole silnikowe na górną powie­rzchnię skrzydeł. Be-12 jest jed­nym z piękniejszych samolotów ja­kie znam.

Pierwszą publiczną prezentacją Be-12 był przelot w czasie poka­zów w Moskwie w 1961 r. (samolot nie lądował, wobec czego w publi­kacjach wyrobiło się przekonanie, że jest to łódź latająca, a nie amfi-bia). Kolejny raz pokazano trzy Be-12 w 1967 r. w Domodiedowie, tym razem lądowały one na terenie lot­niska. W kodzie NATO Be-12 zo­stał nazwany Maił.

Powstanie Be-12 wiązało się z przekonaniem, że amfibia będzie znacznie efektywniejsza w zada­niach patrolowych i ZOP od samo­lotu lądowego. Poszukiwanie okrę­tów podwodnych może być niekie­dy długotrwałe, a co za tym idzie kosztowne, jeśli trzeba na zmianę wysyłać w ten sam rejon kilka sa­molotów startujących z lądu. Natomiast łódź latająca może, jeśli nie ma w przeszukiwanym obszarze okrętów podwodnych, usiąść na wodzie i na nie poczekać, l po dru­gie, lotniska są pierwszym obie­ktem ataku, natomiast Be-12 bę­dzie mieć do dyspozycji nieznisz­czalne lotnisko. Łatwo jest w pobli­żu brzegu przygotować wiele sta­nowisk do zaczepienia wodnosa­molotu.

W praktyce okazało się to nie takie proste. Największym ograni­czeniem zastosowania wodnosa­molotów są warunki pogodowe, zwłaszcza wysokość fali. Ponadto długotrwała eksploatacja samolotu na wodzie jest trudna. Obecnie, po trzydziestu latach służby Be-12 nie siadają na wodzie, operują tylko z lądu. Innym niedostatkiem jest brak dostatecznej izolacji dźwiękowej. Be-12 jest hermetyczną blaszaną puszką, znaczny szum powodują śmigła znajdujące się niedaleko od kabiny załogi.

W latach 1963-1972 zakład w Taganrogu wyprodukował 132 sa­moloty, z czego kilkadziesiąt jest jeszcze w użyciu. Przez krótki czas Be-12 latały w barwach Egiptu, ale z radzieckimi załogami. Kilka sztuk amfibii służy w lotnictwie Syrii i Wietnamu. Be-12 (przedstawiony oficjalnie jako M-12) ustanowił 42 rekordy lotnicze, wśród których najważniej­sze to pułap 12 185 m, prędkość 565,3 km/h oraz ładunek użyteczny 10 100 kg.

Po zamianie systemu poszuku-jąco-celowniczego Baku na nowy Narciss powstała wersja zwalcza­nia okrętów podwodnych Be-12N. W użyciu jest także wyprodukowa­na w niewielkiej liczbie wersja ra­townicza Be-12PS (w biurze kon­strukcyjnym oznaczona Be-14), z usuniętą komorą bombową, zało­żoną wewnątrz kadłuba podłogą oraz odpowiednim wyposażeniem poszukującym, ratowniczym i me­dycznym (nadmuchiwany ponton z silnikiem, wciągarka itp). Z zew­nątrz różni się ona od wersji ZOP brakiem magnetometru w ogonie oraz dużymi drzwiami na lewym bo­ku kadłuba. Załoga Be-12PS zo­stała powiększona o technika po­kładowego i sanitariusza. Na bazie samolotu zwalczania okrętów pod­wodnych Be-12 powstała wersja trałowca Be-12T (w biurze kon­strukcyjnym oznaczona Be-16), a także cywilny samolot Be-18 służący do prowadzenia rozpoznania lodowego, wykrywania ławic ryb oraz jako pasażerski. Cechąszcze-gólną Be-18 był dodatkowy silnik startowy RD36-35 umieszczony w tyle kadłuba, w miejscu magneto­metru.

W ostatnim okresie zespół kon­strukcyjny im. Beriewa proponuje wykonanie przeróbek Be-12 w wersje cywilne. Najbardziej za­awansowane jest powstanie samo­lotu pożarniczego Be-12P. Jego prototypem jest przerobiony eg­zemplarz seryjny o numerze fabry­cznym 9601404 i numerze bocz­nym 40.

Prace nad Be-12P są finanso­wane przez administrację obwodu irkuckiego oraz Federalną Służbę Leśną Rosji. W doświadczalnym zakładzie produkcyjnym biura TANTK im. Beriewa w Taganrogu przerobiono jak dotąd trzy samolo­ty. Jeden z nich, o numerze fabry­cznym 2602505 był przedstawiony publicznie w sierpniu i wrześniu 1993 r. w Żukowskim pod Moskwą. Dnia 1 czerwca 1994 r. rząd Rosji przyjął uchwałę nr 620 "O walce z pożarami lasu", według której w 1994  r. lotnictwo marynarki wojen­nej ma przekazać jeszcze 8 samo­lotów Be-12 w celu przerobienia ich na wersję pożarniczą.

Samolot nabiera w czasie roz­biegu 6000 litrów wody. W czasie realnego gaszenia pożaru w obwo­dzie irkuckim przy zapasie 4500 kg paliwa i odległości od zbiornika 15 km, Be-12P zrzucił na las 120 ton wody. Rekordową wydajność zade­monstrował podczas gaszenia po­żaru wsi Listwianka nad Bajkałem 13 lipca 1993 r. W dwóch wylotach samolot zrzucił na ogień 252 tony wody.

Inne przygotowywane cywilne wersje Be-12 to Be-121, Be-12NCh oraz Be-12EKO. Samoloty Be-121 (issledowatielskij, badaw­czy) oraz Be-12NCh (narodno-choziajstwiennyj, gospodarczy) mają bardzo podobne przeznaczenie, różnią się jedynie sposobem urządzenia kabiny transportowej. Oba służą jako samoloty transpo-rtowo-patrolowe. Samolot Be-12EKO (ekologiczny) ma mieć na pokładzie specjalistyczną aparatu­rę do bieżącej kontroli stanu eko­logicznego środowiska. Konstru­ktorem prowadzącym modyfikacje Be-12 jest Wiktor Ponomariow.

 

CHARAKTERYSTYKA SAMOLOTU Be-12.

Załoga. Czterech ludzi: dwóch pi­lotów siedzi obok siebie w kabinie u góry kadłuba, nawigator ma sta­nowisko w oszklonym nosie samo­lotu, pod anteną radaru, a w cen­tralnej części kadłuba jest miejsce dla radiotelegrafisty. Na grzbiecie kadłuba za skrzydłem wypukłe ok­no do prowadzenia obserwacji dla nawigacji astronomicznej.

Zespół napędowy. Dwa silniki tur­bośmigłowe AI-20D 4. serii kon­strukcji Aleksandra Iwczenki o mo­cy 3803 kW (5180 KM). Silnik po­mocniczy AI-8 służy do rozruchu silników głównych. Śmigła czte-rołopatowe o zmiennym skoku. Za­pas paliwa wynosi 9000 kg we­wnątrz płatowca. Możliwe jest, ale w praktyce nie stosowane, założe­nie wewnątrz kabiny ładunkowej dwóch dodatkowych zbiorników po 1800 litrów. Paliwo T-1 lub TS-1.

Płatowiec. Samolot-amfibia, dwu­silnikowy grzbietopłat z trapezo­wym skrzydłem w kształcie litery M i zdwojonym usterzeniem. Skrzydła dwudźwigarowe, na krawędzi spły­wu każdego skrzydła lotka i dwie sekcje klap (jedna między kadłu­bem i silnikiem, druga między silnikiem i lotką). Silniki umieszczone w najwyższych punktach skrzydeł.

Usterzenie poziome trapezowe, o dużym dodatnim wzniosie; dwie owalne części usterzenia pionowe­go umieszczone bezpośrednio za silnikami, co poprawia skuteczność usterzenia przy małej prędkości (np. w czasie płynięcia po wodzie). Kadłub o konstrukcji półskorupo-wej, w spodniej części uformowany na kształt dna łodzi z pojedynczym redanem. Z przodu po każdej stro­nie kadłuba zamocowano po dwie długie listwy chroniące przed roz­bryzgami wody.

Podwozie jest trójkołowe z kołem ogonowym, wciągane hydraulicz­nie do kadłuba. Pod końcami skrzy­deł nieruchome pływaki dla utrzy­mywania stateczności na wodzie.

Wyposażenie. System poszukują-co-celowniczy Bakuz aparaturą do programowanego rozstawiania boi radiohydroakustycznych i pokłado­wym urządzeniem odbiorczym Ba-ku-S (SPARU-55, samolotnojepri-jomnoje awtomaticzeskoje radio-ustrojstwo). Radar lnicjatiwa-2B (od: Beriew) w nosie samolotu.

Magnetometr APM-60 Orsza (APM od: awiacyonnyj poiskowyj magnitometr) z anteną z tyłu kadłu­ba, wystającą za usterzenie.

Uzbrojenie. Torpedy AT-1, rakie-to-torpedy APR-2, bomby głębino­we PŁAB-250-120 i PŁAB-50-65 lub miny umieszczone wewnątrz komory bombowej w kadłubie. Dla poszukiwania okrętów podwod­nych zabiera boje radiohydro-akustyczne, bomby sygnałowe i orientacyjne. Maksymalny zapas uzbrojenia wynosi 3000 kg, typowy 1500 kg. W wariancie ratowniczym samolot może zabierać kuter ra­towniczy KAS-90.

Rozmiary: długość 30,11 m; roz­piętość 29,842 m; wysokość na po­stoju 9,1 m; powierzchnia nośna 99 m2; baza podwozia 14,436 m; roz­staw podwozia 5,00 m.

Masy: własna 24 500 kg; startowa maksymalna z lądu 36 000 kg, z wody 35 000 kg; maksymalna do lądowania 30 500 kg. Osiągi: prędkość maksymalna do­puszczalna 580 km/h; prędkość podróżna 473 km/h; pułap 12 100 m (w praktyce ograniczony do 8000 m z powodu braku wyposażenia wysokościowego); minimalna wy­sokość lotu nad wodą 20 m; czas wznoszenia na pułap praktyczny 20 minut; zasięg z ładunkiem 3000 kg — 1500 km; zasięg z ładunkiem 1500 kg z rezerwą 5% paliwa w locie na wysokości 4000 m — 2720 km; zasięg z ładunkiem 1500 kg z zapasem 5% paliwa w locie na wy­sokości 7000-8000 m — 3300 km; zasięg maksymalny 3600 km; wy­magana długość basenu wodnego do startu 1800 m; długość startu do wysokości 15 m — 2000 m z lądu i 2300 m z wody; długość lądowania z wysokości 15 m (masa 30 500 kg) — 1800 m na lądzie i 2100 m na wodzie; dopuszczalna wysokość fali 0,8 m; minimalna głębokość ba­senu 3 m.